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Eine tolle Lösung für BER wäre, wenn sich die Industrie zusammen tut und eine neue Air Berlin gründet. Zunächst Kurz- und Mittelstrecke und langfristig auch Langstrecke, die man dann selbst füttert. Wozu immer auf andere warten ...

Exakt das ist aber eben zumindest mittelfristig nicht der Fall, da drei große Aufwendungen des BER in den nächsten 20 Jahren nicht steigen werden: Die Abschreibungen auf das Terminal, die Abschreibungen auf den Schallschutz und die Zinsen für die Fremdkredite. Und diese drei Aufwendungen machen 150 - 200 Millionen Euro im Jahr aus. Wenn alle anderen Aufwendungen und Erlöse mit 2% im Jahr steigen, würde sich das Ergebnis des BER um drei bis vier Millionen im Jahr verbessern, ohne, dass die Passagierzahlen dafür steigen müssten.

Auf der Karriere-Website von Marabu ist Hamburg als Basis mittlerweile verschwunden. Hinzugekommen ist Frankfurt. Letztere scheint also eine dauerhafte Basis zu werden.

Für das Geschäftsmodell ist das quasi irrelevant, weil die Kosten ziemlich ähnlich steigen dürften und deswegen die höheren Einnahmen keine Entlastung schaffen. Oder auch anders gesagt, wenn die Einnahmen nur durch die Inflation steigen, heißt das übersetzt, man ist immer noch genauso Scheisse wie vorher, aber wegen externer Umstände hat das Braun einen Farbton, der zwar genauso dunkel ist, aber von Manchen als heller interpretiert wird. Quasi so, wie wenn das Einkommen nur mit der Inflation steigt, andere die Lebenshaltungskosten halt auch. Die Gewerkschaften reden genau deswegen us regelmäßig von Reallohnverlusten, weil man die Kostensteigerungen nicht außen vor lassen darf.

Die Umschulung beinhaltet ja das Linetraining am neuen Gerät und das nimmt den größten Zeitraum in Anspruch. Er hat vermutlich seinen ersten Flug des Linetrainings absolviert, davor benötigt er als erfahrener Pilot nur ein paar Simulator Einheiten am Airbus. Steckt also immer noch mitten im Training.

Auf die schnelle finde ich keinen besseren Threads, deswegen hier. Bei S7 häufen sich wohl harte Landungen. Deswegen dürfen Copiloten nur noch an Flughäfen landen, an denen S7 eine Basis betreibt. An allen anderen Flughäfen müssen die Landungen von den Kapitänen durchgeführt werden. Ob man sich damit so einen großen Gefallen tut? Fehlende Praxis dürfte eher weniger dabei helfen, die Umstände für die Zukunft zu verbessern... https://www.aerotelegraph.com/sicherheit/harte-landungen-bei-russischer-s7-airlines-kopiloten-duerfen-nur-noch-an-vier/bn6clj3

