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Aktuelles zum Flughafen Nürnberg


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Empfohlene Beiträge

herrlich welche Argumente hervorgebracht werden, warum diese oder jene Strecke nicht realisiert werden kann...

 

BUD: sowohl Budapest als auch Nürnberg und ich spreche hier nicht von den Airports, sondern von den jeweiligen Tourismuszentralen als auch von der jeweiligen Wirtschaft, sprich den ansässigen Firmen wollen diese Verbindung und haben dies erst in den letzten Tagen bekräftigt! Dass aber ein Wizzair A320 zu groß ist, ist wohl jedem klar, so dass sich die Frage stellt, wer hat das entsprechende Fluggerät und ist bereit diese Strecke wieder aufzubauen und einzufliegen?!

 

DUB: ein Kandidat wäre hier sicherlich Ryanair in dem Moment, wo sie wieder in Deutschland expandieren, was ja ab dem Herbst angeblich passieren soll

 

MOW: die Airline mit dem einzig sinnvollen Fluggerät ist Aeroflot und die würde ich aufgrund der Skyteam Präsenz auch als Favoriten einschätzen

 

ROM: hier gibt es sicherlich mehrere Kandidaten, die auch das passende Fluggerät für diese Strecke haben, u.a. Ryanair oder Vueling. Ja, auch wenn es weiter oben bestritten wurde, die Zahlen waren auf der Strecke immer am oberen Level, obwohl die Preise eher hoch waren im Vergleich zu den umliegenden Airports, was dort sicherlich an der Konkurrenz bzw. an der fehlenden in NUE lag. AB hatte die Flüge damals nicht eingestellt, weil sie nicht ertragsträchtig genug waren, sondern weil man für die Slots in FCO gutes Geld bekommen hatte. Mittlerweile wären die Slots sicherlich nicht mehr viel Wert, denn in FCO schaut es ja deutlich leerer aus

 

Mailand und auch Skandinavien sind in erster Linie von der lokalen Wirtschaft gewünscht, von daher würde es hier nur ne Chance geben, wenn zum einen eine Airline das richtige Fluggerät verwenden würde und zum anderen ein gewisses Kontingent von den Firmen abgenommen wird

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BUD: sowohl Budapest als auch Nürnberg und ich spreche hier nicht von den Airports, sondern von den jeweiligen Tourismuszentralen als auch von der jeweiligen Wirtschaft, sprich den ansässigen Firmen wollen diese Verbindung und haben dies erst in den letzten Tagen bekräftigt! Dass aber ein Wizzair A320 zu groß ist, ist wohl jedem klar, so dass sich die Frage stellt, wer hat das entsprechende Fluggerät und ist bereit diese Strecke wieder aufzubauen und einzufliegen?!

Naja, aber wer sollte das denn sein?

Mir fällt da keiner ein (zumindest kein ernstzunehmender Kandidat).

Andererseits wüsste ich aber nicht, warum ein Wizzair A320 zu groß sein sollte, wenn es damit auch ab DTM oder HHN funktioniert.

Soweit ich weiß, war man mit Wizzair doch eh schon mal (oder auch mehrmals?!?) in sehr konkreten Verhandlungen, konnte sich aber am Ende doch nicht einigen.

Bearbeitet von scramjet
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Wirklich , auf welche Quelle berufst du dich, das wäre natürlich super :) :)

 

Zum Beispiel auf die hier:

http://www.airliners.de/cityjet-zieht-sich-vom-flughafen-paderborn-lippstadt-zurueck/31057

Zitat: "Betroffen seien auch die Flughäfen Münster/Osnabrück und Nürnberg."

 

Oder auf die Buchungsmaske von Cityjet bei der Suche nach Flügen ab Mai 2014:

Zitat: "This route has been discontinued from April 2014. Please search for an earlier date."

 

Oder die hier:

http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2014/01/cityjet-streicht-drei-deutsche-flughaefen-56522/

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herrlich welche Argumente hervorgebracht werden, warum diese oder jene Strecke nicht realisiert werden kann...

 

BUD: sowohl Budapest als auch Nürnberg und ich spreche hier nicht von den Airports, sondern von den jeweiligen Tourismuszentralen als auch von der jeweiligen Wirtschaft, sprich den ansässigen Firmen wollen diese Verbindung und haben dies erst in den letzten Tagen bekräftigt! Dass aber ein Wizzair A320 zu groß ist, ist wohl jedem klar, so dass sich die Frage stellt, wer hat das entsprechende Fluggerät und ist bereit diese Strecke wieder aufzubauen und einzufliegen?!

