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Die Frage der Verantwortlichkeit ist ja eine andere als die, ob wir hier einen klassischen Übernahmekandidaten sehen könnten. Zumindest auf der Konzernebene deutet sich das nicht an (in Bezug auf die Schrumpfung einer Marke, aus Sicht Bewertung Kapitalmarkt sieht es wieder anders aus). Dass am Ende das Management verantwortlich ist für das Ergebnis - da sind wir uns einig. Auch, dass die bisherige Sanierung viel zu halbherzig stattgefunden hat. Ob die jetzt ergriffenen Maßnahmen den gewünschten Effekt haben werden….kann man unterschiedlicher Meinung zu sein.

Eine, sagen wir mal gefährliche Aussage. Die Bewertung macht aus dem Konzern jetzt schon einen potentiellen Übernahme-Kandidaten. Die Verwertung ist eine Herausforderung. Aber wer ist dafür Verantwortlich? Das Management, dem der Mut oder der Wille fehlt, die Marke zu sanieren Der Kapitalmarkt glaubt noch nicht daran, dass die aktuellen Maßnahmen viel bewirken, entsprechend dümpelt der Aktienkurs vor sich her.

Auch zwei MD-11F von Western Global fliegen wieder: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n781sn https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n783sn Es handelt sich dabei übrigens um die ex D-ALCA und D-ALCC.

Kann es sein, dass Du hier die Lufthansa als Kernmarke mit der Lufthansa Group verwechselst? Ja - die Kernmarke schrumpft, was aufgrund ihres Ergebnisbeitrags in den vergangenen Jahren nachvollziehbar sein dürfte. Für den Gesamtkonzern inkl. Cargo und Technik, gilt das nicht. Im Gegenteil: die LHG tritt als Konsolidierer im Markt auf (ITA; TAP scheint auf der Wunschliste zu stehen). Und das erstmal wertneutral, unabhängig wie man zu den einzelnen Entscheidungen steht.

Auch wenn hier viele immer der Ansicht sind, dass "die Lufthansa" saniert werden müsste, stellt sich doch ehr die Frage ob der Lufthansa-Konzern das Geld dafür in die Hand nehmen will. Der Lufthansa-Konzern als AG ist auf Gewinnoptimierung ausgelegt und da ist es egal in welchem Konzernteil diese erwirtschaftet werden, die Lufthansa-Mainline ist eben nur ein Teil davon und von früher, damals oder ähnliches kann der Konzern sich nichts kaufen. Im Moment belastet die Mainline nur das Konzernergebnis und das wird der Konzern auf Dauer ändern und wenn es da keine erkennbaren Fortschritte gibt, dann wird man das "Beste" für den Konzern daraus machen, auch wenn das bedeutet, dass man die vorhandenen "Filetstücke" in andere Konzernteile verlegt und den Rest der Mainline abwickelt. Der Lufthansakonzern wäre da nicht der erste Konzern, der seine "Hausmarke" abschafft, bestes deutsches Beispiel, Tengelmann-Märkte gibt es schon seit Jahren nicht mehr und auch das hielt niemand für möglich, der Tengelmann-Konzern fährt aber immer noch mit der Tengelmann-Gruppe Milliarden Umsätze und Gewinne ein.

Emirates kämpft weiter um Landerechte für Berlin und zeigt sich trotz stockender Verhandlungen optimistisch. Deutschland-Chef Volker Greiner bekräftigt im Interview mit airliners.de den Wunsch, die deutsche Hauptstadt anzufliegen Zum Artikel

Kommt drauf an, was man unter schrumpfen versteht. Steigt mit der Streichung unrentabel Strecken die Marge, kann auch der Börsenwert nach oben gehen. Ich würde es für die Gruppe eher als gefährlich ansehen, wenn sie bei Entscheidungen nicht auf die Aktie schauen würden. Aber die aktuellen Massnahmen könnten am Kapitalmarkt gut aufgenommen werden bzw. sogar als noch zu halbherzig, so dass man noch mehr machen müsste. Warten wir’s ab

Kannst du intellektuell den Unterschied zwischen Grösse und Bewertung realisieren?

Volotea Valencia - Algier 3/7 ab 28.11.26 bis 5.1.27 Emirates Dubai - Accra +4/7 auf 11/7 ab 12.7.26 mit B77W https://www.emirates.com/media-centre/emirates-expands-operations-in-ghana-with-additional-weekly-flights/ Norse Atlantic Airways im Winter 2026/27 London Gatwick - Phuket 3/7 ab 4.12.26 mit B789 Manchester - Bangkok +1/7 auf 4/7 mit B789 Oslo - Bangkok +1/7 auf 5/7 mit B789 Oslo - Phuket +1/7 auf 2/7 mit B789 Stockholm - Bangkok +1/7 auf 5/7 mit B789 Stockholm - Phuket +1/7 auf 2/7 mit B789 https://news.cision.com/norse-atlantic-airways-as/r/norse-atlantic-expands-thailand-winter-program-from-the-uk--norway-and-sweden-to-meet-strong-travel-,c4365756

Michael O'Leary bleibt bis 2032 CEO der Ryanair Group. https://corporate.ryanair.com/news/ryanair-agrees-ceo-contract-to-april-2032/

D-ABPJ hat aktuell ihren Erstflug. https://www.flightradar24.com/BOE510/4043786e

... und irgendwann ein Übernahmekandidat bei weiteter Schrumpfung.

