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als Pilot bei USC erlebt man auf jeden Fall was und kommt gut rum

Angebot kann auch Nachfrage schaffen. Habe bei einer schnellen Recherche gerade festgestellt, dass Edelweiss nächsten Winter auch wieder nach VXE fliegen will.

Ich glaube, einerseits ist der Bedarf nicht hoch genug dafür (TUIfly verkauft selbst Einzelplätze, der Rest wird via TAP und EZY über das portugiesische Festland geroutet), andererseits würde sich das der TUI Konzern nicht gefallen lassen und man würde ggf. andere Verträge damit riskieren. Man sollte die Macht von TUI auf dem deutschen Leisure Markt nicht unterschätzen und diese nicht verärgern. Das hat schon mehreren Airlines das Genick gebrochen.

Anhand der Flugnummer (USY88P wie Positioning), dem vorgeladenen CMB-TER als Revenue Flight und dem Routing CMB-TER-PAP gestern würde ich vermuten, die Azoren sind nur ein Tech Stop und es geht hier eigentlich darum, irgendwen oder irgendwas nach Haiti zu schaffen. In Kombination mit der Lage vor Ort und dem Umstand, dass Länder wie Bangladesh oder eben Sri Lanka gerne ihre Kräfte für UN-Truppen bereit stellen, würde ich mal stark in die Richtung blicken. Tada: https://www.tamilguardian.com/content/185-sri-lankan-police-officers-deploy-haiti-amid-past-abuse-allegations

Das wird in Deutschland immer wieder so dargestellt und TUI ist wirklich stark dort. Trotzdem gibt es eben auch noch Melia, Barceló, Hilton, Marriott, Occidental und viele kettenunabhängige Unterkünfte auf den Inseln. Man könnte ja einfach mal versuchen der TUIfly Konkurrenz zu machen. Es wäre auch nicht neu, dass TUI Flugkapazitäten bei anderen Airlines einkauft und letztendlich muss Eurowings ja nicht ausschließlich ab Deutschland fliegen. Das könnte die Chance sein, die erste Verbindung von VXE nach Deutschland aufzulegen, notfalls auch im Dreieck. Edelweiss und Transavia nehme zum Winterflugplan Flüge nach Praia (RAI) auf. Die haben anscheinend weniger Respekt vor TUI.

In Deutschland ist es an die TUI vergeben, denn die meisten Hotels dort unten sind TUI geführt und werden ausreichend von Tuifly gefüttert, wenn der Bedarf darüber hinaus da wäre, wäre schon eine andere Airline aus Deutschland auf das Boot aufgesprungen und hätte Flüge aufgelegt. VXE hat so einen hohen Bedarf, dass die einzigen Ziele, die in Europa derzeit angeflogen werden, Lissabon, Porto und einmal pro Woche im Dreieck Amsterdam sind.

Das hört sich aber sehr mutlos an und ist übertrieben. Cabo Verde Airlines, Easyjet, Sunclass, neos, Binter, Smartwings, TAP und Royal Air Maroc fliegen zum Beispiel auch dahin, im Winter kommen noch saisonale Carrier wie Edelweiss, Enter Air und Transavia dazu. Wenn Eurowings jetzt keine Flughäfen mehr anfliegt, wo die TUI schon hinfliegt müsste man sich echt Sorgen machen. Als dritte Insel gewinnt auch São Vicente (VXE) immer an Bedeutung und könnten in einem Dreiecksflug eingebunden werden. Eurowings muss da vielleicht auch mal ein bisschen wagemutiger sein, sonst fliegt da womöglich noch Condor oder Discover vor denen. Das kommt auf den Quellmarkt an. Eurowings muss ja nicht unbedingt nur ab Deutschland fliegen.

