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Die Aussage war nicht, dass es seltsam wäre, dass Air India eigene Ermittlungen anstellt, sondern dass sie im Rahmen dieser eigenen Ermittlungen offenbar nicht mehr Informationen haben als jeder von uns. Es ist ja eben nicht so, dass nur der Flug auf Video dokumentiert wäre, sondern die Blackboxes wurden gefunden und ausgelesen, d.h. die Information, ob die Klappen ausgefahren waren und ob es einen doppelten Triebwerksausfall gegeben hat, sollten aus diesen Daten zu 100% beantwortet werden können. Diese Nachricht besagt also schlicht, dass Air India als Betreiber dieser Flugzeuge zum jetzigen Zeitpunkt nicht mehr weiß als jeder von uns, obwohl es zumindest im Rahmen der offiziellen Ermittlungen schon mehr Wissen geben müsste.

Beides ist gleichzeitig wahr. Airlines haben das eingeführt, um Kosten zu sparen. Einerseits, weil jeder verladene Koffer weniger auf der LDM billiger in der Abrechnung gegenüber dem BVD ist. Andererseits, weil man so Turnarounds verkürzen kann. Und daran ist Punkt 3 angeflinscht: BVDs brauchen dementsprechend (in der Theorie) weniger Personal, um einen vollen A320/B738 in den vorgegebenen 25-35 Minuten zu drehen. Wenn man denn der damaligen Theorie von MOL folgt, dass man damit einfach Paxe zum Reisen mit insgesamt weniger Gepäck erzieht. Andererseits kann ich mich auch noch gut dran erinnern, dass wir bei Air France auf MUC-CDG bei vollen Fliegern auch immer ein garantiertes Trolleymassaker hatten; und das schon zu Zeiten, als das eingecheckte Gepäck noch in jedem Tarif umsonst war. Auch aus dem Bermudadreieck des deutschsprachigen Consultings (alles zwischen MUC/FRA/DUS/HAM/BER/VIE/ZRH) hat man schon früher zuhauf solche Stories gehört. Also es gibt definitiv eine nicht geringe Gruppe, die ihr gesamtes Gepäck wirklich einfach aus Zeitgründen mit in die Kabine nehmen will. Und trotzdem muss auch da wieder über die Mitverantwortung der Airlines daran gesprochen werden; weil diese Gruppe ist in den letzten Jahren gefühlt nochmal proportional mit der Beschissenheit der Gepäckausgabe gewachsen. Wenn ich wie vor ein paar Saisons in MUC oder DUS Lotto spielen darf, ob mein Koffer nach 10 Minuten oder 2,5 Stunden am Band liegt, verrenk ich mir auch lieber zwölf Zehen, bevor ich ein Gepäckstück einchecke. Am Ende des Tages ist die Rechnung ziemlich einfach: In einem A320 passen mit viel Goodwill und einer aufmerksam helfenden Cabin Crew ca. 90 Trolleys in die Overhead Bins. Sprich, es kann nur jeder Zweite mit Koffer in der Kabine reisen, mehr geht physisch nicht. (Vielleicht kurz daran erinnern, bevor ihr das nächste Mal Stress mit dem netten Personal am Ende der Fluggastbrücke anfangt, das euch den Koffer labeln und dann wegnehmen will.) Die Umsetzung dieser Rechnung in der Realität ist aber monumental schwierig. Weil das bedeutet, der Sweetspot in der Kosteneffizienz läge genau dort, 90 Trolleys in die Kabine zu lassen und den Rest bestenfalls schon am Check-In abzugreifen. Wenn man jetzt der König des Upsellings sein will, kann man sogar versuchen, für beide Varianten noch abzucashen. Aber ist halt leider keine exakte Wissenschaft. Mir schwant, auf Flügen mit dem perfekt undankbaren Mix aus Businesspinguinen, Privatpendlern und Creative-Branche-Freelancern wird es derlei Dramen in mehreren Akten noch so lange geben, wie es die Luftfahrt gibt.

Wie wird diese Strecke bedient? In Pristina und Zürich sind ja keine Flieger von Easyjet stationiert.