Die genannten Verbände mögen gerne hehre Wünsche äußern. Allein, dadurch wird eine Verbindung noch nicht kommerziell tragfähig. Gerade wenn wie hier die Ansprüche an eine Flugverbindung durchaus unterschiedlich sind:

Privatreisende kämen zwar mit 2 - 3 /7 zurecht, weisen jedoch eine limitierte Zahlunswilligkeit auf (die Bahn bietet Nürnberg - Budapest mit nur 1 x Umsteigen ab 39,- oneway), für sie wäre Wizzair der geeignete Carrier.

Der Geschäftsreisende benötigt jedoch zwei werktägliche Verbindungen, sonst rutscht er mit dem Pkw schnell nach MUC, von wo aus der Kranich BUD bis zu 5 x täglich anbietet. Bei einem double daily mit einem Regionalflieger sind wir da schnell bei einer Jahreskapazität von 30 kPax, die es mit auskömmlichen Tarifen und hinreichendem Load ab NUE zu füllen gilt. Das sehe ich als äußerst schwierig an, zumal es sich um eine reine P2P-Verbindung handeln würde, also anders als etwa bei einer Strecke ab NUE nach SVO, FCO oder CPH nicht mit zusätzlichen Transfers zu rechnen ist. Auf  jenen Strecken ist man zudem im Bodenverkehr deutlich länger unterwegs, so dass bei ihnen dieser Wettbewerber eher nachrangig ist.

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und was ist mit London? Der Verkehr zwischen NUE und LON war bisher eig auch einigermassen gut. Selbst bei NUE-LGW waren die Flieger gut gebucht (ich weiß...der Yield...). Auch bei LCY-Verbindung lief ganz gut; auch hier liegt es ja u.a. wohl auch an der Neuausrichtung von Cityjet. Der tgl. FR-Flug wird halt hauptsächlich von Tourist bevölkert und ist für Geschäftsreisende eher uninteressant. Welche Möglichkeiten gäbe es denn da? Die eine wäre 2x tgl. mit FR. BA nach LHR wäre wünschenswert, aber sicher utopisch. 4U wird sowas im W-Pattern auch nicht machen - was bliebe dann noch????

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und was ist mit London?

Solange FR  ihr tägliches Flugpaar nach STN anbietet, sehe ich da für einen weiteren Carrier, der ähnlich agiert (P2P, niederfrequent mit größerem Gerät), keinen Platz, egal ob das 4U, U2 oder auch DY wäre. Bliebe ein Regio-Carrier (bloß welcher?), der die Nachfolge von Cityjet anträte, der die bisherige Marktaufteilung mit FR weiterführte. LHR mit BA wäre aus Nürnberger sicht natürlich Klasse, aber ich fürchte, selbst wenn BA Slots für ein tägliches Flugangebot in LHR freischaufeln könnte, hätte sie dafür sicherlich eine profitablere Anwendung, als nach NUE zu fliegen. Bevor das käme, hielte ich die Aufstockung des FR-Angebots auf ein zumindest an ausgewählten Wochentagen zweites Flugpaar noch für realistischer.

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Zum Beispiel auf die hier:

http://www.airliners.de/cityjet-zieht-sich-vom-flughafen-paderborn-lippstadt-zurueck/31057

Zitat: "Betroffen seien auch die Flughäfen Münster/Osnabrück und Nürnberg."

 

Oder auf die Buchungsmaske von Cityjet bei der Suche nach Flügen ab Mai 2014:

Zitat: "This route has been discontinued from April 2014. Please search for an earlier date."

 

Oder die hier:

http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2014/01/cityjet-streicht-drei-deutsche-flughaefen-56522/

Upps, srry , da hab ich mich wohl verlesen :( . Ich dachte an eine Wiederaufnahme der Strecke. Die Einstellung ist mir bekannt.

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Die genannten Verbände mögen gerne hehre Wünsche äußern. Allein, dadurch wird eine Verbindung noch nicht kommerziell tragfähig. Gerade wenn wie hier die Ansprüche an eine Flugverbindung durchaus unterschiedlich sind:

Privatreisende kämen zwar mit 2 - 3 /7 zurecht, weisen jedoch eine limitierte Zahlunswilligkeit auf (die Bahn bietet Nürnberg - Budapest mit nur 1 x Umsteigen ab 39,- oneway), für sie wäre Wizzair der geeignete Carrier.

