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Das wöchentliche airliners.de-[Personalmanagement-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit dem Wechsel von Lars Wagner von MTU zu Airbus, KLM-Piloten für die niederländische Luftwaffe und dem neuen FAA-Chef. Zum Artikel

2 Wochen im voraus ist auch sportlich... Wer soll das buchen?

nicht durchgängig - hat häufiger mal nach VNO wieder ausgecheckt und dann falls benötigt wieder reingeholt. Gab nur keine anderen Aufträge zwischendurch

Auch wenn jeder Flugzeugabsturz jeweils große Bestürzung und Leid verursacht glaube ich nicht, dass hier besonderer Entwicklungsdruck nötig ist - gemessen an der Gesamtzahl weltweiter Passagiere ist das Risiko extrem gering, ohne die Fälle nun verharmlosen zu wollen. Zumal der technische Fortschritt im Laufe der Zeit sowieso für viele Lebensbereiche immer mehr in Richtung KI führen wird - wobei auch dann immer noch ein Restrisiko fehlerhafter Software-Reaktionen besteht. Außerdem müsste die Aussage gemessen an Opferzahlen noch stärker für andere Verkehrssituationen gelten, in denen täglich unschuldige Menschen wegen verrückten Arschlöchern sterben - z.B. Raserunfälle, Trunkenheit am Steuer usw.

AgyptAir, Germanwings, dann möglicherweise MH370 und jetzt wohl auch AI171. Ich denke die Behörden und Hersteller werden sich Gedanken machen müssen, was langfristig gesehen mehr Schaden anrichtet bzw. noch anrichten wird: Psychopathen oder KI im Cockpit? Zumindest die heikle Startphase lässt sich sensorisch mehrfach redundant schon gut erfassen. Bei Airbus gibt es hier ja seit dem ersten A320 den Status TAKEOFF INHIBIT, in dieser Phase werden Cautions unterdrückt, damit die Besatzung nicht unnötig abgelenkt wird. In der finalen Landephase wird es dagegen schwieriger. Ist ein potentieller Crash zu erwarten (z.B. Landung ohne Fahrwerk), enthält die abnormal Checklist ja sogar die Action: Master Switch 1+2 Off" schon während dem Flare, glaube ich. Fuel Cut-Off bzw. EngineMaster Switch Off sind "Monitored Actions" Man könnte auch die Bedienung derart ändern, dass die Bestätigung vom zweiten Cockpit-Mitglied nicht nur mündlich sondern wirklich durch Drücken eines Tasters erfolgen muss.

Die ist schon seit dem 27.05. für SkyUp unterwegs..

Double Engine Fire?

Es muss nicht zwingend so gewesen sein, dass das Betätigen der Schalter direkt beobachtet wurde, sondern ev. zunächst nur die Auswirkungen davon. Danach setzte ja ein Schubverlust und diverse Alarme ein, so dass erst darauf basierend der Fokus auf die Switches gelenkt worden sein könnte. 10s sind dann nicht besonders viel.

Ich denke eher die 787 verfügt über ENG-Autostart, das heisst, die Triebwerke werden bei Abschaltung ohne Zutun der Piloten von selbst neu gestartet, wenn das Flugzeug "denkt" dies sei erforderlich. Bei AI171 ist sobald der Air/Ground-Schalter auf "Air" (also in der Luft) umschwenkt es automatisch so, dass die Triebwerke wieder gestartet werden, zumal auch keinerlei EICAS Warnungen gab, die einem Wiederhochfahren entgegen stehen würden. Um ein Triebwerk neu zu starten braucht man Energie. Die bekommt man nicht durch die RAT, sondern nur durch die APU Hilfsturbine. Diese muss erst gestartet werden, was ja auch durch die geöffnete APU-Klappe bestätigt wurde. Erst wenn das APU genügend Spannung erzeugt, wird der Startprozess für die Triebwerke eingeleitet. 10 Sekunden für dieses ganze Verfahren finde ich nicht sehr viel, allerdings in so einer kritischen Flugphase zu lange um einen Bodenaufprall zu verhindern. Es bleibt für mich die Frage warum eine moderne Maschine es überhaupt erlaubt, beide Triebwerke im Flug abzuschalten. Das Szenario, dass dies rechtfertigen könnte entzieht sich meiner Vorstellungskraft. Ich bin mir sicher, diese Sicherheitslücke - sollte dies zweifelsfrei ermittelt sein - wird Boeing schliessen.