Ryanair hat den Vertrag von Konzernchef Michael O'Leary bis April 2032 verlängert. Das Vergütungspaket des 65-Jährigen enthält ein Bonusschema, das ihm mehr als 150 Millionen Euro einbringen könnte – wenn ambitionierte Gewinn- oder Kursziele erreicht werden. Zum Artikel

Richtig. Manch einer vergisst dass die Lufthansa (Marke) noch ein Sanierungsfall ist und dass die primäre Aufgabe die Verbesserung der Gewinnmarge ist, sowohl absolut als auch prozentual.

Auch durch Wiederholung bleibt es falsch. Aus dem einfachen Grund weil es Ursache und Wirkung miteinander verwechselt. Der einzige Weg zu einem positiven Ergebnis ist: Passagierwachstum. Alles andere funktioniert nicht. Das kann man sich aber gerne nochmal im Detail anschauen. Die drei großen Erlösblöcke des Flughafen sind die Flughafengebühren, die Sicherheitsgebühren und der Non-Aviation-Bereich. Fangen wir mal mit den Sicherheitsgebühren an: Dieses dürfen maximal kostendeckend sein, hier kann BER keine Gewinnsteigerungen erzielen. Zusätzlich kommt der Druck der Fluggesellschaften hinzu, diese Gebühren zu reduzieren. Dazu bedarf es öffentlicher oder konzerninterner Subventionen. Die Flughafengebühren sind ebenfalls reguliert, Auch hier gibt es massiven Druck der Fluggesellschaften, diese zu senken. Wieder die Frage, wo soll es her kommen, wenn nicht aus Passagierwachstum. Bleibt der dritte Bereich: Non-Aviation: Parkgebühren, Konzessionen, Mieteinnahmen aus dem Terminal und den Flughafengelände. Hier unterliegt man derzeit keiner Regulierung. Aber auch hier bedarf es Passagierwachstum um die Einnahmen nachhaltig zu steigern.

Aber wenn Condor mehr Zubringer selbst fliegt, tauchen die ja dementsprechend nicht mehr in der Lufthansa Statistik auf. Und umgekehrt bedeutet das ja auch nicht, dass die Lufthansa 15% weniger Einnahmen oder Gewinn macht, nur weil 15% weniger Gäste mit weniger Flügen befördert werden. Es kann gut sein, dass man trotz weniger PAX mehr Gewinn macht.

Der eine oder andere nicht-Pauschalurlauber wird aber trotzdem drin oder vielmehr nicht mehr drin sitzen.

Emirates stockt den Flugplan im Juli weiter auf: MUC-DXB ab 03.07 wieder auf 14/7 A380 (vorher geplant 7/7 77W & 7/7 A380) FRA-DXB ab 10.07 wieder 21/7 mit A359/A380/77W (vorher geplant 14/7 A380/77W)

Durch den Entfall der Zubringer dürfte die Gesamtzahl der Paxe sinken, wenn mit dem Zug oder anders nach FRA/MUC angereist wird. Langstrecke (und damit Umsatz) ist aber eher weniger davon betroffen. Ein Flug STR-FRA-XYZ-FRA-STR waren doch mal 4 Paxe - oder? Jetzt nur noch 2.

Hauptsache für den Pax ist aber Gesamtangebot bleibt in etwa gleich.

Das erklärt auch die Rückkehr nach FRA und nicht wie bei JA/JB nach FMO

Ein mögliches Abkommen zwischen den USA und dem Iran könnte iranischen Fluggesellschaften erstmals seit über einem Jahrzehnt wieder Zugang zu westlichen Flugzeugmärkten verschaffen – doch die Meldungen sind widersprüchlich, und von einer Einigung ist bislang nichts bestätigt. Zum Artikel

D-AIJE soll laut FR24 am Abend auch noch die Flüge LH 918/919 durchführen. Da hat der Wechsel zu Lufthansa City Airlines möglicherweise noch garnicht stattgefunden. https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-aije

Aber spannend das die Überführung noch im LH AOC durchgeführt

Qatar Airways im Winter 2026/27 Doha - Berlin -1/7 auf 17/7 Doha - Düsseldorf -4/7 auf 7/7 Doha - Frankfurt -3/7 auf 18/7 (Ausnahme: zwischen 7.12.26 und 10.1.27 bleibt es bei 21/7) Doha - Hamburg wurde schon vor einiger Zeit von 8/7 auf 5/7 reduziert.