Der Geschäftsreisende benötigt jedoch zwei werktägliche Verbindungen, sonst rutscht er mit dem Pkw schnell nach MUC, von wo aus der Kranich BUD bis zu 5 x täglich anbietet. Bei einem double daily mit einem Regionalflieger sind wir da schnell bei einer Jahreskapazität von 30 kPax, die es mit auskömmlichen Tarifen und hinreichendem Load ab NUE zu füllen gilt. Das sehe ich als äußerst schwierig an, zumal es sich um eine reine P2P-Verbindung handeln würde, also anders als etwa bei einer Strecke ab NUE nach SVO, FCO oder CPH nicht mit zusätzlichen Transfers zu rechnen ist. Auf  jenen Strecken ist man zudem im Bodenverkehr deutlich länger unterwegs, so dass bei ihnen dieser Wettbewerber eher nachrangig ist.

 

Dass sich eine Verbindung nicht allein durch Wünsche trägt, ist natürlich klar.

Dennoch macht es durchaus einen ziemlichen Unterschied, ob Flughäfen selber Werbung für irgendwelche Wunschstrecken betreiben, oder ob derartige Äußerungen von anderer Seite kommen.

 

Und zu den Verbindungen:

Man sollte diesen doppelten Tagesrand jetzt auch nicht überbewerten. Natürlich ist es die optimale Lösung.

Aber es ist ganz gewiss nicht so, dass andere Verbindungen für Geschäftsreisende grundsätzlich nicht in Frage kommen würden. Ganz im Gegenteil, meiner Erfahrung nach machen diese morgens-hin-abends-zurück-Trips nur einen eher geringen Teil aus und dass die Mehrzahl aller Geschäftsreisen mit ner Übernachtung ist.

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herrlich welche Argumente hervorgebracht werden, warum diese oder jene Strecke nicht realisiert werden kann...

 

BUD: sowohl Budapest als auch Nürnberg und ich spreche hier nicht von den Airports, sondern von den jeweiligen Tourismuszentralen als auch von der jeweiligen Wirtschaft, sprich den ansässigen Firmen wollen diese Verbindung und haben dies erst in den letzten Tagen bekräftigt! Dass aber ein Wizzair A320 zu groß ist, ist wohl jedem klar, so dass sich die Frage stellt, wer hat das entsprechende Fluggerät und ist bereit diese Strecke wieder aufzubauen und einzufliegen?!

 

DUB: ein Kandidat wäre hier sicherlich Ryanair in dem Moment, wo sie wieder in Deutschland expandieren, was ja ab dem Herbst angeblich passieren soll

 

MOW: die Airline mit dem einzig sinnvollen Fluggerät ist Aeroflot und die würde ich aufgrund der Skyteam Präsenz auch als Favoriten einschätzen

 

ROM: hier gibt es sicherlich mehrere Kandidaten, die auch das passende Fluggerät für diese Strecke haben, u.a. Ryanair oder Vueling. Ja, auch wenn es weiter oben bestritten wurde, die Zahlen waren auf der Strecke immer am oberen Level, obwohl die Preise eher hoch waren im Vergleich zu den umliegenden Airports, was dort sicherlich an der Konkurrenz bzw. an der fehlenden in NUE lag. AB hatte die Flüge damals nicht eingestellt, weil sie nicht ertragsträchtig genug waren, sondern weil man für die Slots in FCO gutes Geld bekommen hatte. Mittlerweile wären die Slots sicherlich nicht mehr viel Wert, denn in FCO schaut es ja deutlich leerer aus

 

Mailand und auch Skandinavien sind in erster Linie von der lokalen Wirtschaft gewünscht, von daher würde es hier nur ne Chance geben, wenn zum einen eine Airline das richtige Fluggerät verwenden würde und zum anderen ein gewisses Kontingent von den Firmen abgenommen wird

Hmm, das mit den Slotverkauf mag ich nicht glauben. AB verscherbelt zwar alles Tafelsilber (Flugzeuge, Triebwerke, Bindungssysteme, ...) um stille Reserven zu heben resp. Cash zu generieren. Aber das ging dann nie zu Lasten des operativen Geschäfts. Wenn eine Airline anfängt seine (guten weil rentablen) Slots zu verkaufen dann ist das das letzte Zucken vor dem Exodus. Es sei denn, die Strecken die verkauft wurden waren nicht wirtschaftlich tragfähig. Dann kann man diese Slots wirklich lieber versilbern. Und das wird hier der Fall gewesen sein.