Startle Effect. Man kann das menschliche Gehirn in Ausnahmesituationen noch ganz gut auf vorher antrainierte Muster primen, beispielsweise ein Engine Fire oder einen Loss of Pressurization, aber diese Situation trainierst du nirgendwo. Mental den Weg zu gehen von "mein Kollege ist (im weitesten Sinne des Begriffs) incapacitated und hat gerade eine völlig irrationale Handlung getan" zu "okay, so fixe ich seinen aktiv verursachten Fehler" innerhalb von zehn Sekunden ist schon keine so schlechte Leistung. Mal abgesehen davon, dass zumindest für mich das wahrscheinlichere Szenario ist, dass der PNF die Knöpfe umgelegt hat. Dann als PF mal eben parallel zu einer wirklich undankbaren Fluglage auch noch aufs Pedestal zu schauen und die wieder zurück zu legen, ist auch nicht so ohne.

Hier etwas ausführlicher: https://www.butenunbinnen.de/nachrichten/flugzeug-panne-bremen-mallorca-100.html Den Nachmittagsumlauf nach Heraklion übernimmt nun die 738 LY-CIN von Getjet als Nachtflug (Ankunft in BRE aus HER 22:53 Uhr und soll dann noch wieder Nach Kreta rausgehen).

Delta Air Lines In den kommenden Tagen soll offenbar die Wiederaufnahme von Flügen nach Hongkong (wohl ab Los Angeles) verkündet werden; Delta Air Lines flog zuletzt im Jahr 2018 nach Hongkong (ab Seattle). https://onemileatatime.com/news/delta-hong-kong-flights/ Gegen Ende diesen Jahres soll offenbar die Aufnahme von Atlanta - Riad und die Wiederaufnahme von Atlanta - Tel Aviv verkündet werden. https://onemileatatime.com/news/delta-riyadh-flights/

Noch etwas wundert mich (Laien): Da sitzen Berufspiloten. Und auch wenn es wohl einige Geschichten gibt über die Qualifikation von Piloten auf dem indischen Subkontinent – alleine aus Selbsterhaltungstrieb bimmst man doch die wesentlichen Prozeduren so ein, daß man sie sofort abrufen und quasi automatisch ausführen kann? Weshalb vergehen da geschlagene ~10 (Engine 1) bzw. ~12 Sekunden (Engine 2) zwischen Schalter auf "Aus" (CUTOFF) und "Ein" (RUN)? Und das in dieser kritischen Phase? Sowas läßt mich das mit dem "absichtlichen" Handeln in suizidaler /Amok-Absicht so einfach nicht glauben wollen. Aber gut, ohne komplette Abschrift des CVR ist das wohl auch nur wieder Stochern im Nebel. So oder so: Ich finds beunruhigend.

flydubai fliegt seit Anfang Juni wieder nach Damaskus, mittlerweile bis zu 2 mal täglich, Emirates nimmt Flüge nach Damaskus in den kommenden Tagen wieder auf (zunächst 4 mal die Woche, ab Ende Oktober täglich).

In dem Kontext dürfen sich Luftsicherheitsbehörden rund um die Welt auch gerne mal Gedanken machen, ob ihr punitiver Ansatz Richtung Gesundheit und Medical wirklich der Weisheit letzter Schluss ist. Wenn der erste Satz, den du in der Branche über Fliegerärzte hörst "Egal was ist, vorm Fliegerarzt bist du immer gesund" ist, ist klar, dass da früher oder später was bei schiefgehen wird. Im "Best" Case nur ein Pilot, der mit erwartbaren medizinischen Problemen im Cockpit kollabiert, im Worst Case halt sowas.

Der Hauptmarkt Nummer 1 für Syrien ist erst mal Beirut, wenn es mal angeflogen wird. Danach kommt lange nichts. Dann kommt vermutlich irgendwann Amman. Dann kommt wieder lange nichts. Und dann kommen vermutlich mit Abstrichen Gaziantep und dann die Umsteiger Istanbul, Doha und ggf. auch (mit weiteren deutlichen Abstrichen) Dubai. Und grade bei DXB glaube ich nicht, dass Syrien eine messbare Rolle spielt. TK und QR haben oder hatten Syrien im Programm. Aus Europa raus liegt eigentlich nur IST auf der Strecke. Dubai ist ein irrsinnig langer Umweg, zudem haben meines Wissens nach weder EK noch FZ Syrien im Programm. Wenn dann darfst du mit Cham Wings oder Syrian Air weiter. Aber wer will das? Wenn man (in Friedenszeiten) mit so ziemlich allen westlichen Airlines ohne große Umwege fast bis an die Grenze kommt? Dann eher noch mit MS über CAI. Aber für diese Ströme ist meines Wissens nach BEY die mit weitem Abstand unangefochtene Nummer 1. Man korrigiere mich, für den Fall dass ich falsch liegen sollte.

