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Also keine mehr zu verteilen sein meinst du, oder ? Also dass die dann ganz raus sind (aus der Gruppe) wäre mir neu. Das meine ich nämlich auch. Ich wollte nur quasi sagen, dass man die besser bei SN runter rockt (auf deren Strecken) als bei 4Y in die Karibik oder so, weil da ist deren Nachteil einfach zu groß. Und das führt zum übernächsten Absatz Ja klar macht der Sinn. Aber aktuell macht er halt in MUC, ZRH und 4Y mehr Sinn. Dass man irgendwann auch die letzten 333 in BRU damit ersetzen wird ist klar . Aber eigentlich will ich ja nur auf die letzten Worte hier hinaus: Neue Ziele. Ich führe all die Vorteile des 359 auf längeren Strecken aus um zu untermauern, dass mein Tipp wäre: Man nutzt die 359 bei SN als Wachstum zusätzlich zu den 333 (eben für neue Ziele, weil der im aktuellen Netz einfach nicht alle Vorteile ausspielen kann) - was eine gute Nachricht für SN wäre . CS sprach doch mal vom Ausbau in BRU für USA<-> Afrika. Und warum sollte man den Afrika-Teil davon, den man gerade ausbaut, lassen? Ich würde eher tippen, dass man es ergänzt (Westküste + Südafrika), deshalb: Wachstum. Nur ein Tipp, kann mich aber auch täuschen. Aber da man ja auch mal davon sprach stärker außerhalb von Deutschland zu wachsen als in Deutschland macht es schon Sinn. OS geht ja wohl auch auf über 12x Flugzeuge auf der Langstrecke hoch und die 13x 333 die SN in 2027 haben wird entsprechen ja nur den 13x 330 die man auch 2018 glaube ich schon hatte!?

Man wird die A350 mMn. erstmal die nächsten Jahre für den marginalen Ausbau (Lieferung ab 2027, genau dann soll es ja keine A330 ex LH mehr geben) und später in den 30er Jahren entsprechend als Replacement der 330er nutzen. Bin mir eigentlich recht sicher, dass man die tot fliegt, grundsätzlich bin ich ja auch auf deiner Seite was die Sinnhaftigkeit der A330 bei Brussels angeht. Was für mich andersrum aber nicht bedeutet, dass der A350 nicht auch Sinn macht, wie gesagt, wenn man Nachfrage von Paxen/Cargo sieht oder es neue Ziele gibt. Irgendwas bleibt länger, ja. Weil es besser passt oder weil es einfach jünger ist? Bei Brussels womöglich sogar beides.

Guter Punkt, das stimmt. Aber dann hätte es AF ja richtig verhauen , Aber guter Punkt, bei bspw. 2% Wachstum im Jahr ist ein 319 vor 10 Jahren in 10 Jahren locker ein 321 ( 150 * 1,02^20 = 223). Andererseits - dieser Logik nach ist der CR9 von vor 10 Jahren in 10 Jahren ein 223 ( 90*1,02^20 =134) - um die Diskussion an anderer Stelle zu dem Thema mal kurz aufzugreifen Ja stimmt, deren 32N / 32Q Flotte ist besser als die der EW mit zu viel 319. Aber mal sehen, ggf. sind ja viele der 737 eine -10 . Bei DE ist halt nur, dass man von Leisure ja etwas zum Netzwerken hin geht und da sind dann die 32Q schon etwas weniger optimal. Aber anderes Thema Idealerweise holst du dir auch im Leasing nur was, was langfristig hilft. All die Raten die du im Zeitraum für das Leasing ausgibst hättest du ja auch tilgen können... Ja, aber wir waren ja bei der 333 vs 359 Debatte. An irgendeiner Stelle kannst du halt etwas nicht ersetzen, entweder alte 320ceo, der 333 oder 767, whatever. Irgendwas bleibt halt länger. Übrigens hab ich mal ChatGPT gefragt, einfach nur als weitere Stimme: Frage: Antwort ChatGPT: So, jetzt bin ich aber fertig mit 333 vs 359,wollte den Gedanken, dass (erstmal) noch einige 333 bei SN verbleiben (solange sie noch im Konzern sind) einfach mal challengen. Ich bin mir natürlich der Limitationen von ChatGPT bewusst und natürlich werden die 333 auch nicht fliegen bis sie 40 sind. ... Nur falls es (noch jemanden) interessiert warum die 333 sind wo sie sind und ersetzt werden, wo sie (zuerst) ersetzt werden