 

Ansonsten hier (hab ich schon einmal woanders gepostet) noch etwas zur Erläuterung warum heutzutage Verbindungen mit weniger als 70 Sitzplätzen nicht mehr oder nur noch unter bestimmten Rahmenbedingungen funktionieren (Nischen wie Werkshuttleflüge, geografische Bedingungen wie Randlagen, etc...):

 

Für alle Flugzeugtypen sind hier für nachfolgende Annahmen die Preise pro verkauften Sitzplatz angeführt um Break Even zu erreichen. D.h., die Vollkosten pro Flug bei angenommener Auslastung geteilt durch die verkauften Sitze. Die Annahmen lauten, damit die Daten zu den unterschiedlichen Flugzeugtypen vergleichbar werden:

Leg Lenth: 620 km (typische mitteleuropäische Länge eines Fluges im Regionalflugbereich)

Utilization: 3.500 Bh/anno

Load Factor: 70% (typische Auslastung im Regionalflugverkehr)

(vergl. hierzu Seite 24: http://view.vcab.com/?vcabid=ghaSenhrcSclallha)

 

kxph5mybeke.jpg

 

Die Do328 kommt hierbei besonders schlecht weg. Ich möchte aber an dieser Stelle betonen, dass für viele Flugzeugtypen diese Annahmen nicht das wirtschaftliche Profil darstellen. Diese können bei anderen Leg Lenghts und bei einem anderem Load Factor durchaus anders ausschauen. Bleiben aber in der Tendenz ähnlich.

 

Berücksichtigt man, dass im 620km Sektor die durchschnittlichen Erträge bei allen Netzwerk- und Regionalcarriern bei ca. 105 Euro und bei LCC bei 65€ durchschnittlich liegen, so wird man feststellen, dass für eine Do328 diese Average Yields heutzutage nicht auskömmlich sind. Für eine Dash Q-400 ist es im Europaverkehr mit den vielen LCC Direktverkehren grenzwertig. Hierzu gibt es auch eine Grafik, bei der ich aber nicht weiß, ob ich sie veröffentlichen darf. Auf jeden Fall kann in einer anderen öffentlichen Quelle (im Ryanair im Jahresbericht) einiges zu Durchschnittyields bei Ryanair und Konkurrenten lesen. Bitte einmal selber reinschauen. Wobei das nicht auf eine Sektorlänge normiert ist und Ryanair natürlich sich selber besser darstellt.

 

Gleichzeitig kommt es seit Jahren zu einem signifikanten Yield-Verfall (vergl. Seite 25):

http://de.slideshare.net/ICV_eV/8-wolfgang-mayrhuber

 

Darum haben Flugzeuge mit weniger als 70 Sitzen gegenwärtig wenig Überlebenschance.

 

So, das reicht vielleicht auch vorerst für den Anfang um allen klar zu machen wie schwierig es die Regionalluftfahrt gegenwärtig hat. Schließlich ist wie in einer Airliners.de-Meldung vor nicht allzu langer Zeit ein kurzer Abriss einer Studie veröffentlicht worden aus der hervorgeht, dass in den letzten 5 Jahren 30% (von ca. 185 auf 130) aller Regionalfluggesellschaften ihre Dienste in Europa einstellen mussten.

 

Vor diesen vorgenannten Hintergründen, der Wirksamkeit von Kundenbindungssystemen heute, dem Wunsch von Geschäftsreisenden mindestens drei(!) und nicht zwei tägliche Verbindungen zu haben so wie vieler weiterer hier nicht erwähnter Argumente muss man die hier gegenwärtig laufende Diskussion über Sinn und Unsinn neuer Strecken neu bewerten. Der Markt hat sich in den letzten 5 Jahren seit der Finanzkrise signifikant verändert. Manche wie Wöhrl wollen das nicht wahrhaben und versuchen mit Geschäftsmodellen aus den 90igern den Markt von heute aufzumischen. Ich wünsche viel Erfolg!!

Bearbeitet von Funkstille
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Vor diesen vorgenannten Hintergründen, der Wirksamkeit von Kundenbindungssystemen heute, dem Wunsch von Geschäftsreisenden mindestens drei(!) und nicht zwei tägliche Verbindungen zu haben so wie vieler weiterer hier nicht erwähnter Argumente muss man die hier gegenwärtig laufende Diskussion über Sinn und Unsinn neuer Strecken neu bewerten.

