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Vor dreißig Jahren war aber im Westen ein Dreimann-Cockpit kein Standard mehr. Da reden wir eher über 40 Jahre, die die TU-214 zumindest von dem Gesichtspunkt her hinterher hängt.

Bei 15 Maschinen bleibt es nicht, heute hat mit 9H-MLW die Nummer 18 die Flotte verlassen. Beschäftigungsgrad ist unverändert - vier/fünf für Air Algerie, drei im Charter, eine für Transavia und diverse für Eurowings. Letztere halten den Laden wohl am Leben.

Dann hat die VP-CUQ die VP-CWH bei der EInflottung quasi überholt. Letztere steht schon deutlich länger (Mai 2025) in Kaunas.

Dann wären auch Austrian und Brussels Cash Cows. Wenn man sich die Kongiguration der Flugzeuge anschaut, dann ist ein höherer Premiumanteil offensichtlich. First durchgehend in der Langstreckenflotte, grössere Business, viel kleinere Eco Am Beispiel der 359 Swiss 3 First 45 Business 38 Premium Eco 156 Eco LH 3 First 38 Business 24 Premium Eco 201 Eco Swiss hat die Business um 20% grösser, Premium Eco 60% grösser Dafür ist die Eco der Lufthansa um 1/4 grösser, genau die Klasse die man primär via Preis füllt. Swiss muss nicht bei gleicher Fläche um die 40 billigsten Paxe kämpfen.

Gutes Auge. Wenn man genau hinschaut, ist die Schrift signifikant anders, aber doch so subtil, dass es nicht sofort auffällt. Das neue O ist z.b. kreisrund, das W in der Mitte höher und das S sehr viel schmaler.

Quasi still und heimlich hat Eurowings ihren Marken-Schriftzug überarbeitet und verwendet nun eine andere Schriftart als bisher. Man scheint es aber noch nicht überall auf der eigenen Webseite geändert zu haben und bis das erste Flugzeug mit der neuen Schriftart abhebt, dürfte es wahrscheinlich auch noch dauern. Auch scheint mir, dass man sich vom grau im Logo und somit als Markenfarbe komplett verabschiedet https://www.eurowings.com/de/informieren/ueber-uns.html hier kann man alt und neu quasi untereinander sehen, vor allem das "g" und das "s" fallen direkt ins Auge

skyliner-aviation meldet dass MSN 8382 von Kaunas nach Shannon überführt wurde und für Marabu vorgesehen ist, das dürfte dann die -MBJ werden

ZRH dürfte von den LH Streiks und dem CityLine aus profitiert haben.

ZRH sehr nah an MUC. Erstaunlich wie gut ZRH trotz der aktuellen Lage performt.

Dein Name deutet darauf hin, dass Du in der Region lebst und die Verhältnisse in Bremen kennst. Dann weißt Du aber auch, dass es vielleicht tatsächlich ein Telefonat zwischen Bovenschulte und Spohr gegeben hat, die Senatspressestelle aber Meister der Vernebelungstaktik ist.

Die konsolidieren passagier und Cargo Geschäft zusammen. That s it.

Die Auslieferung der ersten Serienmaschinen Tu 214 wird nun für 2027 geplant. Aeroflot sollte die ersten Serienmaschinen erhalten, ist aber von der Bestellung zurückgetreten, da man den Forderungen technischer Weiterentwicklung nicht nachkam. Was genau, wird nicht geschrieben, lediglich der Kommentar "Das Flugzeug hat den gleichen technischen Stand wie vor 30 Jahren". Die elf für Aeroflot bestimmten Maschinen sollen an Redwings gehen. Aus anderen Quellen geht wohl ein gefordertes Zweimanncockpit hervor. Wer keine russischen Seiten ansurfen möchte, sollte diesen Link nicht öffnen: Blogbeitrag auf Dzen (russisch)

Meine FMO-MUC Flüge im Juli und Oktober sind in der App nun von Citylines auf LH umgestellt. Hoffe mal, dass es so bleibt, auch wenn sicherlich vielen recht fluid ist.

Klingt eher nach Drittpartner a la DAT.