Ist mir bewusst, gibt auch noch andere Beispiele dazu. Vielleicht liege ich auch falsch, kann gut sein. Meine Beobachtung ist aber auch, dass man ja immer schon unten gestrafft hat, Fokker, Avro, Dash, bald CRJ, E-Jet und A319, alles raus. Es ist mMn. nur noch eine Frage der Zeit, bis wir da beim A320 ankommen werden. Wie in meinem Edit oben schon erwähnt, die Flieger werden 30 Jahre fliegen, wenn der A320neo jetzt der bessere Flieger ist muss er das nicht zwangsläufig die nächsten Jahrzehnte auch sein, siehe die A319 die man heute lustlos rumschleppt. Die langfristige Richtung geht eben woanders hin. EW hat eben diese angesprochenen A319 am Bein, von daher sind die aktuell wenige A321 irgendwie nachvollziehbar. Wichtig ist es aber auch, jetzt nicht gegen Ryanair, Wizz usw. ins Hintertreffen zu geraten, die eben zunehmen auf die größeren Röhren setzen. Um genau darauf läuft es jetzt hinaus. Condor bspw. hat das mMn. deutlich besser erkannt. Das ist letztendlich ja nicht wirklich die Debatte, sondern eher ob man Betrag x für den A320 ausgibt oder Betrag x + ein marginales y für den A321. Ich sage: Zahl das y, auch wenn es heute vielleicht etwas zu viel ist. Dafür hat man dann das langfristig bessere Flugzeug, was man in der Form ganz sicher brauchen wird. Aber ich verstehe auch den Standpunkt das nicht zu tun. Alternative: Lease das was man jetzt brauchst, und kauf später das was langfristig besser passt.

Ja, OT , aber ein Satz dazu: AF hat auch keine 321neo für sich bestellt, die fliegen ggf. bald all 223 auf Kurzstrecke.Also mit vielen 32N/32Q steht man als LHG zumindest nicht schlechter da als AF. Und viele Hubs und große Flugzeuge beißt sich auch etwas, man kannibalisiert sich dann ja etwas. Wo mehr 32Q Sinn machen würde ist EW - die sind ja am meisten im Wettbewerb, aber da sind 737-10 als Teil der 40+60 Order ja nicht ausgeschlossen. Ok, OS bräuchte auch ein paar auf den Strecken vs. W6. Aber 32Q sind dort ja nicht ausgeschlossen, nur weil ein User schrieb: All 320 wäre hübsch Aber im Zweifel gilt auch hier: Der Konzern hat nur Summe x zu Verfügung: Kaufe ich 2x 32Q oder 1x 359. Im Zweifel geht halt leider nicht alles...Sich nahezu unbegrenzt verschulden wäre ja auch Wahnsinn und je höher die Schulden, desto höher die Zinssätze, dann wird es quasi doppelt teuer. In dem Sinne, um meine Punkte zuvor zu verdeutlichen und nun abzuschließen, ich merke ich fange an mich zu wdh: @ben7x - du bist CS und hast Summe x zu Verfügung. Ersetzt du einen weiteren recht jungen 333 bei SN durch 359 oder lieber drei alte 320 im Konzern durch 2x 32Q?

Wie recht du hast... Also nur mal so, da kommt ein amtlicher Zwischenbericht der die Grundlage der Diskussionen hier ist. Gefühlt 3 Tage später kommt ein Bericht von wem der was von wem gehört hat der was gehört hat und das ist glaubwüridger als der Bericht zuvor? Die Ermittler des Zwischenberichts haben von der Kabelbrandhypothese nicht gewusst und hätten sich dann nicht ein paar Tage mehr Zeit genommen das mit einzubeziehen, wenn es auch nur ansatzweise plausibel wirken würde? Also klar, es ist ein Zwischen-Bericht, kein finaler, aber würde man nicht einem anderen Indiz nachgehen bevor man es veröffentlicht, wenn das nur ansatzweise stichhaltig ist? Oder natürlich man findet das zufällig erst einen Tag später, aber dass das gleichzeitig auftritt wie Schalter die man klicken hört, ein einem zeitlichen Abstand der plausibel ist, mit einer Kommunikation die dazu passt etc. Also das ist doch in Summe wieder sehr unwahrscheinlich.

