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Die gibt es aber länger und ist allen relevanten Personen noch länger bekannt. Also glaube ich da braucht man kein Fokus drauf zu legen. Ja, und jetzt ist es behoben und das Risiko besteht nicht mehr. Es könnte jedoch sein, dass es ein ANDERES Problem gibt, was unentdeckt ist.... Ist mMn viel wahrscheinlicher. Das stimmt. Aber das würde ich dann nicht mit gelösten Problemen begründen, sondern mit ungelösten

100% Zustimmung! Aber seit die AD vorhanden ist, sollte sie der Airline bekannt sein. Und daraus folgert dann, dass ein Ignorieren der AD ausschließlich zu Lasten der Airline geht. Wenn ein Speicher voll laufen kann, dann ist das Vergleichbar mit dem Tank, der leer laufen kann. Wenn ich weiter oder länger Fliege, als die maximal mögliche Menge an Kerosin es hergibt, kann ich mich hinterher auch nicht beim Hersteller beschweren, der Tank wäre zu klein gewesen.

Die Nachtflüge am Flughafen Hannover gefährden laut einem Gutachten nicht die Gesundheit. Abgeschlossen ist die Auseinandersetzung mit dem Streitthema damit aber noch lange nicht. Zum Artikel

Im Lufthansa-Konzern rangeln mehrere Gewerkschaften um das Recht, Tarifverträge in den jeweiligen Flugbetrieben abzuschließen. Verdi prescht nach den jüngsten Erfolgen erneut vor. Zum Artikel

https://www.wn.de/muensterland/flughafen-muenster-osnabrueck-chef-schwarz-nachfolger-suche-aerger-3246792?pid=true&ueg=default Gibt es eigentlich was neues zur Nachfolgeregelung von Chef Schwarz? So langsam sollte es doch mal laufen, wenn zum Jahresende nahtlos einen Nachfolger präsentieren möchte.....

Ich kenne sie seit drei Tagen. Vielleicht ist mein Denkansatz da ein anderer. Zunächst mal bedeutet die Tatsache, dass diese ADs 2015 bzw. 2020 erlassen wurden, dass es auch einen Zeitraum davor gab, wo die Problematik nicht bekannt war und das Risiko real bestanden hat. Die Haupt-Erkenntnis ist also, dass es Problematiken geben kann, welche die Redundanz überwinden und man hoffen, aber eben nicht sicher sein kann, dass es nicht andere Problematiken gibt, die bisher nicht erkannt wurden. Ich sehe es exakt umgekehrt: man sprürt den Wunsch aller hier, dass es sich hier nicht um ein Designproblem handelt, weil man weiß, was das für Boeing bedeuten würde. Der "einfachste" Ausweg war Anfangs einen Pilotenfehler anzunehmen, jetzt das Problem beim als eher unzuverlässigen Betreiber zu suchen. Ich sage nur, man darf hier den Wunsch nicht Vater des Gedanken werden lassen: rein von der Logik her betrachtet, ist ein gleichzeitiger doppelter Triebwerks-Ausfall ohne äußerer Anzeichen irgendeiner Fehlfunktion statistisch signifikant. Aber - wir werden ohnehin in kurzer Zeit die wahren Gründe erfahren, von daher ist es nicht stichhaltig auf die eine oder die andere Bewertung zu bestehen.

Naja, die Tatsache dass du sie kennst zeigt doch das Gegenteil? Ich meine das mit dem Strom ist seit Jahren bekannt. Ja, und es geht darum, wie sich das verhindern lässt. Man muss es "nur machen". Die 248 Tage sind ja kein willkürlicher Wert. Man kann ja die Schwachstelle der Software identifizieren. Wäre es bereits bei bspw. 123 Tagen ein Risiko wäre die AD auf 122 Tage festgelegt. Und so funktionieren allgemein ADs : Unter Umständen xyz kann zxy passieren, um das zu verhindert muss xzy durchgeführt werden. ADs sind genau dafür da um Schwachstellen zu beheben und bekannte (!) Schwachstellen sind idR nicht das Problem. Unbekannte Schwachstellen sind das Problem. Ein wenig so: https://de.wikipedia.org/wiki/Survivorship_Bias Nimm es mir nicht übel, aber du wirkst ein wenig so, als würdest du ganz "verbissen" suchen und regelrecht hoffen, dass Boeing was verkackt hat und suchst jeden Ansatzpunkt um dich vorab festzulegen, dass es Boeings Schuld sein muss. Ich meine spekulieren ist ja ok, aber das hier ist zu offensichtlich. Wäre das nur halbwegs realistisch würden alle Zulassungsbehörden und alle Airlines direkt auf Grund des - deiner Meinung nach nicht behobenen - Problems die 787 grounden. Ich behaupte mal die evaluieren und monitoren solche ADs nämlich auch. Und alles was wir Laien wissen wissen Experten erst recht.

