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Klingt für mich eher nach „Aus 5 mach 1“ oder so… Die Teile sind mittlerweile so limitiert und die Flieger bei LH so abgerockt, da ist am Ende nicht mehr viel dran. Wenn bei einem Flieger noch zwei Engines Luft haben, bei einem anderen das Fahrwerk noch Luft hat, bei wieder einem anderen zwei andere Engines usw. kann man da nochmal ein, zwei Flieger rausholen. So lange bis eben der Rest an Teilen verbraucht ist, dann wirds eng. Ähnlich dem, was diese European Cargo schon seit ein paar Jahren macht. https://www.planespotters.net/airline/European-Cargo

Wizz Air hat auf einigen Verbindungen einzelne Flüge zwischen Ende April und Mitte Mai aus dem Verkauf genommen.

Dazu liefert Airliners nun eine Erklärung: Anscheinend bilanziert Condor dieses Jahr erstmals nach IFRS und nicht mehr nach HGB wie früher. Das soll wohl für potenzielle Käufer transparenter sein, da alle großen Aktienkozerne und damit auch die großen europäischen Airlinekonzerne ebenfalls nach IFRS bilanzieren. Ich bin jetzt auch weit davon entfernt, mich in Bilanzierung auszukennen (aber da gibts hier bestimmt auch den ein oder anderen Experten): Anscheined werden die Leasingverbindlichkeiten nach HGB einfach linear als Aufwand verbucht und das geleaste Flugzeug selbst wird nicht bei der Airline, sondern beim Leasinggeber in der Bilanz abgeschrieben. Laut IFRS ändert sich das, denn jetzt wird das Flugzeug bei der Airline über die Nutzungsdauer abgeschrieben. Während du nach HGB „einfach linear deine Rechnung in Höhe der Leasingraten zahlst“, ist die Abschreibung laut IFRS (gerade für ein neues Flugzeug) in den ersten Jahren wesentlich Höher und in späteren Jahren geringer. Unter dem Strich sind die Gesamtkosten bei einem werksneuen Flugzeug nach IFRS bilanziert teils deutlich höher, als die tatsächlich gezahlte Leasingrate. Über die Länge der Laufzeit des Leasingvertrags gleicht sich das dann aber wieder aus, sodass am Ende trotzdem dasselbe dabei raus kommt. Gleichzeitig fallen nach IFRS die Leasingraten aus dem Operativen Bereich raus. (Früher nach HGB wurden sie direkt vom operativen Gewinn abgezogen). Das führt dazu, dass das EBITDA deutlich nach oben geht und sich damit die operativen Zahlen deutlich verbessern. Gleichzeitig geht die Zinslast durch die Leasingverbindlichkeiten der neuen Flotte im selben Moment genauso nach oben. Unterm Strich ändert das nichts daran, dass bei Condor ein Verlust im Buche steht, nur entsteht der Verlust jetzt laut IFRS nicht mehr im operativen Betrieb, sondern durch die abgschreibungsbedingt massiv gestiegene Zinslast. Und da großen Teile der Flotte neu sind, ist die Zinslast dort nach IFRS besonders hoch und daher auch die besonders hohen Verluste in diesem Bereich. (Was trotz aller Bilanzverschiebung nichts daran ändert, dass die Airline unter dem Strich defizitär ist -egal wie rum man es dreht und wendet- und ihre Probleme in den Griff bekommen muss). So habe ich das zumindest als Laie verstanden - lasse mich aber gerne korrigieren. Dazu eventuell noch ein Zitat aus dem Airliners Artikel: Mit der Umstellung von HGB auf IFRS wird man nicht nur vergleichbarer und transparenter für Investoren. Bei einem potenziellen Verkauf der restlichen 49% vom Staat (an Attestor oder wen auch immer) hat es kurzfristig den Nebeneffekt, dass die Verluste höher werden und damit auch die Unternehmensbewertung sinkt. Das wiederum ist gut für den Käufer, aber schlecht für den Staat bzw. die staatliche Treuhand (und damit auch den Steuerzahler). Denn wer auch immer die 49% kaufen wird, bekommt sie nun nach IFRS Bilanzierung durch die voraussichtlich niedrigere Unternehmensbewertung kurzfristig günstiger, als er sie nach HGB Bilanzierung bekommen hätte. Quelle: https://www.airliners.de/hoehere-verluste-condor-bilanzierungsstandard-gewechselt/87052