Klar, und man fliegt die Möhre auch an die genannten Ziele, weil man bis auf A380 und die zwei A330 gar nichts anderes mehr vor Ort hat. Dem will ich garnicht widersprechen, Brussels wird die Flieger dort einsetzen wo sie kommerziell und auch planerisch Sinn machen. Ja, hatte ich entsprechend auch so erwähnt, dass wenn bzw. falls man den A350 gut nach Nordamerika mit Paxen oder nach Afrika mit Cargo gefüllt bekommt, why not do so. Dann schlägt der A350 den A330. Wäre auch eine mehr oder weniger safe bet als mit Asien oder NA Westküste zu experimentieren, beides schwierige Märkte. Wie gesagt, dass der A350 woanders möglicherweise besser geeignet wäre, fair. Heißt ja aber nicht, dass er für Brussels gar keinen Sinn ergibt. Zumal Disco wahrscheinlich auch keine 13 A350 verdauen könnte. Wenn man vier (was ja schon eine sehr kleine, süße Zahl ist) Flieger nach BRU stellt, scheint es einen Case dafür zu geben. Wachstum über die Röhre ist ein starker Trend, das ist unverkennbar und es zieht sich wie ein roter Faden durch den Konzern und die ganze Branche. Wenn es jetzt an anderer Stelle heißt „Hm ja man könnte bei AUA doch all-A320 gehen, einfach weil es so hübsch aussieht“ widerspricht das mMn. einfach dem offensichtlichen. Es ist ja genau das Argument für den A321, dass die Möglichkeit der zusätzlichen Einnahmen die marginalen Mehrkosten überwiegt. Davon wird man Gebrauch machen. Überspitzt gesagt wird der A320neo in x Jahren ähnlich dem sein, was heute der A319 ist. Man schleppt ihn rum weil er da ist, hätte aber eigentlich lieber was anderes. Und um deine Wahrnehmung jetzt noch zu bestätigen, hier zwei Takes: (1) die Group hat mMn. deutlich zu wenige A321neo im Bestand und (2) sollte man hier absehbar eine größere Bestellung tätigen. Aber das ist OT.

Was für eine Bestätigung willst du denn? Brauchst du ein amtliches Dokument mit Stempel drauf? Soll man dir den CVR persönlich vorbei bringen, damit du ihn auch noch mal anhören kannst?

Die Option hätte aber SN auch - also das Umbuchen. Und 4x 350 sollten weniger Cancellations verursachen als 4x 343 Naja, Gegenbeispiel: 787-10 ist deutlich weniger gefragt als 787-9. Der 359 ist auch viel erfolgreicher als 351. Jedenfalls beides bisher. Und du die Finanzierung mit berücksichtigst. Ganz stumpf ausgedrückt: 100 neue 350 gleichzeitig Kosten dich einige Mio. an Zinsen im Jahr. 50x 330 die bereits abgezahlt sind und 50x 350 halbieren diesen Zinsaufwand bereits. Wie gesagt: Dafür kann man eine Menge Sprit und Wartung für die 333 bezahlen. Große Airline Gruppen haben nicht umsonst jeweils auch alte Muster: DL und UA haben 767 die um die 35 Jahre alt sind, BA, KL und AF haben ziemlich alte 772. Also eine gewisse Mischung braucht es einfach über die Flotte hinweg, nur jung geht bei der Gesamtzahl nicht, auch wenn jedes neue Flugzeug isoliert betrachtet natürlich besser ist als das, was geht (sonst wäre es ja nicht getauscht worden), aber es geht halt nicht alles gleichzeitig. In der LHG fällt das halt mehr auf als bei DL, weil sich bei DL bspw. ältere Muster auf einer Basis sammeln, bei der LHG sammeln sich diese bspw. ein einem AOC und da heißt es dann gleich "oh, nicht ideal". Ja, für SN nicht - für die LHG aber schon