Andrés Heinemann wird zum 1.1.26 neuer Geschäftsführer des FMO und damit Nachfolger von Prof. Dr. Rainer Schwarz. https://www.fmo.de/artikel/andres-heinemann-wird-zum-1-januar-2026-neuer-fmo-geschaeftsfuehrer/

Copa Airlines Panama Stadt - Salvador de Bahia 4/7 ab 7.1.26 mit B738 Panama Stadt - Santiago de los Caballeros (Dominikanische Republik) 3/7 ab 15.1.26 Panama Stadt - Puerto Plata soll am 13.1.26 3/7 aufgenommen werden. LATAM Bogotá - Aruba 3/7 ab 1.12.25 bis 31.1.26 mit A320 Bogotá - Curaçao 3/7 ab 2.12.25 bis 29.1.26 mit A320 Viva Aerobus Monterrey (Mexiko) - San José (Costa Rica) 2/7 ab 30.10.25 bis 12.1.26 und ab 28.3.26

Passend dazu hat eine bekannte, irische Linienfluggesellschaft jüngst ein Meisterwerk der modernen Lichtbildkunst mit rhetorischer Brillianz erschaffen: https://youtu.be/g4kPs1PrJ1g?si=rQwoQvqeU4siAFNi

Der dritte A320 soll im September in Betrieb gehen.

3h wenig Fußraum gegen 30s Zeitersparnis? Muss jeder selber wissen. Ich habe kurze Beine, aber damit ist nicht jeder gesegnet... Dass man das Aussteigen damit für alle anderen verzögert ist richtig. Aber irgendwie scheine ich fast alleine in der Welt zu sein, wenn ich ein paar Sekunden warte, bis sich ne Lücke auftut, damit der Rest hinter mir im Gang zügig durchlaufen kann. Wenn es also jedem egal ist, dass er kumulativ ne Stunde Verzögerung verursacht (sagen wir mal 30s für 120 Passagiere), warum muss ich dann daran denken? Und ja, ich weiß, dass genau diese Denkweise falsch ist. Aber die Netten verlieren immer nur, wie es scheint.

Naja als Betreiber will man natürlich wissen warum die Maschine abgestürzt ist, und das sich dann mal ein paar Piloten in den Simulator setzen und mögliche Szenarien durchgehen, würde ich jetzt nicht für so ungewöhnlich halten. Immerhin ist es ein Absturz, beim quasi der gesamte Flug mehr oder weniger durch Video dokumentiert ist und man nicht komplett ins blaue raten muss was passiert ist. Und zumindest das fälschliche einfahren der Klappen wurde hier ja auch mal diskutiert, und wenn man sowas durch einfache Simulatortests widerlegen kann ist ja auch schon mal hilfreich.

Der war doch doof, wenn dich die Polizei nicht verfolgt, dann brauchst du gar kein Auto... Isch abe gar keine Audo.... Condors Flieger sind ganz cool und neu, müssen aber auch bezahlt werden. Ein 340 hat nur noch Schrottwert, solange er flugfähig ist warum nicht? Darüber ist hier schon seitenlang diskutiert worden. Auf den Strecken nach Mombasa, La Romana, POP und Pusch braucht man dein schnelles Auto gar nicht. Amerika Ostküste sowieso nicht. - Flieger voll, alle glücklich. Auch TUI. (aus irgendeinem Grund scheint man in Hannover Condor ja nicht so gerne zu mögen...) Windhoek ist so ein Beispiel für Marktmacht (ich kenne zugegebenermaßen die Yields nicht), also ne Condor 2/7 dahin wäre jetzt nicht so wahnsinn abstrus.Gibt es aber nicht. Thailand versucht ja DE gerade, brutal schwer gegen TK, EK, QR... Bei Lidl-Reisen kommt es echt auf die letzten 10 Euro an, auch bei Günter und Gisela aus Wanne-Eickel.