Ich stelle mir da die Frage, wo im wesentlichen der Unterschied zu Airlines ist, die noch stärker als eine Eurowings vom Saisonalen Geschäft abhängig sind und trotzdem überleben. Zum einen sind das die ganzen klassischen ACMIs, die zwar hier und da noch eine mäßig profitable Asien/Indien/Karibik-Ops im Winter abgreifen können und zum anderen Airlines wie European Air Charter oder Sundair, die manche Winter einen guten Teil oder gar fast die komplette Flotte am Boden haben. Die das ganze Jahr laufenden Kosten verteilen sich im Wesentlichen ja auf die Flugzeuge und das Personal, der Rest ist ja eher variabel. Ich gehe mal von dem typischen Leisure-Standpunkt aus, dass im Winter ein Drittel bis die Hälfte der Flüge stattfinden wie im Sommer (1 statt 2-3 Umläufe per day), unter der Annahme, Eurowings wäre eine reine Leisure-Airline. Somit wäre meine Annahmen auch auf andere Airlines in diesem Segment übertragbar. Ich glaube, die Kosten der Flugzeuge sind nicht der wesentliche Faktor, sondern die Umlauf- und Personalplanung. Eurowings hat jetzt keine top-moderne Flotte, die dauerhaft beschäftigt werden muss um die Kosten reinzuholen, sondern eine gute Mischung mit einem passenden Anteil nahezu abgeschriebener Airbusse, die auf der Seite der Kapitalkosten deutlich niedriger veranlagt sind und zu guten Teilen auch noch der LHG gehören. Einen Teil der Flotte im Winter abzustellen sollte auf das Jahr gerechnet die Kosten im Sommergeschäft nicht sprengen. Dazu kommt der Faktor, dass im Winter die große Maintenance stattfindet und in der Regel alle 2 Jahre ein Flugzeug mindestens einen Monat im Hangar verbringt, sodass bei einer Flotte von gut 100 Flugzeugen schon mal rund 10 durchweg in der Wintersaison nicht zur Verfügung stehen. Um das verbleibende Programm abzudecken, könnte man locker ein Drittel der Flotte im Winter einmotten, aber: Die meisten Eurowings-Basen in Deutschland haben das Problem mit dem Nachtflugverbot, welche es unmöglich machen, die typischen Winter-Leisure-Ziele zweimal täglich anzufliegen, sodass man den Flugzeugbedarf nicht deutlich herunterfahren kann. Das treibt natürlich die Kosten wieder hoch. Das fliegende Personal hingegen unterliegt ja im wesentlichen den Beschränkungen der 900 Blockstunden pro Jahr und 100 pro 28 Tage. Die Leisure-Hauptsaison sind inzwischen rund 7,5 Monate (von Anfang April bis Ende Oktober plus die Weihnachtszeit), wenn man die Personalplanung ordentlich macht, sollte es ja möglich sein, die Crews in der Hauptsaison mindestens mal 600-650 Stunden erbringen, plus nochmal 200 in der Wintersaison. Was man so hört, ist das aber in Deutschland eher Wunschvorstellung - die meisten Piloten, die ich von der LHG kenne, schaffen oft nur 500-600 über das Jahr, während man bei den ACMIs teilweise ans Limit kommt. Das treibt natürlich die Kosten auch in die Höhe, wodurch wird das bei Eurowings verursacht? Und en top dazu kommt in meinen Augen die hohe Grundbezahlung, die ja meistens schon 60 Stunden pro Monat inkludiert, obwohl man die in der Wintersaison nicht erreicht. Aber saisonale Verträge sind ja in Deutschland auch so eine Sache...

Dann kann Condor ja schnellstmöglich auf ein besseres Produkt in Berlin mit A339 umstellen.

und ging trotz aller Unkenrufe mit einem Ladefaktor >90% raus

Gilt das nicht nur für das GE9X?

Gibts den "Exklusivvertrag" mit GE und Boeing nicht mehr? Hab gerade keine Quelle zur Hand, aber war da nicht mal was, dass GE keine Triebwerke für andere Flieger im Kaliber 777X liefern darf?

Selbst dahinter könnte man streng genommen ein Fragezeichen machen. Auch das ist kein Markt, den EWE selbst erschlossen, sondern geerbt hat. Es sind letztlich die Assets der (einzig) wirklich profitablen Air Berlin-Sparte: Dem Mallorca Shuttle. Mit diesem Erbe nicht erfolgreich zu sein, wäre fast schon eine Kunst. Aber sei es drum. Die EWE ist da und sie wird vermutlich auch nicht mehr verschwinden. Dennoch ist sie mit die günstigste und flexibelste Produktionsbasis im Konzern und es gibt für mich wenig Gründe, warum man diese Flexibilität im Winter nicht nutzen sollte und das AOC nicht ein Stück weit auch als „Luft zum Atmen“ einsetzt. Klar ich verstehe auch den Punkt von @Lucky Luke: Warum sollte man, wenn einem der Staat noch einfachere Alternativen gibt. Fair. Es gibt für eine Eurowings absolut null Anreize das zu tun, wenn man auch einfach KUG beantragen kann. Würde wahrscheinlich jeder von uns genauso machen. Aber ist das Nachhaltig? Sollte sich die gesamte Branche (Airlines, Flughäfen etc.) nicht noch tiefer als bisher mit dem Thema „veränderte Saisonalität“ beschäftigen? Es ist nicht so, dass man nichts tut. Man macht schon einiges, aber eben nicht genug. Klar, aktuell ist der Sprit noch ein besonderer Treiber. Aber dennoch sind das zwei voneinander isolierte Probleme. Das Sprit-Thema ist mit hoher Wahrscheinlichkeit eine zeitlich begrenzte Krise (von der keiner weiss, wie lange). Das wird sich auch irgendwann wieder erholen. Die Saisonalität ist aber mit hoher Wahrscheinlichkeit ein dauerhafter Trend, der sich auch durch verändertes arbeiten zunehmend verstärkt. Das wird sich aller Wahrscheinlichkeit nicht mehr erholen, sondern eine Wende werden, mit der man leben muss, wenn man nachhaltig am Markt bestehen will. Und da gehören ganz viele Anreize dazu. Und möglicherweise auch, dass man Gebührenordnungen und das Gesamtkonstrukt hinter den Flugplänen neu denkt. Jeden Sommer kollabieren die Airports, ATC und co. Was spricht dagegen, Airport Fees, Flugsicherung und co, ebenfalls ein Stück weit dynamischer zu gestalten? Warum finanziert bei einer Airline der Sommer derart überproportional den Winter? Wie können auch die Flughäfen sich selbst optimieren, indem sie im Winter verstärkt Anreize schaffen? Kann es auch bei einer Flugsicherung im Winter einen Discount geben? Was spricht bei Airlines dagegen, Saisonalitäten beispielsweise auch innerhalb von Partnern, Allianzen und co. ein Stück weit mehr zu glätten? Zumindest mehr als heute. TUI flog in Kanada ACMI, SunExpress fliegt für South African, Corendon für Spicejet. Mir ist schon bewusst, dass XQ und XC vermutlich wesentlich günstiger produzieren, als jedes deutsche AOC. Ähnliches auch im Beispiel Air Cairo. Dennoch würde ich der EWL mit ihrer hierzulande doch sehr kosteneffizienten Produktionsbasis und Crews, die so oder so im Wings-Pattern shutteln zutrauen, dass sie in diesem Game grundsätzlich mitspielen könnte. Insbesondere dann, wenn man im Winter sowieso zu viel Blech auf dem Hof stehen hat. Was auch immer am Ende raus kommt - man wird eine Lösung finden müssen, die nachhaltig ist. Das Problem, dass ein Teil des Geschäftsreiseverkehrs in dieser Form dauerhaft fehlt, haben unterm Strich nahezu alle Airlines.