Das teure und zu große Terminal und die damit verbundenen hohen Abschreibungen und Zinskosten sind tatsächlich der einzige Grund, warum der BER so viel weniger verdient als andere Flughäfen aus der zweiten Reihe. Zum Vergleich: Vor Abschreibungen und Zinsen hat der BER im letzten Jahr €7,83 Gewinn pro Passagier gemacht - DUS nur €6,57, HAM nur €5,35. Die Abschreibungen selber betrugen dann aber €7,89 (BER) gegenüber €3,90 (DUS) bzw. €3,18 (HAM), die Zinskosten sind dann nochmal ca. €3,00 pro Passagier. Erst die Abschreibungen und die hohen Zinskosten machen den BER also zum Schlusslicht. Natürlich könnte der BER seine Passagierzahlen erhöhen, um das Ergebnis zu verbessern. Allerdings steht der BER auch hier gar nicht schlechter da als der Rest der zweiten Reihe. Ich habe mir mal die Zahlen von destatis angeschaut, was das letztbekannte Zielland angeht, und da sieht es etwa wie folgt aus: In den meisten Märkten entwickelt sich der BER ziemlich exakt so wie die anderen Flughäfen aus der zweiten Reihe. Die einzige Ausnahme sind DACH und die Fernstrecken nach Amerika. Im DACH-Raum ist BER deutlich schlechter dran als HAM und DUS. Ersterer hat nur 50% seiner Passagiere verloren (vermutlich wegen seiner Randlage); DUS hingegen hat relativ zwar genauso verloren, allerdings machte der Verkehr in DACH vor Corona nur 15% aus (anders als an BER, HAM, STR, wo es 20% waren). Nach Amerika ist man der einzige Flughafen der zweiten Reihe, der Wachstum vorzeigen kann, und man hat hier - anders als DUS - den Verlust von Airberlin ausgleichen können. Wachstum gibt es auch in Richtung Fernost, aber da sind die anderen Flughäfen auch mit dabei. (Dass der BER trotzdem eine der schlechtesten Recovery-Raten in Deutschland hat, liegt vor allem daran, dass der DACH-Raum, bei dem man etwas unterm Durchschnitt liegt, halt deutlich bedeutender ist als die Langstrecken, bei denen man besser als der Durchschnitt dasteht.) Ansonsten stimme ich aber zu: Es kann nicht der Anspruch Berlins sein, in der zweiten Reihe mitzulaufen und dann vielleicht irgendwie irgendwann alle Kredite für den BER abbezahlt zu haben - man sollte schon nach vorne streben (immerhin war man vor Corona mal mit Abstand der größte O&D Flughafen in Deutschland - lediglich das CityLine-Aus dürfte verhindern, dass man dieses Jahr auf Platz 3 abrutscht). Ob man das dann schafft, ist etwas anderes.

welche der von LH durch das Cityline aus gestrichenen Strecken fliegt Condor?

ist es nicht so, dass man während der Umschulung nicht mehr mit dem alten Muster fliegt? (sorry, bin nur Laie)

Warum hältst du es für ein unrealistisches Basisszenario, davon auszugehen, dass der BER es schaffen wird, seine Gebühren im Rahmen der Inflation zu erhöhen? Sämtliche Konkurrenten des BER stehen unter dem selben Druck, die Gebühren entsprechend zu erhöhen, wenn die Personal-, Material-, und Investitionskosten steigen. Ansonsten bezweifel ich nicht, dass der BER mehr Passagiere braucht, um Gewinne zu machen. Meine Schätzung selber war ja, dass 3-4% Wachstum pro Jahr nötig sind, um wie versprochen bis Mitte der 30er Jahre Gewinn zu machen.

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Hallo In diesem Video geht es mit Marabu Airlines im Airbus A320 von Palma de Mallorca zurück nach Leipzig/Halle. Der Flug fand im April 2026 statt. Folgende Inhalte gibt es zu sehen: - Flughafen Palma (Check-In, Einkaufsmöglichkeiten, Boarding) - Start in Palma - in der Kabine von Marabu (Sitze, Toilette, etc.) - Aussichten während des Fluges und Bordansagen - Landung in Leipzig/Halle - Flugroute und Bewertung des Fluges Viel Spaß beim reinschauen : Link: https://youtu.be/bK7CNwwttgg

Die Frage der Verantwortlichkeit ist ja eine andere als die, ob wir hier einen klassischen Übernahmekandidaten sehen könnten. Zumindest auf der Konzernebene deutet sich das nicht an (in Bezug auf die Schrumpfung einer Marke, aus Sicht Bewertung Kapitalmarkt sieht es wieder anders aus). Dass am Ende das Management verantwortlich ist für das Ergebnis - da sind wir uns einig. Auch, dass die bisherige Sanierung viel zu halbherzig stattgefunden hat. Ob die jetzt ergriffenen Maßnahmen den gewünschten Effekt haben werden….kann man unterschiedlicher Meinung zu sein.