Weiß zufällig jemand was es mit TK3601 von XCR nach SDJ auf sich hat? https://www.flightradar24.com/THY3601/3b5fd51f

Kurze Anmerkung an der Stelle: WK fliegt an vielen Wochentagen auf der Langstrecke ohne Reserven. Die Reservemaschine von WK heißt Cancellation. Gerne auch mal eine Woche im Voraus und länger, wenn klar ist, dass eine Maschine so lange AOG ist. Teilweise kann man auch ganz gut beobachten, wenn der Zustand einer Maschine in der Schwebe ist, weil dann die Flüge schon mal vorsorglich aus dem Verkauf genommen werden. Erst im Winter selbst betroffen gewesen. Auf MUC-ZRH-MRU gebucht, vier Tage vor Abflug auf LH/DE MUC-FRA-MRU umgebucht worden. Auch kurze Anmerkung hierzu: LH fliegt die größten Röhren an derlei Ziele nicht nur ausschließlich, weil es kommerziell Sinn ergibt, sondern auch, weil sie die Gegenpole zu Zielen sind, die mehr als einen Tag für einen Umlauf brauchen (LAX, SFO, MEX und so weiter). Blöd gesagt, wenn ich zwei B748 auf FRA-SFO und JFK verplane, ergänzt sich das zeitlich so perfekt, dass ich (Liegezeiten ausgenommen) mit zwei Flugzeugen beide Ziele 7/7 darstellen kann. Joa, so wie Klitschko auch gegen mich gewinnen würde. Der Kampf ist ja einfach nicht fair, den würde ein A350 sogar bei komplett gleichen Triebwerken und gleichem Fertigungsmaterial gewinnen, einfach, weil er doch eine substanziell größere Röhre ist. Die muss man halt aber auch erstmal gefüllt bekommen. Wenn der A350 (inklusive Crewkosten) bei dem gleichen Load (nicht Loadfactor!) wie einem gut gefüllten A330 immer noch billiger produziert, dann hast du einen Case. Und das soll jetzt nicht so offensiv klingen, wie es (in Ermangelung von Schlaf und besseren Formulierungen) vielleicht rüberkommt. Aber wenn ich deine Beiträge in Flottendiskussionen die letzten Monate verfolge, bekomme ich übertrieben gesagt den Eindruck, dass die Finanzprobleme jeder Airline behoben wären, wenn sie einfach nur eine größere Röhre einsetzen würde. Green Airlines würde heute noch fliegen, wenn sie doch nur einen A321 Neo statt einer ATR72 gemietet hätten. Das gibt der Markt aber nicht überall her. Die Idee einer endlosen Nachfrage, solange man doch nur mit einem besseren CASK die Preise auch billiger machen kann, ist illusorisch. Wo ich aber tatsächlich mitgehe - denn diesen Trend kann man ja ganz eindeutig auch quer durch die Welt beobachten - ist, dass wir eindeutig in eine Richtung gehen, in der nur noch die größeren Röhren einer Reihe gekauft werden, weil sie eben mehr Kapazität für genauso viel Flugzeug drumherum bieten.

https://www.airliners.de/lufthansa-plant-allegris-retrofit-a350-boeing-747-8/77484#:~:text=Die neue "Allegris"-Kabine,nennt nun einen konkreten Zeitplan. Dass man nur die Differenz von 17-13=4 A350 umbaut halte ich persönlich für unwahrscheinlich. Von den Sprintern mal ganz abgesehen, die stehen irgendwie zwischen drin. Umbau (also Angleichung) ja nein? Ok, danke, das hatte ich nicht gelesen. Ja dann macht es natürlich mehr Sinn die 350 für 4Y/SN direkt liefern zu lassen wie man sie dort braucht und bei LH selbst den Umbau zu machen. Klar könnten sie. Aber das würde in Summe weniger Leuten helfen. Klar, für die LHA Angestellten wäre es gut, für den Konzern als ganzes ist es anders besser. Also kann ja beides wahr sein, LH könnte es natürlich selbst....

Da steigt aber in den meisten Fällen nicht Aegean selbst ein. Sondern im Regelfall handelt es sich bei Flügen nach Heraklion mit Aegean von Regionalflughäfen, um Charterflüge der TUI.