Die AD war ein Workaround -keine Verbesserung- um zu verhindern, dass jegliche Kontrolle über das Flugzeug verloren geht. Ich zitiere sie nochmal ins Deutsche übersetzt: "Dieses AD wurde aufgrund der Feststellung erlassen, dass ein Flugzeug des Typs 787, das durchgehend 248 Tage lang mit Strom versorgt wurde, den gesamten Wechselstrom (AC) verlieren kann. Dies geschieht, wenn die Generatorsteuereinheiten (GCUs) gleichzeitig in den Sicherheitsmodus (Failsafe-Modus) wechseln. Dieser Zustand wird durch einen Softwarezähler innerhalb der GCUs verursacht, der nach 248 Tagen ununterbrochener Stromversorgung überläuft. Wir erlassen dieses AD, um den Verlust des gesamten Wechselstroms zu verhindern, was zu einem Kontrollverlust über das Flugzeug führen könnte" Diese AD ist ja aber 10 Jahre alt, ohne dass sie in der Öffentlichkeit bekannt gewesen wäre. Es geht auch nicht um irgendeine beliebige AD - es geht darum, dass dies eine AD ist, die besagt, dass die 787 unter bestimmten Umständen redundante Systeme verlieren konnte, was mit einem Kontrollverlust einhergeht. Etwas, was ja bei der Beurteilung dieses Unglücks quasi für unmöglich gehalten wird.

Das ist bei modernen Flugzeugen normal, den A330 muss man auch nach einer bestimmten Zeit aus dem Grund ausschalten und wieder anschalten. Wird einfach im Wartungsprogramm aufgenommen, normal eingeplant und alles ist gut.

Nein, mit der AD hätte der Hersteller ja sein "zu Grunde liegendes Design" verbessert. Wenn jemand anderes seiner Pflicht (!) nicht nachkommt, kann da der Hersteller nichts zu. ADs gibt es bei jedem Hersteller, bei jedem Modell. Und das ist gut so. Bei Boeing wird - selbstverschuldet - jede AD auch dem nicht so fachkundigen Publikum bewusst, aber das heißt ja nicht, dass nur Boeing ADs "benötigt".

Der Frankfurter Flughafen arbeitet an einem neuen Betriebskonzept. Bei einer Sondersitzung des Wirtschaftsausschusses hat die Grünen-Fraktion dazu viele Fragen an Wirtschaftsminister Mansoori. Zum Artikel

Heute neuer Rekord - 7:36 h

Ein besserer Vergleich, um deutlich zu machen, mit was wir es hier - rein statistisch - zu tun haben wäre, wenn Du und ein Bekannter Eure Fahrzeuge regelmäßig in einer schlechten Werkstatt warten lasst. Irgendwann fahrt ihr mit Euren Autos auf die Autobahn und exakt auf die Sekunde genau geht bei Euch beiden der Motor aus. Dass der Motor kaputt geht, ist ohne Probleme durch schlechte Wartung erklärbar, aber die exakte Gleichzeitigkeit eben nicht. Die ist statistisch signifikant. Genau wegen der Gleichzeitigkeit glauben ja die meisten auch nicht an Fuel-Contamination. Jetzt mal rein hypothetisch: Wenn wir uns obige ADs anschauen - dann sehen wir, dass es bei diesem Flugzeugtyp bereits designbedingte Eigenschaften gab, die den gleichzeitigen Ausfall redundanter Komponenten zur Folge haben konnten. Wenn nun - ebenfalls rein hypothetisch - AI solche ADs nicht eingehalten hätte und es dadurch zu einem Unfall käme, dann wären sie an dem Unfall schuld. Aber würde das dazu führen, dass das zu Grunde liegende Design des Herstellers nicht zu hinterfragen wäre?