Eine, sagen wir mal gefährliche Aussage. Die Bewertung macht aus dem Konzern jetzt schon einen potentiellen Übernahme-Kandidaten. Die Verwertung ist eine Herausforderung. Aber wer ist dafür Verantwortlich? Das Management, dem der Mut oder der Wille fehlt, die Marke zu sanieren Der Kapitalmarkt glaubt noch nicht daran, dass die aktuellen Maßnahmen viel bewirken, entsprechend dümpelt der Aktienkurs vor sich her.

Auch zwei MD-11F von Western Global fliegen wieder: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n781sn https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n783sn Es handelt sich dabei übrigens um die ex D-ALCA und D-ALCC.

Kann es sein, dass Du hier die Lufthansa als Kernmarke mit der Lufthansa Group verwechselst? Ja - die Kernmarke schrumpft, was aufgrund ihres Ergebnisbeitrags in den vergangenen Jahren nachvollziehbar sein dürfte. Für den Gesamtkonzern inkl. Cargo und Technik, gilt das nicht. Im Gegenteil: die LHG tritt als Konsolidierer im Markt auf (ITA; TAP scheint auf der Wunschliste zu stehen). Und das erstmal wertneutral, unabhängig wie man zu den einzelnen Entscheidungen steht.

Auch wenn hier viele immer der Ansicht sind, dass "die Lufthansa" saniert werden müsste, stellt sich doch ehr die Frage ob der Lufthansa-Konzern das Geld dafür in die Hand nehmen will. Der Lufthansa-Konzern als AG ist auf Gewinnoptimierung ausgelegt und da ist es egal in welchem Konzernteil diese erwirtschaftet werden, die Lufthansa-Mainline ist eben nur ein Teil davon und von früher, damals oder ähnliches kann der Konzern sich nichts kaufen. Im Moment belastet die Mainline nur das Konzernergebnis und das wird der Konzern auf Dauer ändern und wenn es da keine erkennbaren Fortschritte gibt, dann wird man das "Beste" für den Konzern daraus machen, auch wenn das bedeutet, dass man die vorhandenen "Filetstücke" in andere Konzernteile verlegt und den Rest der Mainline abwickelt. Der Lufthansakonzern wäre da nicht der erste Konzern, der seine "Hausmarke" abschafft, bestes deutsches Beispiel, Tengelmann-Märkte gibt es schon seit Jahren nicht mehr und auch das hielt niemand für möglich, der Tengelmann-Konzern fährt aber immer noch mit der Tengelmann-Gruppe Milliarden Umsätze und Gewinne ein.

Emirates kämpft weiter um Landerechte für Berlin und zeigt sich trotz stockender Verhandlungen optimistisch. Deutschland-Chef Volker Greiner bekräftigt im Interview mit airliners.de den Wunsch, die deutsche Hauptstadt anzufliegen Zum Artikel

Kommt drauf an, was man unter schrumpfen versteht. Steigt mit der Streichung unrentabel Strecken die Marge, kann auch der Börsenwert nach oben gehen. Ich würde es für die Gruppe eher als gefährlich ansehen, wenn sie bei Entscheidungen nicht auf die Aktie schauen würden. Aber die aktuellen Massnahmen könnten am Kapitalmarkt gut aufgenommen werden bzw. sogar als noch zu halbherzig, so dass man noch mehr machen müsste. Warten wir’s ab

Kannst du intellektuell den Unterschied zwischen Grösse und Bewertung realisieren?

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Michael O'Leary bleibt bis 2032 CEO der Ryanair Group. https://corporate.ryanair.com/news/ryanair-agrees-ceo-contract-to-april-2032/

D-ABPJ hat aktuell ihren Erstflug. https://www.flightradar24.com/BOE510/4043786e

... und irgendwann ein Übernahmekandidat bei weiteter Schrumpfung.

Ryanair hat den Vertrag von Konzernchef Michael O'Leary bis April 2032 verlängert. Das Vergütungspaket des 65-Jährigen enthält ein Bonusschema, das ihm mehr als 150 Millionen Euro einbringen könnte – wenn ambitionierte Gewinn- oder Kursziele erreicht werden. Zum Artikel