Weil man Zeit spart und nicht warten muss, bis man oben an den Trolky kommt und somit auch das Aussteigen verzögert

Der Punkt ist ein anderer. Es geht auf der Langstrecke nicht um Wachstum (da ist Condor mangels Zulauf neuer Flieger ebenso beschränkt), sondern um das Kostenproblem der LHA. Und in circa zwei Jahren hat man wenn’s gut läuft die 20+ 789 und vielleicht fünf bis zehn 779 in FRA stehen, die die entsprechende Anzahl an A343, A346 und 744 ersetzen. Und das bedeutet dann nicht nur günstigere Produktion (Kostenseite) sondern auch Allegris durch die Bank (Erlösseite). Naja, also auf der einen Seite wird Disco den A350 bekommen. Das ist Fakt. Dann kann man - wie du so schön sagst - Condor und dem A330neo einfach davon fliegen. Und auf der anderen Seite sprechen wir nun von einem Hub. Bedeutet die Konkurrenz ist nicht nur wer die Strecke vor Ort bedient, sondern auch wo man umsteigen kann. Und das kann man eben bspw. auch in ZRH und kommt von dort eben mit Edelweiss nach HKT. Und über die von dir genannten möglichen Ziele in Südamerika und Südostasien scheint man sich bei Edelweiss ebenfalls sehr konkret Gedanken zu machen, wenn man dem entsprechendem Thread hier Glauben schenken kann. Also nur weil man LH/4Y davon zu segeln scheint fliegt man nicht außer Konkurrenz.

Sind ja in MUC schon nur noch 3? eigene Flieger vs. 4 ACMIs. Rechnerisch sogar eher weniger, da ein A321 nur im Tagesrand nach PMI fliegt und sonst W-Pattern bedient? STR und LEJ waren auf der Größe, bis sie geschlossen wurden. Im Kern ist die Base ja schon gar nicht mehr so gross bzw. die Mehrheit ist bereits ACMI.

MUC sehe ich auch mittelfristig eher bei Condor, inkl. hoher Wetlease-Quote. Ansonsten hätte man Marabu letztes Jahr nicht aus MUC abgezogen.

Jein: Zum Thema Eurowings: Eurowings ist Dezentral ein Wettbewerber, der günstiger operiert als Condor. Deshalb tritt man dort ja u.a. auch mit Marabu gegen Eurowings an. Marabu hat nahezu ein Condor Produkt, aber Kosten unterhalb der EW. In DUS ist man groß genug, um eine starke Nummer 2 neben EW zu sein. Wenn ein Standort für Condor überhaupt mal als Nummer 2 in Frage kommen sollte, dann sehe ich da DUS. Alles andere sehe ich Stück für Stück bei Marabu. Sprich LEJ, HAM, MUC. Frankfurt: Discover ist ein Wettbewerber, der günstiger als DE produziert. Hier hat man aber Momentan einen Vorteil: Wenn dich die Polizei verfolgt, brauchst du einfach nur ein schnelleres Auto, als die Polizei. Will man Discover aus dem Weg gehen, muss man einfach nur weiter fliegen, als der A333. Aktuell. Und das tut man mit Phuket, Bangkok, Kapstadt, Johannesburg, Panama (an der Grenze) und co. Gleichzeitig ist LH der andere Wettbewerber - und da produziert man wiederum billiger und effizienter. Effizienter warum: DE nutzt ihre Flieger deutlich mehr Blockstunden am Tag, als der Wettbewerb. Und dann gibts ja auch noch sowas, wie unserved oder underserved Markets: Phuket gab es weder von LH noch 4Y. Panama wurde von 4Y eingestellt. Potenziale für alle würde ich noch in Vietnam und weiteren Teilen Südostasiens sehen. Und in Südamerika. Dort sind bisher alle Schwach aufgestellt. Der Übergang mag temporär sein. Aber er bringt Zeit. Und Zeit ist alles. In dieser Zeit kann man einen kleinen Hub aufbauen. Und wenn der Hub mal läuft, dann läuft er. Auch gegen Wettbewerb. So einigermaßen. Aber jetzt in dieser Aufbauphase kann man jede Mühe relativ einfach im Keim ersticken. In der Theorie. Wenn man das Blech hat, welches die LHA und die 4Y aber auf absehbar nicht haben. Wenn die 789 irgenwann mal kommt, gehen erst mal 346, 744 und 343 raus. Dauert min. 2-3 Jahre. Dann werden irgendwann mal 333 frei, die an 4Y und SN gehen. SN interessiert DE nicht. Aber bei 4Y ersetzen die A333 dann erst mal die 332. Dann gibts vlt. irgendwann auch mal neue Sitze - Rollover dauert dann auch noch mal 2-3 Jahre. Dann gehen irgenwann die ersten A350 ins Retrofit. Die 748 und A388 bekommen auch neue Kabinen, zumindest Teilweise. Wenn dass in dem Tempo weitergeht, reden wir von irgendwann Mitte der 2030er. Dann gehts vlt. irgenwann mal wieder ins Wachstum - wenn nicht die ersten Allegris Flieger gleich wieder ins Retrofit gehen. Das Produkt ist dann ja auch schon bald 20 Jahre alt … Bis man das aber hat, fließt noch viel Wasser den Main runter. Und diese Zeit ist eines der wenigen Dinge, die für DE spielen.

