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Ja oder halt TOGA. Fehlende Situational Awareness könnte durchaus ein beitragender Faktor sein.

Die Aufarbeitung dazu wird sehr interssant.

Wenn man als Pilot merkt, dass die Maschine nicht so beschleunigt wie üblich, dann breche ich den Start doch ab? Technische Fragen hin oder her, hier haben die Piloten doch nicht der Situation entsprechend gehandelt.

Dann wäre aber meine Erwartung, dass optisch was an den Fahrwerken zu sehen wäre. Ich sehe auf dem Video keine Spuren von Qualm. Noch ein weiterer Punkt der mir aufgefallen ist: Man hört ja beim Abheben der VN ein Aufheulen von Triebwerken. Ich vermute, dass dies nicht von der VN kommt, sondern von der LH1651 aus Bukarest, die durchgestartet ist. Wenn ich mir die Aufzeichnung auf FR24 von 11:57:54 anschaue, waren beide ungefähr auf einer Höhe aber nur 3km auseinander -> Loss of Separation.

Oder die Typen, die immer mit dem Sprinter rumfahren und Metallschrott sammeln - wer die entsprechende Melodie kennt, wird sie jetzt im Ohr haben! https://www.youtube.com/watch?v=ZWsw5Pbohlw

Auf X wird gerade eine andere These diskutiert, die ich fachlich nicht prüfen kann, aber hier auch gerne zur Diskussion stellen möchte: Laut einem Aircraft Engineer (Link) sollen alle Hauptfahrwerksbremsen etwa 15 Minuten nach dem Start eine Brake-Temperature-Indication von 9,9 (also das obere Ende des Möglichen) angezeigt haben. Nach dem was ich dazu lesen konnte, könnte dies darauf hindeuten, dass während des Startlaufs die Bremsen schleiften. Wie gesagt: ich kann es nicht beurteilen, es erscheint mir aber schlüssig in Bezug auf die späte Rotation sowie die gemeldeten Hinweise auf Tire Indication nach dem Take Off.

Ahh, okay, das erklärt natürlich einiges. Man könnte ja mal beim Ordnungsamt anrufen, ob die nicht mal einen roten Zettel anbringen können

laut meinen Infos wurde der Flieger damals an einen Händler mit russischem Background verkauft. Durch den Angriff auf die Ukraine wenige Monate später und die verhängten Sanktionen, saß der Flieger dann bis heute in DUS fest und ist vom Zustand her inzwischen auch nur noch Kernschrott. Da man in Deutschland aber nicht einfach so fremdes Eigentum vernichten darf, kann der Airport DUS nicht viel mehr tun als das Teil irgendwo in die hinterste Ecke zu stellen.....

Laut mehrerer Datenquellen gehört die seit vier Jahren in Düsseldorf verwaist abgestellte D-AICD der Lufthansa Leasing - kann das jemand bestätigen?

Es wird ja, vor allem bei avherald, viel über Berechnungsfehler für die Startperformance gesprochen (z.B. fälschlicherweise das Zero Fuel Weight oder falsche Temperaturen als Grundlage genommen). Da frage ich mich doch, bei einem hochmodernen, computergesteuertem Flugzeug, wie der Boeing 787 - warum rechnet die nicht mal im Hintergrund mit und gibt zumindest den Piloten nicht mal eine Warnung aus, dass die eingegebenen Werte "unplausibel" erscheinen? Technisch sollte das für das Flugzeug doch leicht möglich sein, im Hintergrund Berechnungen durchzuführen, alle wichtigen Daten für die Berechnung (Runway Länge, Temperatur, Leergewicht, geladener Treibstoff) sollten ja vorliegen und andere Daten kann man zumindest grob beziehen (Gewicht über den Druck auf den Fahrwerksdämpfern und Wind aus der Datenbank oder dem ATIS). Bei den neueren Airbus FMS ist wohl ein Take-Off-Monitoring, welches den Startvorgang überwacht, eingebaut - Boeing hat darauf verzichtet. Des weiteren frage ich mich ernsthaft, wie das auf einer großzügigen 4000m-Startbahn wie in München so schief gehen konnte, man stelle sich vor, das wäre auf einer typischen 3000-3200m Bahn wie an vielen internationalen Flughäfen passiert. Da kommt wohl das Double Derating (wird auch von einigen Kommentaren im avherald erwähnt) der Boeing 787 ins Spiel, weil man damit die Triebwerke verschleiß-armer fliegt. Man nutzt mehr Startstrecke, reduziert aber damit auch die Sicherheitstoleranzen, die einem zur Verfügung stehen. Wenn man dann noch mit falschen Parametern berechnet hat, sind doch Katastrophen fast vorprogrammiert.