Das soll nebeneinander gebaut werden. Hier gibt es eine Karte: https://www.berlin-spotter.de/news/2015/ber-regierungsterminal-erst-2022.htm Das Interims Regierungsterminal ist bei Ramp 1. Die Hangars für den Regierungsflughafen sollen bei Ramp 2 gebaut werden, deswegen wurde das Generalshotel dort abgerissen. Terminal 5 ist bei Ramp 3. Dort soll ein neues Gewerbegebiet entstehen, mit z.B. Büros oder auch z.B. Flugzeugwartung durch den Zugang zum Vorfeld (was genau steht glaube ich noch nicht fest). Ich hatte auch gelesen, dass das alte Hauptterminal von SXF nicht unter Denkmalschutz steht, da es sehr stark umgebaut wurde. Habe außerdem gelesen, dass es aber nicht abgerissen werden soll, sondern in die Planungen integriert werden soll. Es könnte z.B. ein Kongresszentrum im alten Hauptterminal von SXF entstehen. Hier ein Luftbild-Rendering von der geplanten Ramp 2 mit Flugzeughangars für den Regierungsflughafen: https://d16did4nzq1jaj.archive.ph/ehqUu/b03c69e0877f750c8ce94e07212ebcd65377006a.jpg Hier ein Luftbild-Rendering von Ramp 3, das zeigt, wie das Gewerbegebiet vielleicht mal aussehen könnte: https://corporate.berlin-airport.de/de/real-estate/quartier-sxf-2-0/_jcr_content/root/responsivegrid/galleryteaser_copy_5/imagecarousel/galleryteasercarouse_1107974693.coreimg.jpeg/1748441611304/cobe-1.jpeg

Ist doch inzwischen oft so, dass der Abnehmer die Cabin Crew stellt. Die wird dann per Arbeitnehmerüberlassung dem operierendem Luftfahrtunternehmen zur Verfügung gestellt. War meines Wissens nach bei Lübeck Air ein ähnliches Konzept, und auch die große Condor macht das beispielsweise teilweise nicht anders. EDIT: Mit "Damp Lease" hat das Konzept ja sogar einen eigenen Namen.

Spannend, das SkyHub PAD mittlerweile Crews sucht: https://www.airliners.de/karriere/stellenangebote-flugbegleitercabin-attendant-mwd-42678 Ich hätte ja darauf getippt, dass DAT neben dem Flugzeug in einem klassischen ACMI auch die Crews stellt. Dem scheint wohl nicht so zu sein.

Bei Normgrösse ja.

BA hat am 12.Juni in Mailand in puncto Crew Hotel „den Vogel abgeschossen“. Man benötigte für eine Besatzung ein Stundenhotel. Soweit so gut. Das hat man auch organisiert bekommen. Leider hat man bei der Buchung wohl nicht genau hingesehen und der Crew dabei ein „Stundenhotel/Etablissement“ der etwas anderen Art organisiert. Quelle: https://frankfurtflyer.de/british-airways-crew-landet-im-stundenhotel-besatzung-faellt-wegen-schlafmangel-aus/ Stellt sich nur die Frage, weshalb man in dem Schuppen überhaupt eingecheckt hat und nicht schon an der Pforte einen Anruf nach London getätigt hat…

Er könnte die Al Minhad Air Base in Dubai oder die Al Dhafra Air Base in Abu Dhabi meinen, die von den US Streitkräften genutzt werden und jetzt als zwei von mehreren denkbaren Zielen für einen iranischen Angriff gelten. Denn einen Angriff auf eine in Saudi Arabien gelegene Base, halte ich für ziemlich ausgeschlossen.

Und wie willst du das bitte verhindern? Wenn dir deine Werkstatt beide unabhängigen Bremssysteme gleichermaßen zerschiesst ist BMW nicht für deinen Auffahrunfall verantwortlich. Mal ganz abgesehen davon, dass es immer noch nicht mehr als eine aus der Luft gegriffene These ist, dass Wartung hier einen Einfluss hatte (ebenso wie alle anderen „Ursachen“).

Passt das ? Bei den meisten Trolleys habe ich da meine Zweifel

Man könnte auch konsequent den Stauraum unter dem Vordersitz für die Trolleys nutzen. Dann hätte jeder einen Platz für seinen Trolley. Oben wäre dann genug Platz für jeden sein Personal Item/Jacke zu lassen.

So ein sinnfreier Beitrag in diesem Forum -.-

Zwischen "Greenwashing" und "Greenhushing": Airlines haben ein kommunikatives Klimaproblem. Die Gedankenflüge über das weniger Offensichtliche hinter den Luftfahrt-Meldungen der Woche. Zum Artikel