Es könnte immer Vieles besser sein, aber das mag ich nicht so ganz zu erkennen. Eurowings und Discover sind direkte Condor-Wettbewerber. Da ist nicht alles Gold, was glänzt, sie haben auch eine zahlrungskräfige Mutter (kein Vergleich zu Condor, Deutschland als Eigentümer kann ja täglich neue Sondervermögen erfinden....), aber so ganz ohne Folgen dürfte der Ausbau dort nicht geblieben sein. Wer in Deutschland schwächelt, sind ganz eindeutig Ryan und Easy, wenn die mal loslegen würden, dann wäre die "Leasure-Reste-Rampe" vollkommen wertlos.

So klar ist es noch nicht, sonst würden wir hier nicht seitenlang darüber diskutieren, wie Condor mal aussehen könnte. Also man kann heute durchaus die Richtung erahnen, aber die Feinheiten (und darum ging es mir ja ein Stück weit) weiß man da wahrscheinlich selbst noch nicht. „Klar“ daher mMn. nein. So wie man jetzt innerhalb von knapp 12 Monaten Gas gegeben hat würde ich nicht ausschließen, dass man deutlich früher die Entscheidung treffen muss, ob man weiter expandiert oder nicht. Jetzt ein paar volumenstarke Ziele hochziehen und dann fünf bis zehn Jahre warten und Däumchen drehen wird nicht funktionieren. Spannend bleibt dann, wie genau (bzw. in welchem Ausmaß) die LHG darauf reagieren muss. Hatte das vor einigen Tagen ja schonmal angedeutet. Man hat mit EW und Disco durchaus extremen Druck auf das Leisuregeschäft der Condor ausgeübt. A350 und 787 sind dem A330neo auch überlegen und wenn man City skaliert wird man auch die Kosten in den Griff bekommen. Der Überhang in Richtung Condor ist mMn. sehr temporär. Bleibt die Frage ob und falls ja wie man das überhaupt aufteilt. AFKL und IAG dürften an beidem interessiert sein. Da könnte es möglicherweise wenig Sinn machen, den Kuchen zu teilen, weil warum Condor als etablierte Marke aufgeben und auf etwas hier unbekanntes wie Transavia oder Vueling umstellen? Für einen außereuropäischen Investor (AA, Delta, Qatar usw.) dürfte das möglicherweise anders aussehen, bei denen dürfte der Fokus stärker auf Feedern und Langstrecke liegen. Da sind wir auch wieder bei dem Punkt bzgl. wann genau ein Investor einsteigen wird. Condor wandelt sich zur Zeit rasant. Je früher man als Investor einsteigt, desto mehr kann man noch mit entscheiden und selbst formen.

Natürlich.