Natürlich ist Gewinnmaximierung legitim. Aber es ist eben nicht gleichzusetzen mit der Annahme, dass LH eine gewisse Strecke nicht auch profitabel bedienen könnte. Das war ja der ursprüngliche Punkt. Spannend, danke. Allegris soll auch in die Bestandsflotte kommen, siehe: https://www.airliners.de/lufthansa-plant-allegris-retrofit-a350-boeing-747-8/77484#:~:text=Die neue "Allegris"-Kabine,nennt nun einen konkreten Zeitplan. Dass man nur die Differenz von 17-13=4 A350 umbaut halte ich persönlich für unwahrscheinlich. Von den Sprintern mal ganz abgesehen, die stehen irgendwie zwischen drin. Umbau (also Angleichung) ja nein?

Merkt man (wollte den nur zurückgeben). Wenn der Konzern unendlich viele 350 bestsellen könnte natürlich. Aber solange liquide Mittel begrenzt sind nutzt man die 350 halt erstmal da, wo der nutzen am größten ist, sind die alle verteilt bleiben eben erstmal nur 4 übrig.... Wäre der Nutzen da schon jetzt mehr 333 durch 350 zu ersetzen hätte man mehr bestellt Ja, da sind auch wenige Airlines in der Größe der LHG, die das Optimum aus 700 Flugzeugen suchen muss. Tut mir leid, ich wiederhole mich, aber da man nicht 700 Flugzeuge gleichzeitig ersetzen kann muss irgendwo der optimale Ort gefunden werden um auch ältere Flugzeuge einzusetzen.... Und sicher, dass die nicht auch teilweise >12h Routen dabei haben? Ja, aber das ist ja nicht die Entscheidung, die ist aus Konzernsicht ja komplexer. Ja, aber - Extrembeispiele um meinen Punkt zu verdeutlichen:Fliegst du im Schnitt nur 160 Pax ist der 320ceo ggf. doch besser als der 321neo in den Vollkosten. Fliegst du nur 1000h im Jahr ist ein günstiges Leasing mehr wert, als ein optimaler Verbrauch. Auf FRA-HAM würden wir auch sagen, dass ein 350 nicht ideal ist - nur um mal mit einem Extrem auf den Punkt aufmerksam zu machen. Auf FRA-LAX bestimmt. Und 5h Routen sind halt irgendwo in der Mitte.... Ich meine mal auf Airliners.net gelesen zu haben, dass Virgin Atlantic mal berechnet hat auf <6h Routen besser den 333 als 339 zu nutzen, weil das Mehrgewicht der 339 nicht durch die Trent 7000 ausgeglichen werden kann. Ähnliches haben wir ja neulich bei der E175 vs E275 gelernt. Also es gibt so Beispiele, wo neu nicht immer besser ist. Kurz: Ein Flugzeugtyp muss auch zu der Art Ops passen. Und für Strecken die eigentlich jeder 321 schaffen würde ist ein 350 wirklich nicht gebaut.Die meisten 350 Operator fliegen aus Gründen längere Routen. Klar, man hat auch mal Ostküste oder DXB dabei, abaer eben auch SIN, LAX, NRT und co. Wie jeder Widebody Betreiber AUCH kürzere Routen hat. Aber halt nicht nur. Laaange Rede kurzer Sinn. Für das aktuelle Streckennetz von SN sehe ich die 333 für wirklich sehr gut passend. Für weitere, zusätzliche Strecken macht ein 359 Sinn. Der Konzern hat nur x 350 zu Verfügung und nutzt die erstmal dort, wo die Routen am längsten sind. SN hat nun mal im Schnitt mit großem Abstand die kürzesten Routen aller 333 Betreiber im Konzern. Deshalb ist da der "Schaden" 333 statt 359 zu nutzen am geringsten. So kommt halt 4x 359 bei einem AOC zu Stande und deshalb nutzt man die letzten 333 am besten dort. Oder?

