Aktuelles zur Boeing 787

[Der_Stevie]

Hmm, die Faserstränge werden ja zwangsläufig bei einer Beschädigung und Reparatur unterbrochen. Ich habe das PDF jetzt nicht komplett gelesen, aber ich gehe davon aus, dass die Faserunterbrechungen im Idealfall in einzelnen Lagen versetzt vorgenommen werden. Das ist zumindest aufwendig und schwierig durchzuführen, je nach Zugänglichkeit am Flugzeug. Eine Gewichtserhöhung lässt sich sicher vermeiden. Aber eine Festigkeitsreduzierung praktisch kaum. Die Fasern tragen erheblich zur Zugfestigkeit bei und eine Unterbrechung wird diese immer senken. Kommt sicher darauf an, wie viel Reserve am jeweiligen Bauteil eingeplant war.

 

Gruß

Stefan

[Jo McHai]

Das größte Problem bei der Reparatur wird sein, die ursprünglich in "einem Stück" verlegten Fasern wieder aufzunehmen und kraftschlüssig neu einzulaminieren. Die in jubos Link vorgestellte Laserapparatur ist ja wohl dazu da, die Bindemittelreste Schicht um Schicht zu lösen und zu entfernen ohne die Fasern zu zerstören. Beim Abschleifen in der Heimwerkstatt geschieht aber genau dieses.

[ilam]

Ein wenig Erfahrung hat Boeing schon mit dem Flicken von Löchern in der 787. Erinnert sich noch jemand, was für Löcher zwischenzeitlich im Rumpf der "001" waren?

 

 

[BobbyFan]

Also das ist der Stand der Technik von 1967: http://www.dg-flugzeugbau.de/fileadmin/flickfibel-d.pdf

Jetzt 45 Jahre später ist die kommerzielle Luftfahrt da, wo die General Aviation sich seit Generationen tummelt. ...

Deshalb hat ja auch Airbus schon in den frühen 70ern den Betreiber der A300 geraten beschädigte Verbundwerkstoffteile weg zuwerfen, da sie keine Ahnung hatten wie so etwas repariert werden könne.

/Ironie

 

 

 

 

...Selbst ich als handwerklicher Laie habe bereits Glasfaser- und Kohlefaserreparaturen durchgeführt. Es ist aufwendiger als bei Alu, aber durch das Kleben und Schäften lässt sich jede Form mit der gleichen Festigkeit - und wenn man etwas Aufwand reinsteckt und über Vakuumpumpen verfügt - auch ohne Gewichtszuwachs reparieren.

Leider liegst du auch hier falsch. Es ist (auch mit noch so viel Aufwand) nicht möglich ein tragendes Verbundwerkstoffteil so zu reparieren, dass bei gleichbleibender Festigkeit kein Gewichtszuwachs entsteht.

[foobar]

Leider liegst du auch hier falsch. Es ist (auch mit noch so viel Aufwand) nicht möglich ein tragendes Verbundwerkstoffteil so zu reparieren, dass bei gleichbleibender Festigkeit kein Gewichtszuwachs entsteht.

 

richtig, Mehrgewicht ist bei gleicher Festigkeit unausweichlich, es muss aber nicht zwingend viel sein.

 

Nun kommt mein bescheidenes Verbundwerkstoff- und insbesondere Carbon-Wissen fast ausschliesslich von Mountainbikes - im High-End-Bereich ist Carbon seit Jahren das Mass der Dinge. Dass da mal was kaputtgeht, kann wohl jeder nachvollziehen, insbesondere, da das Gewicht eine verdammt grosse Rolle spielt, ein moderner Hardtail-Rahmen (keine Federung hinten) wiegt unter 1000g. Auch da wird repariert und viele reparierte Rahmen werden seit Jahren problemlos gefahren. Das Risiko ist natürlich ein anderes als bei einem Flugzeug, zugegeben. Aber ein spontaner Rahmenbruch (Carbon versagt selten so spontan, meistens wird es erst "weich") führt oft zu langen Krankenhausaufenthalten, so ganz harmlos isses da auch nicht.