SWISS hat diese Woche mit HB-JDL "Thun" einen weiteren A320neo übernommen. https://www.jetphotos.com/photo/12050173

Das wöchentliche airliners.de-[Luftfahrttechnik-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit warum die globale Kerosinversorgung laut IATA-Chef Willie Walsh selbst nach einer Öffnung der Straße von Hormus nur langsam in Gang käme, weshalb sinkende Ölpreise den Airlines zwar Hoffnung machen, und warum Airbus trotz rückläufiger Auslieferungen an seinem ambitionierten Jahresziel festhält. Zum Artikel

In dieser Diskussion ums weiterreichen von Teilflotten, sollten wir nicht vergessen worum es grundsätzlich geht: die Harmonisierung der ganzen Betriebsregelungen, die anscheinend aus vielerleit Gründe nicht mehr möglich ist. Wenn man Umschichtungen beklagt, sollte man nicht vergessen dass es im Personalbereich auch eine natürliche Fluktuation gibt. Verrentungen sind ein ganz normaler Prozess und bei 170 Narrowbodies bei der Mainline gibt es bei ca 3% Fluktuation pro Jahr einen natürlichen Personalabgang von ca 5 Flugzeuge, Umschulungen und Umschichtungen Richtung Widebodies nicht eingerechnet.

Ja. Aber die werden ja auch weg sein bevor der 320ceo Umbau abgeschlossen ist. Ggf versucht man es ja bis dahin "besser" zu sein. Wie dem auch sei, ich glaube erstmal der Lufthansa PR als Foristen bezüglich der Zahlen, wenn dem zuvor bereits Fake-News vorgeworfen wurden.

Zumindest VL ist von der Positionierung nicht unter der Kernmarke „LH“ und somit, abseits der Produktionskosten, auch „Premium“. 4Y kann man sicher diskutieren. Andererseits: die A321 im Alter von 30 Jahren aufwärts sehen heute schon deutlich abgerockter aus als die A320 bei 4Y. Insofern wird das auch heute schon nicht erfüllt. Das betrifft aber viele historisch gewachsenen Flugbetriebe/Konzerne.

Deshalb die Anführungszeichen. Aber gemessen am Selbstanspruch. Wenn man verkündet sich bei 38 A/C "hübsch" zu machen fände ich es komisch diese weiterzureichen

"Premium" ist beim Bordprodukt auf der Kontinentalflotte höchstens noch der Sitzabstand, sonst nichts mehr. Discover, Eurowings, Lufthansa, im Endeffekt alles der gleiche Topf.

https://newsroom.lufthansagroup.com/retrofit-fuer-die-kontinentalflotte-a320-mit-neuer-kabine/ 38 Schon, aber sollte nicht erstmal die "Premium Airline" ganz fertig sein bevor alle ein bisschen was haben?

Unabhängig ob 20 oder 38 Stück. Ist es nicht ohnehin so, dass die neuen Kabinen in der Gruppe harmonisierter sein sollten und somit dennoch ein zügiges Verschieben möglich sein sollte? Oder ganz plump: die größeren Gepäckfächer, neue Sitze und Ladefunktion fürs Smartphone, tun ihren Dienst im Zweifel auch bei 4Y oder VL.

20.

Bezweifel ich, baut man doch in 38x 320ceo eine neue Kabine für LH ein. 321ceo kann ich mir jedoch vorstellen, weil da - anders als für die 320ceo- mit der Umbau Entscheidung gezögert wird. Und weil der 321 mMn gut zum 4Y Geschäftsmodell passt