Zunächst mal vielen Dank für diesen hochinformativen Beitrag. Zu dem einen Satz Deines Postings, den ich oben habe stehen lassen, eine Anmerkung: Dies Zahl der nötigen Frequenzen, um Geschäftsreisende in hinreichender Menge für eine Strecke interessieren zu können, hängt immer auch von den am Markt vorhandenen Alternativen, sei es der Landweg, Umsteigeverbindungen mit Wettbewerbern oder Nonstop-Angebote ab anderen Flughäfen. So flog der Kranich eine ganze Zeitlang nur 1 x am Tag ab FRA nach RZE, inzwischen tageweise auch ein zweites Mal um nur mal ein Beispiel zu nennen. So pauschal lässt sich das IMHO nicht mit den drei täglichen Verbindungen als essential sagen.

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Der Beitrag mag vielleicht allgemein interessant sein, aber nicht in diesem Zusammenhang. Denn die genannten Strecken bis auf MXP (Q400 zum Ende hin) wurden nie mit einer Do oder Q400 geflogen, sondern mit 73x oder 320 Family.

 

Und das 4/7 auf einer Business Strecke funktionieren kann, beweist ja die BCN-NUE Verbindung. Die Preise sind hier im Gegensatz zu umliegenden Airports relativ hoch. Von daher kann mir keiner erzählen, dass ein doppelter Tagesrand eine Bedingung für eine neue (Business) Strecke ist! LON und ROM sind übrigens genauso High Yield Strecken ab NUE, auch wenn das der ein odere andere nicht glauben möchte.

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 LON und ROM sind übrigens genauso High Yield Strecken ab NUE, auch wenn das der ein odere andere nicht glauben möchte.

 

das ist leider eine subjektive Wahrnehmung (das ist in so fern ok, dass es dein Standpunkt ist), aber objektiv gesehen verschenken Airlines kein Geld. Und wenn die Strecken lohnend gewesen wären, würden sie heute noch bedient. Ist ziemlich digital, es gibt nur 1 oder 0 :)

Was hingegen lohnend ist, legen wir als User des Forums nicht fest, sondern die Airline selber...

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das ist leider eine subjektive Wahrnehmung (das ist in so fern ok, dass es dein Standpunkt ist), aber objektiv gesehen verschenken Airlines kein Geld. Und wenn die Strecken lohnend gewesen wären, würden sie heute noch bedient. Ist ziemlich digital, es gibt nur 1 oder 0 :)

Was hingegen lohnend ist, legen wir als User des Forums nicht fest, sondern die Airline selber...

Nein, so pauschal mit einer "Digitalisierung" kann man das nicht beschreiben.

 

Was du aber im Prinzip mit deinem letzten Satz schon selber sagst und damit deine eigene Aussage widerlegst, bzw. diese zumindest derart einschränkt, dass sie keine wirkliche Gültigkeit hat:

 

Die Airline legt fest, was lohnend ist und was nicht.

Und das macht jede Airline für sich individuell und ist von sehr vielen auch stark unterschiedlichen Faktoren abhängig, ganz besonders auch von der aktuellen Lage, die auch Entscheidungen erzwingen kann, obwohl diese nicht lohnend sind (und gerade bei AB infolge der Umstrukturierungen aufgrund der Krise und Liquiditätsproblemen sowie dem Einstieg von Etihad gab es davon nicht zu wenige, und das nicht nur bezüglich NUE).

 

Deine "digitale Behauptung" impliziert dem hingegen, dass eine Strecke per se nicht lohnend ist, wenn eine Fluglinie sie mal eingestellt hat. Das heißt aber keineswegs, dass die Strecke zwangsläufig schlecht gelaufen sein muss und sich demzufolge auch für andere Fluglinien nicht lohnen würde.

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Leute, es dreht sich immer um das liebe Geld. Verdien ich etwas an einem Standort, bleibe ich. Verdiene ich nichts, stelle ich ein. Ich habe weder bislang gesehen, dass eine Airline aus karitativen Überlegungen eine Strecke aufrechterhält, noch aus der Überlegung heraus, eine Linie einstellt weil man an dem Standort zu viel Geld verdient. Insbesondere wie im Fall von AB, wenn einem das Wasser bis zum Hals steht.