Deine direkte Antwort auf das Posting von @Ben7x? 100 % Zustimmung. Du meinst, es war dann halt wertvolles Ethihad von Düsseldorf nach Malle? Das wird die einzige mögliche Lösung sein. Oder es bleibt halt einfach Attestor und der deutsche Treuhänder. Also HV/TO hatte schon ein paar Milliönchen Euro in München versenkt, die werden ganz entzückt sein. Was sollen Sie da kaufen, was sie selber nicht in der Lage waren aufzubauen? Flüge aus Bayern ans Mittelmeer? Die Reste-Leasure-Rampe heißt mittlerweile Marabu, Sunexpress, Air Anka, Heston, Bulgarien Air Charter and so on... Die fliegende Harfe gibt es ja auch noch....

Für ein paar Tage komme ich auch sehr gut mit dem Rucksack aus. Ehrlich gesagt bin ich froh, dass bei EW und FR nicht mehr jeder das normale Handgepäck, sondern nur noch das Personal Item inkl. hat. Das Volumen der Fächer oben ist dafür eben auch gar nicht ausgelegt und wie oft war es vor dieser Anpassung so, dass das Boarding wegen Überfüllung oben sich noch ellenlang gezogen hatte. Im Endeffekt schreiben diese Airlines nun einfach an den limitierten Platz oben ein Preisschild, und wem der Rucksack im Fußraum nicht reicht, der muss halt extra zahlen. Dafür steigt er auch zuerst ein und hat garantiert dort auch noch Platz (zumindest in der Theorie, wenn auch ordentlich nach Gruppen geboardet wird).

Iberia nimmt damit ab Madrid Flüge nach Fortaleza und Recife auf (neue Märkte). Aer Lingus hat mit den A321(X)LR Flüge u.a. nach Indianapolis und Nashville aufgenommen (beides neue Ziele). Genauso könnte Air Canada also mit ihren A321XLR in Zukunft Flüge aus ihren Drehkreuzen heraus nach Berlin aufnehmen.

Boeing und das US-Justizministerium wollen die Strafverfolgung gegen den Flugzeughersteller beenden. Ein Gericht soll das Strafverfahren nun einstellen. Die Angehörigen der 737-Max-Absturzopfer lehnen das ab. Zum Artikel

Nicht alternativlos, aber man hat sich halt für diesen Weg entschieden. Wobei natürlich auch spannend wäre zu sehen, ob am Ende des Tages doch nicht alles in mehrere Stücksteile aufgeteilt wird: - ein paar "gute" Leisurebasen die mit starkem P2P Verkehr aufgebaut werden könnten - Easy, Vueling und Transavia könnten da interessierte Abnehmer sein - MUC, DUS, HAM sind eindeutig Filetstücke die jeder Wettbewerber von Eurowings dankend als Asset kaufen würde - "Resteleisurerampe" - dafür gäbe es auch Kundschaft - und Langstrecke mit Feeder als Filetstück

Da Niki 100% AB war war das ja nur ein Versuch hinterher eine Tochter zu haben die man rauslösen kann. Wie man was intern nennt ist ja fürs Gesamtergebnis egal

Rucksack? Was ist denn das für ein Teufelszeug?!? Ne, mal ehrlich, meistens reicht mir ja auch ein Rucksack. Und den hab ich dann meistens unter dem Vordersitz, weil ich den knappen Platz in den Bins fur andere nicht unnötig verschwenden will. Aber dankt einem ja auch keiner. Ganz in Gegenteil, da darf man dann beim Aussteigen warten, bis jeder den großen Trolley aus dem Bin manövriert hat und kriegt ihn gegebenenfalls auch noch zu spüren. Aber manchmal muss das halt in ne größere Tasche, wenn ich Glück habe und mit leichtem Gepäck reisen kann. Wenn ich also nur einen hart an der Gewichtsgrenze schrammenden aufgegebenen Koffer habe statt zwei. Dann ist der Rücken mit der Tasche belegt, und ein Rucksack passt einfach nicht mehr. Und warum trage ich die Tasche nicht in der Hand und ziehe mit der anderen den Koffer? Tja, klettere mal ne Gangway auf ein Schiff. Als Visualisierung: Hühnerleiter auf Höhe Oberkante A380-Seitenleitwerk, und da nimm noch das Gepäck mit... Ist ja nur ein Einzelfall, aber man kann eben nicht alles pauschalisieren.