Oder nutzt man die 330er nur weil (1) man bisher nicht ausreichend A350 im Zulauf hatte oder (2) Brussels die Flieger nicht finanzieren konnte, jetzt aber schon? Es fällt mir durchaus schwer nachzuvollziehen, dass (hypothetisch) all-A350 so viel schlechter wäre als all-A330. Zumal man jetzt ja erstmal einen Mix bekommt, also das beste von beiden nutzen kann. Ja, absolut valider Punkt. Ich bin generell nur der Meinung, dass bei Face to Face A330 vs. A350 der A350 in 95% der Fällen gewinnen würde. Genau so wie ein A321neo gegen einen A320ceo gewinnt, oder der A220-300 gegen die E190-E1, offensichtlich. (Ja ich weiß, letztere Beispiele passt nicht gänzlich - nur mal zur Veranschaulichung.) Daher stellt sich Brussels mit den A350 mMn. absolut besser, auch wenn sie womöglich nicht ganz passen bzw. nicht „alle“ Vorteile ausspielen können. Und trotzdem fliegt man in Asien, Nordamerika usw. auch mit A350 und 787 im großen Stil eine ähnliche (kontinentale) Ops, wie sie Brussels (interkontinental) fliegt. Es scheint ja also doch zu funktionieren.

Die wollten ursprünglich am FMO ne zusätzliche Halle bauen. Ich könnte mir vorstellen das diese 2 Halle nun nicht mehr gebaut wird , sondern am Pad nen 2. Standort entsteht.

Auch die recht hohe Anzahl an Eco Plätzen passt mMn ganz gut zu 4Y. Aber 4Y solllte bei den 333 doch afaik auch das gleiche Produkt bekommen wie SN. Also wenn deren 333 gleich aussehen werden die 359 wohl auch ähnlich aussehen. Also ist es doch auch irgendwie egal, ob man die PAL zu 4Y oder SN gibt, am Ende hat man 13 Flugzeuge von denen man 4 recht passend hat und 9 umbaut oder passend ab Werk erhält, oder?

Die Reserve steht, insofern vorhanden, immer in Hannover. Ist ja auch die einzige verbliebene Basis ohne Nachtflugverbot in Deutschland.

Das ist die Frage. Bislang waren die Ex PAL A350 der LH im Gespräch die zur Disco sollten zusätzlich zu den A330. Das hätte dahingehend gepasst, dass die A330 im Retrofit in der Business den Thompson Vantage XL erhalten sollen. Den haben bekanntlich auch die Ex PAL A350. Bei den nun 9 Fliegern ist die Frage - übernimmt man die ersten LH A350 mit der alten Kabine und führt ein Retrofit durch. Sind es werksneue? Wäre für mich persönlich überraschend.

Kkeiner Fehler im Text ....Der Flughafen ist außerdem stark an die Rotationen des Flughafens angepasst. So kommt der Großteil der Gäste am Nachmittag an....

Afaik kann FRA mittlerweile auch 350 -alleine wegen den 350 die dort derzeit aushelfen. Das weiß man jetzt schon, obwohl das EIS bei 4Y noch lange hin ist? Oder erstmal mit 332/333 (wobei 333 bei LIM, GIG und HKT knapp sein dürfte).

Es kommen netto 24x789 für 343 und A330. 351 für 346, die eigentlich gänzlich weg sollten. Die 779 werden auch die 744 und freien Slots der restlichen 346 füllen. 380 war gänzlich weg und wieder 8/14 zurück. Man kann sich wirklich nicht beklagen. Nur Geld solltet ihr erst mal verdienen.

Gute Frage, wenn ich es nicht übersehe hat man bei LH immer nur davon gesprochen, dass Allegris mit neuen 350 kommt. Von Retrofits hat man nur bei den LX 333 und 77W sowie LH 74H gelesen. A350 Retrofit waren nie schwarz auf weiß angekündigt - wenn ich es nicht übersehen habe. Damit wäre LH bekommt Allegris ab Werk, SN/4Y bekommen was LH jetzt hat eigentlich schon fast implizit. War bei den 333 ja auch so.

Gerüchten zur Folge sollen es (u.a.?) JFK, LIM, CPT, GIG, SAT und HKT werden. Die Frage wird eher sein, ob man die 350 nach FRA oder MUC stellt. Mit MUC hätte man eine homogene 330 Flotte in FRA und den LH 350 Wartungsstandort in MUC.