 

Natürlich kann es sein, dass ein Standort mit gebasten Maschinen in NUE für Airline nicht interessant ist, wenn z.B.die doppelten Tagesrandflüge noch Geld verdienen, die Mittagsumläufe jedoch unrentabel sind. Wenn man dann nur die Mittagsrotationen einstellt werden auch die doppelten Tagesrandrotationen unwirtschaftlich (weil die Fixkosten auf weniger Bh umgelegt werden müssen) und der Standort wird aufgegeben. Eine andere Airline die von außen reinfliegt, kann eventuell mit der doppelten Tagesrandverbindung gut was anfangen, da sie ab ihren Standort die Flugzeuge zu den Off-Zeiten mit besseren Yields einsetzen kann. Von daher, ja, was für die eine Airline nicht wirtschaftlich ist, kann für eine andere wirtschaftlich sein.

 

Sicherlich kann man das mit den drei Verbindungen täglich nicht pauschalisieren. Je änger das Leg, desto eher werden auch niedrigfrequente Angebote angenommen. Solange ich aber Flughäfen wie MUC und FRA in unmittelbarer Nähe habe die mit einer wesentlich höheren Frequenz und Kundenbindungssystemen diese Ziele bedient, wird die Attraktivität einer Linie mit weniger als drei Frequenzen am Tag zusehends unwirtschaftlich - insbesondere bei Linien mit einer Reisezeit unterhalb ca. 11/2 Bh.

 

Das war auch nicht meine Kernaussage. Vielmehr, dass für die meisten Märkte entweder in NUE das notwendige Volumen für einen 70-Sitzer fehlt um die Linie wirtschaftlich betreiben zu können oder, dass der Businessanteil bei niedrigvolumiegen O&D-Verkehren (Linien die dreimal am Tag keinen 70-Sitzer rechtfertigen) zu niedrig ist um einen wirtschaftlichen Betrieb einer Verbindung bei attraktiven Frequenzen darzustellen.

 

BCN als Businessziel darzustellen halte ich übrigens für gewagt. Und was heißt in diesem Zusammenhang hochpreisig/highyield? Auf der Stecke braucht man mindestens 250€ (mit einem 180-Sitzer) im Return im LCC-Sektor um Break Even zu erreichen. Viele halten 250€ Dank Ryanair für hochpreisig. Hierfür lässt LH noch nicht mal die Triebwerke an - ok, ist etwas übertrieben ;-)

 

Aber eines kann man sich sicher sein. Wenn die Märkte ab NUE so hochinteressant wären, dann würde es bei den gegenwärtigen Überangebot in Europa Scharen an Airlines geben die sofort schlechteres Geschäft mit besseren Geschäft mit Flügen ab/nach NUE ersetzen würden. Der Flughafen NUE ist rührig, ist auf jeder Routes und ITB anzutreffen, macht ein gutes Marketing, etc.. Daran scheitert es also nicht. Nun, bleibt uns also nur auf den großen Run zu warten ...

Bearbeitet von Funkstille
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  • 1 Monat später...

Diese Reden von Herrn Hupe sind nur "kalter Kaffee".

So hat er schon einen Flughafen fast ins Verderben gebracht.

so würde ich das auch nicht abtun wollen, denn es hat sich im Umfeld des Airports ein bisschen etwas getan. Es ist aber durchaus eine Veränderung zu sehen, die nicht nur durch den notwendigen Wechsel an der Spitze vollzogen worden ist, sondern auch an anderen entscheidenden Positionen!

Darüber hinaus ist sicherlich auch die Rückkehr der Bremen Strecke ein erstes Zeichen, auch wenn die Strecke in erster Linie für Geschäftsleute gedacht ist und auch keine großen Passagierzahlen generieren kann. Bei der Rom Strecke bin ich mir sehr sicher, dass diese bald und erfolgreich zurückkommen wird, die Frage wird nur sein wer sie denn fliegen wird.

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  • 2 Wochen später...
  • 2 Wochen später...

Bei Aero oder Airliners liest sich dass, als hätte NUE große Probleme mit schwindenden Eigenkapital. Und dies wollen die Banken nicht mehr so hinnehmen. Nordbayern.de sagt, dass es NUE recht gut geht, und dies nur zu weiteren nicht unbedingt notwendigen Entlastung von NUE geht. Da soll es wohl eher um die Ablösung von höher verzinsten langfristigen Krediten gehen. Die Wahrheit liegt wohl wieder irgendwo zwischen den beiden Versionen.

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