Heute kamen die Streichungen auf FRA-BRE für Flüge ab Juli bei mir per Mail an. Zu 80% wurde über MUC, zu 10% über jeweils VIE und ZRH umgebucht. Per Lufthansa Buchungssystem ist die Strecke schon bis einschließlich zum SFP27 entfernt worden. So sehr ich mir den Fortbestand der Strecke auch wünsche, ist es für mich aufgrunddessen nicht vollkommen überzeugend, jetzt noch Kompromisse für eine Wiederaufnahme in den Raum zu werfen - Die ganzen Paxe sind ja jetzt entsprechend umgebucht und es fehlen massiv Volumina für eine baldige Wiederaufnahme. Wir müssen recht sicher von einer Einstellung für 2-3 Flugplanperioden ausgehen, ob dann die VL mit 223 auf FRA-BRE aufschlägt kann zum jetzigen Zeitpunkt vielleicht selbst die LH Kontplanung noch nicht sagen. Auch wenn Hr. Bovenschulte den Videocall direkt mit Hr. Spohr geführt hat.

Nein. Wirtschaftswissenschaftlich ist der Gewinn da maximal, wo Grenzertrag gleich Grenzkosten. Momentan sind die Grenzkosten über Grenzertrag. Daher muss zurückskaliert werden. Selbst wenn man auf minimale Schnittkosten wollte wäre deine Argumentation Unsinn, wenn man von einer U-förmigen Grenzkostenkurve ausgeht, dann müsste noch viel weiter reduziert werden als auf Grenzprofit von Null.

Das weniger Flugzeuge weniger Fixkosten bedeutet ist keine sensationelle Erkenntnis. Die Frage ist aber ob weniger Flugzeuge niedrigere durchschnittliche Fixkosten bewirken, dass muss das Ziel sein. Das Langstreckenflugzeug bringt auf den Deckungsbeitrag des Kontflugzeugs gar nichts Darum geht es auch nicht, sondern um die Frage, ob ein auf Zubringer für Langstrecke geschrumpftes Kont-Netz wirtschaftlicher ist als ein Kont-netz das Zubringer für Langstrecke und Kont-Umsteiger bedient. Das sehe ich nicht. Da

Hier die Quartalszahlen für Q1 2026: https://company.airbaltic.com/en/newsroom?press=2026/airbaltic-reports-q1-2026-financial-and-operational-result

Lt. Radio Bremen sei das Aus der Strecke FRA-BRE noch nicht endgültig. Die LH sei kompromissbereit. Na, mal sehen. https://www.butenunbinnen.de/nachrichten/lufthansa-frankfurt-flughafen-bremen-airport-kompromiss-100.html

Die Lufthansa Gruppe plant ab Juni die schrittweise Wiederaufnahme von Flüge nach Tel Aviv. Dubai bleibt bei Lufthansa und SWISS hingegen bis einschließlich 13. September 2026 ausgesetzt; bei Eurowings bleiben Beirut (bis mind. 19. Juni 2026) und Erbil (bis mind. 22. Juni 2026) ausgesetzt. https://irreg.lufthansaexperts.com/de/news/lufthansa-group-nimmt-tel-aviv-fluege-ab-juni-2026-schrittweise-wieder-auf-flugangebot-in-den-nahen-osten.html

airBaltic Vilnius - Chișinău, Krakau werden im SFP26 nicht (wieder) aufgenommen.

Das wäre ein fauler Kompromiss, weil die Flottenabsenkung die Fixkosten senkt, gleich viele kleinere Flugzeuge aber kaum bis gar nicht. Der Schritt wäre dann wirksam wenn die Produktion nicht mal ihre variablen Kosten einfliegt, da liegt aber das Problem nicht. Wenn die Ergebnisse nicht ausreichen um Crews und Flugzeug zu bezahlen, braucht man nicht mit Deckungsbeitrag auf den Overhead argumentieren. Das Langstreckenflugzeug bringt auf den Deckungsbeitrag des Kontflugzeugs gar nichts ein.

Wie macht es eigentlich Swiss? Haben ja auch viele Umsteiger und hohe Kosten und fahren trotzdem Gewinne ein. Bei Buchungen via ZRH oftmals günstiger als Lufthansa via FRA/MUC.

Der Kompromiss wäre kleinere Flugzeuge und dafür die Auslastung der Flugzeuge deutlich nach oben. Die hier mal in den Raum geworfenen 6-7 Blockstunden/Tag der Kont-Flotte sind nicht wettbewerbsfähig. Genauso wie die Zahl der durchschnittlich 510 Blockstunden im Cockpit. Sie bringen Deckungsbeitrag auf die Fixkosten, die alternativ auch durch die Langstrecke erlöst werden müssten. Die Gegenrechnung ist, kann man die Kont-Flotte verkleinern und gleichzeitig die Durchschnittskosten nicht steigen lassen.

Und man schafft neue Abhängigkeiten die zum Teil in Auflösung enden. Dafür ist Deutschland zu klein und in Europa zu viele Befindlichkeiten und Kleinstaateneffekte.