Das könnte schwierig werden, wenn der Amoklauf mit dem täglichen Arbeitsgerät erfolgt - und mit wenigen Handgriffen beim Start während der Kollege gerade voll auf den Takeoff konzentriert ist. Besondere Aufzeichnungen zur Vorbereitungen und Durchführung sind womöglich auch nicht vorhanden, da ein Pilot sowieso jeden Schalter im Cockpit auswendig kennt und sich das Szenario somit ziemlich einfach ausdenken kann. Zumal es Menschen gibt, die ihre psychischen Probleme sehr gut verstecken können - gerade ein Pilot dürfte da besonders darauf getrimmt sein, stets professionell und fit zu wirken. Womöglich wird das Motiv nie bekannt werden.

Ein solches Szenario scheidet hier aus - aus dem Bericht geht ja hervor, dass die Maschine bis zum Abschalten beider Triebwerke innerhalb einer Sekunde völlig intakt war. Ein Amokläufer will nicht unbedingt eine Nachricht senden. Der entwickelt einen Hass auf seine Mitmenschen und will so viel wie möglich von ihnen töten. Auch ob irgendwo eine Nachricht hinterlassen wurde, wissen wir zum jetzigen Zeitpunkt nicht.

Etwas entfernt zu obiger Diskussion bzgl. Abstellen/unabsichtliches Abstellen eines (falschen) Triebwerks gibt es ja leider bereits einen Zwischenfall: https://en.m.wikipedia.org/wiki/TransAsia_Airways_Flight_235

Ein Amokläufer oder Terrorist will aber immer auch eine „Nachricht“ senden. Von einem „heimlichen“ Anschlag habe ich jetzt noch nichts gehört. Und salbst bei einem Amoklauf haben sich bisher immer irgendwelche Spuren gefunden.

Bei den Flügen nach Graz, Bologna, Lyon, Mailand und Prag handelt es sich um Flüge zur Agritechnika. Die Flüge gab es zu den letzten Messen ebenfalls. Wurden nur von anderen Airlines bedient.

Die wenigsten Suizidkandidaten dürften an die Folgen für Drittparteien denken. Selbst "nur" vor den Zug zu springen kann einen Lokführer psychisch so fertig machen, dass er kein normales Leben mehr führen kann. Von Germanwings mal abgesehen, da war vermutlich auch nur einer mit ner Todesabsicht unterwegs. Der Unterschied liegt aber darin, dass sich ein Suizidkandidat selbst töten will, und einem eventuellen Schaden von Drittparteien gegenüber gleichgültig ist. Ein Amokläufer hingegen will so viele Unschuldige töten wie möglich und ist dem eigenen Tod gegenüber gleichgültig. Wie z.B. bei all den Schulmasakern, Anders Breivik mit dem Ferienlager usw.

Flüge sind jetzt buchbar, los gehts am 26.7.25 (VT1,2,6 ex FRA, VT2,3,7 ex SYX); Bangkok - Sanya ist auch einzeln buchbar. FRA 20:10 - BKK 12:35 +1 BKK 14:20 +1 - SYX 17:20 +1 SYX 18:50 - BKK 19:50 BKK 21:50 - FRA 5:15 +1

Volotea Barcelona, Madrid - Vitoria-Gasteiz je 4/7 ab 1.11.25 https://www.eleconomista.es/transportes-turismo/amp/13459925/volotea-conectara-vitoria-con-madrid-y-barcelona-a-partir-de-noviembre

Ich befürchte der Hauptmarkt für diese Flüge war der Anschluss nach Damascus, was sicherlich kein preissensitiver Markt ist. Und selbst nach Bukarest gibt es ab Berlin nur Ryanair 6/7 als Konkurrenz mit größtenteils Preisen weit über den 50-80€ oneway. Wizzair fliegt fast jeden Provinz Flughafen Deutschlands ab Bucharest an, aber nicht BER