Das wöchentliche airliners.de-Personalmanagement-Briefing. Dieses Mal unter anderem mit der Schlichtung bei den Lufthansa-Piloten und den Sorgen bei den neuen Airlines im Konzern. Was die Piloten-Schlichtung bei Lufthansa mit Discover und Cityline zu tun hat

Scoot reduziert SIN-DPS im Zeitraum 05.09. - 25.10. (von 5x daily = 3x daily 787-8 + 2x daily A321neo) an den sehr vielen Tagen auf 4x daily (2x 787-8 + 2x A321neo). Da vielfach der Morgenflug aus SIN heraus um 7:30 Uhr auf 787-8 gestrichen wurde und SQ 3 der 6 täglichen SQ-Flüge SIN-DPS meist um 06:20, 08:20 und 09:15 Uhr bedient, hat der Scoot-Morgenumlauf wohl zu stark auf die 3 SQ-Morgenflüge auf den Yield gedrückt. Entspricht übrigens an den betroffenden Tagen rund 7,5% der Sitzplatzkapazität.

Es hätte auch in der größten Luftfahrtkatastrophe Deutschlands enden können, das Schicksal meinte es zum Glück gut mit allen Insassen und hat Schlimmeres verhindert. Materiellle Schäden sind regulierbar, das Leid über verlorene Menschenleben nicht. Und wieder wird die Sicherheit in der Luftfahrt ein Stück an Wissen dazu gewinnen, Gott sei Dank - ohne Trauer....

Ja. Habs auch gerade recherchiert. Demnach sind tatsächlich alle 787 mit EAFR-Datenschreibern und Cockpit Voice Recordern ausgestattet, die jeweils 25 Stunden aufzeichnen.

Wenn man einen A321 mit AKHs/Containerbeladung hat, packt jeder durchschnittliche Load Controller die TB-Bins auf 41 oder 42, insbesondere, wenn sie short oder gar hot sind! Local geht am ehesten in Hold 2, wenn der Flieger voll ist - das braucht dann halt beim Ausladen etwas. Es will ja keiner, dass die Mühle sich aufn Arsch setzt.

avherald: Ich denke mal, dass die einen moderneren Datenschreiber drin haben dürfte, der länger aufzeichnet.

Die ganze Zeit... das waren jetzt mal fünf Tage. Bei TUI Belgium waren die OO-ETB und OO-TMA nicht verfügbar. D-ATUJ fliegt seit Ende 2024 als OO-TUJ für TUI Belgium.

Wer sich noch für die aktuelle Situation in MUC interessiert. Es läuft immer noch der Livestream von PLM Aviation auf Youtube. https://www.youtube.com/watch?v=eef8xvewoXI Hier gibt es zudem ein Instagram Reel von ihm welches die Landung zeigt: https://www.instagram.com/reels/DcEaCvJqOfi/ Scheinbar hat man sich beim take off die Reifen beschädigt, da man angeblich auch eine tire pressure indication hatte, und es die Reifen bei der Landung offensichtlich zerlegt hat.

Ich bin heute in Frankfurt gelandet und die Koffer kamen rund 40 Minuten nach Erreichen der Parkposition am Gate. Zur Info: Wir waren im ausgebuchten A321 nur rund 10 % Passagiere, die nicht umgestiegen sind. Das Gepäck der Umsteiger hatte offensichtlich Priorität, was ich nachvollziehen kann, wenn es knappe Umstiege sind.

Eine Boeing 787 der Vietnam Airlines ist beim Start in München über das Bahnende hinausgerollt und erst im Gras abgehoben, dabei schlug das Heck auf. Die Maschine kehrte mit beschädigtem Fahrwerk zurück - was Flughafen und Airline dazu mitteilen. Vietnam-Airlines-Boeing überrollt beim Start in München das Bahnende

Weiß jemand warum die Datun für tui Belgien die ganze Zeit fliegt ? und was mit der datuj ist ?

Lt ADSB und FR24 hatte VN34 am Ende der Bahn rd 170 Knoten. was mehr als ausreichend zum Abeben war. Angesichts der Schäden am Heck dürfte VN-A867 noch sehr lange in MUC bleiben. Dummerweise stellten die Piloten erst über 2 Stunden nach dem Start ihre Triebwerke ab, was dann wohl die Stimmbandaufzeichnungen im Cockpit (max 120min) überschrieben haben dürfte. Schade für die Auswertung, die dann nur noch auf FDR-Parameter angewiesen ist.

Für mich ist Frankfurt vor allem inkonsistent. Das eine Mal kommen die Koffer 5min nach Ankunft an der Gepäckausgabe, das andere Mal wartet man ne dreiviertel Stunde. Dabei komme ich fast immer mit dem selben Flug an, also ab Rush hours oder nicht kann es eigentlich nicht liegen. Meistens ist es aber gerade noch schnell genug, um nicht zu sehr genervt zu sein.

Ich denke eher, dass da der Lack komplett abgeschliffen ist.

kann gelöscht werden