Ich verstehe, dass es schwer nachzuvollziehen sein mag, aber die Entscheidung ist bereits gefallen. Der Zulauf neuer A320neo-Familien-Flugzeuge in die Mainline ist bereits nahezu zum Erliegen kommen. Der letzte A320neo wurde vor fünf Jahren in Betrieb genommen, und auch bei den A321neo erwarten wir nur noch vereinzelt Zuläufe – die letzte größere Charge liegt bereits vier Jahre zurück. Der Rückbau der Flotte erfolgt, ähnlich wie bei Eurowings Deutschland, schrittweise und in einem kontinuierlichen Prozess, aber deutlich spürbar. In den letzten sieben Jahren wurde die Flotte bereits um rund 15 % reduziert. Mit der Einflottung des A220 bei City wird die Mainline-Flotte signifikant schrumpfen. Zunächst werden die älteren A319 ausgemustert, und weitere A319 werden die Mainline verlassen, um bei City die Lücken der alternden Cityline-A319 zu schließen. Zusätzlich werden in diesem Jahr vier und im nächsten Jahr mindestens fünf weitere A320neo von der Mainline zu City überführt. Parallel dazu ist geplant, innerhalb der nächsten drei Jahre eine weitere zweistellige Anzahl an A320ceo an Discover Airlines zu übertragen. In der Mainline wird somit mittelfristig nur noch der A321 verbleiben, ergänzt durch eine kleinere Anzahl an A320. Für Discover Airlines ist geplant, die Kontinentalflotte auf mindestens 30 Flugzeuge auszubauen, während City bis zum Ende des Jahrzehnts auf rund 80-90 Flugzeuge wachsen soll.

Ich glaube die Rente ist ganz bald vorbei

Der Dachverband Europäischer Flughäfen warnt vor einer Kerosin-Knappheit in Europa, sollte die Straße von Homus nicht innerhalb der nächsten 3 Wochen wieder geöffnet sein: Auch die IATA geht mittlerweile davon aus, dass uns die hohen Kerosinpreise selbst im bestmöglichen Fall noch eine Weile begleiten werden. Auch weil das Problem nicht nur beim „Rohöl“ selbst, sondern auch bei den Kapazitäten der Raffinerien liegt. Quelle: https://www.n-tv.de/wirtschaft/Europaeische-Flughaefen-warnen-vor-systemischer-Kerosin-Knappheit-id30701621.html

Es wurde schon ganz klar kommuniziert, dass es zu einer Firmenneubewertung kommen wird bevor die 49% Bund- ,Länderanteile verkauft werden und ebenso das Attestor dort ein Vorkaufsrecht besitzt. Vieles deutet darauf hin, dass Attestor dieses auch wahrnehmen wird um die Fäden bei Condor komplett in eine Hand zu bekommen, was dann auch ggf. einen Weiterverkauf vereinfacht, da man der einzige Verhandlungspartner wäre. Somit liegt es im Moment gar nicht im Interesse von Attestor, dass Condor Gewinne einfliegt, so lange das Geld (Zinsen) im eigenen Haus bleibt und hierdurch auch noch Kaufpreis für die Anteile sinkt. Da beide Unternehmen nichtbörsennotiert sind und damit nicht öffentlich bilanzpflichtig sind wird man erst erfahren wie es um Condor wirklich steht wenn Attestor extern verkauft, bis dahin sagen die veröffentlichen Zahlen leider sehr wenig aus, da man sie nie in einem Kontext sieht.

Nunja, Avion Express Brasil scheint nahtlos weiterzufliegen: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/pr-mld

kann man vielleicht gegen Durchfahrten der Straße von Hormus eintauschen

EW7462 Hamburg - Heathrow - musste heute mit der D-AGWF kurz nach dem Start wegen Triebwerksproblemen nach HAM zurückkehren. Sicherheitshalber stand bei der Landung ein großes Feuerwehr-Aufgebot parat. https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/ungluecke/id_101207266/eurowings-flug-nach-london-airbus-muss-in-hamburg-notlanden.html

Warum zerlegt man nicht direkt in TEV? Ist das in Polen mit den Kosten zur Überführung so viel günstiger?

Irgendwie habe ich ein ungutes Gefühl bei so vielen A340 Ersatzteilen. Wer weiß, wie viel davon tatsächlich in Deutschland landet.

Ich auch. Dann würde dieses "die streiken uns kaputt was wir mit aufbauen" Enden und dann würden nicht gefühlte 15 Gruppen nacheinander verhandeln / streiken. Einmal eine Verhandlung und dann x Jahre Ruhe

In Hinblick auf die Auslastung der Lounges und die elenden Wartezeiten, bis die Amex Gäste das Kartenroulette abgeschlossen haben, kann ich nur sagen: Endlich!