Auf EWE verschieben? Wohin denn? Waren die jemals irgendwo ausser PMI erfolgreich? Prag? Stockholm? Graz? Wien? evtl Salzburg. Das wars aber. Ansonsten stehen die doch nur in D und fliegen ex Stuttagart oder Düsseldorf. Nichtsdestotrotz glaube ich auch dass die EWG als AOC ein Streichkandidat ist und man die Krise jetzt als Beschleuniger nutzen will. Ist halt die Frage wie schnell man das schafft. Sollte der Ölpreis rapide sinken gehts sofort wieder volle Lotte weiter

Und das maximal exotisch - TER-CMB - was auch immer für ein Auftrag dahinter steht

Ich werfe mal in den Raum, dass es eher die hohen Kerosinpreise sind, die Eurowings (und anderen) zu schaffen machen.

USC fliegt bereits für Arkia, derzeit Thailand und Vietnam. Der 600er ist laut Flightradar auch unterwegs.

Es ist schon etwas seltsam,dass durch den Wegfall einiger Dubai-Strecken in diesem Winter jetzt die gesamte Eurowings in Schieflage geraten soll.Vielleicht ist Eurowings der Mutter Lufthansa auch einfach zu teuer geworden.Mit nur 20%Prozent niedrigeren Betriebskosten als bei der Mainline ist Eurowings deutlich teurer als z.B. die neueren Discover und City.Vielleicht plant man in den Chefetagen jetzt einfach eine neue und günstigere Tochtergesellschaft auf Augenhöhe mit Ryanair.Eine echte Billigfluggesellschaft eben.

Die ehemalige Regierungsmaschine A340 16+01 wurde nach der Ausmusterung zerlegt. Nun wird ein Teil des Rumpfes im militärhistorischen Museum der Bundeswehr in Berlin ausgestellt. https://www.flugrevue.de/klassiker/alte-deutsche-air-force-one-kommt-ins-museum-teilweise-zumindest/

In ein paar Jahren sind es eben nicht mehrdie gleichen Flieger - dann hat EW wahrscheinlich nur noch 737-MAX (statt aktuell u.a. 319) und eine VL könnte mit dem 223 das deutlich passendere Fluggerät für den EW-City-dezentral-Rest haben.

Austrian Airlines prüft die Aufnahme von 3 neuen Zielen auf der Langstrecke (wohl vor allem in Asien). Interview mit Annette Mann hierzu (Sie ist aktuell auf Asien Tour). https://www.youtube.com/watch?v=AjZSOmuEHR4

Lufthansa wird einen Teufel tun und abseits von Hubverbindungen wieder die Marke LH etablieren. Dann hätte man sich vor 15 Jahren den ganzen Spaß sparen können. (Andererseits wäre es genau deswegen eigentlich ein klassischer Hanseaten-Move.) Ich wüsste aber sowieso nicht, warum EWE nicht auf den City-Strecken funktionieren sollte. Am Ende sind sind das die gleiche Kabine, das gleiche Bordprodukt, technisch sogar nahezu gleiche Flieger, nicht selten auch genauso deutschsprachige Crews, nur halt mit einem anderen Arbeitsvertrag und unter einem anderen AOC.

Grund? Technik? Nationalitaet der Crew?

Ja, Wizz hat such gerade von der 321 XLR Idee verabschiedet, schin bekannt und mal nachgedacht warum? Ebenfalls, ist dur bewusst dass vor ITA und pwrspektivisch TAP, Eurowings nur ca 10% des Umsattes der Flugbetriebe ausmacht?