[bueno vista]

Hier zeigt sich der Nachteil der Verbundtechnik: Quer zur Konstruktionsrichtung ist die Festigkeit bescheiden. Hier hat das Verbinden per Fastener über einen Spalt für zu hohe Querkräfte gesorgt und das Material wohl gespalten. Irgendwie bekommt man das wieder geflickt, aber es wird nie wieder der Originalstruktur entsprechen. Fraglich ist für mich auch, wie man nach der Reparatur einen zertifizierten Festigkeitsnachweis erbringen will.

[XLS]

Was ist denn eine Konstruktionsrichtung?

[bueno vista]

Während du an einem Alu-Würfel in alle Richtungen die gleichen Spannungen aufbringen kannst, darf das bei Verbundmaterialien nur in Faserrichtung geschehen. Diese Richtung muss im Vorfeld genau ins Bauteil konstruiert werden. Querkräfte müssen unter allen Umständen vermieden werden.

[XLS]

OK. Also ist die als "Konstruktionsrichtung" bezeichnete Richtung die "Faserrichtung" im Bauteil. Wollte nur sicher gehen, dass wir vom gleichen reden.

Dann meine Meinung zu dem Thema:

Die von Boeing jetzt entdeckten Delaminationen haben aus meiner Sicht nichts mit Konstruktionsfehlern zu tun, sondern sind, wenn die verlinkten Berichte das Problem richtig schildern, ein reiner Montagefehler - und by the way bemerkt: Wenn man den Fehler an einem Aluminiumbauteil begeht, dann hat es auch da Konsequenzen auf die Dauerfestigkeit!

 

In den Berichten ist von einem Spalt zwischen Bauteilen, die miteinander vernietet werden sollen, die Rede. Tritt ein solcher Spalt auf, muss man für einen spannungsfreien Einbau der Teile (und von dem wird bei der Konstruktion eines Flugzeuges ausgegangen) IMMER shimmen (Füllmaterial einbringen). Wieviel geshimmed werden darf, ist übrigens auch festgelegt, denn zu dicker Shim wirkt sich auf die Scherfestigkeit der Nietverbindung aus.

Wenn man einen Spalt nicht ausfüllt und die Nietverbindung platziert, dann bringt man Spannung ins Bauteil. Aluminium folgt dieser durch verbiegen, man merkt hinterher gar nicht, dass dieser Spalt mal vorhanden war. Nur wirkt es sich auch da auf das Verhalten des Bauteils aus, weil sich die Elastizität durch die Verbiegung ändern und dadurch die Dauerfestigkeit gesenkt wird.

 

Bei Kohlefaser hingegen folgt das Bauteil der durch die Nietverbindung eingebrachten Kraft leider nicht so gut, im schlimmsten Fall ist auch nach Setzen der Nietverbindung ein Spalt vorhanden - und da die Kohlefaserlagen mit Harz geklebt sind, fangen diese in der Folge an, sich zu delaminieren - mit den beschriebenen Festigkeitsverlusten.

 

Ein wieder anderes Thema ist nun die Reparatur in beiden Fällen.

Die ist bei Aluminium insofern einfacher, weil man zur Not einfach Doppler einbringen kann.

 

Bei Kohlefaser hat man das Problem, dass man neue Faserlagen auflaminieren muss. Und neben all den oben genannten Problemen wie "Wird das Bauteil schwerer", "Ist es noch genauso fest" etc. ist die alles entscheidende Frage: Wie gut kann man denn an dem Ort des Problems (irgendwo am Höhenruder) nachlaminieren und unter Hitze aushärten, ohne die betroffenen Bauteile auszubauen? Und die Frage verdeutlicht auch den gewaltigen Unterschied zum Flicken eines ohnehin von der Konstruktion zum EINFACHEN Demontieren optimierten Segelflugzeuges, dessen Baugruppen man mit 2 Leuten wegtragen kann...

 

Die Tatsache, dass Kohlefaserbauteile nur entlang der Fasern Zugkräfte aufnehmen können, sorgt übrigens dafür, dass in jedem Bauteil die Fasern mehr als nur eine Ausrichtung haben.

[bueno vista]

Das stimmt, mehr als ein Kreuzgewebe und die Limitierung auf 2D ist aber nicht möglich. Ich spreche auch nicht vom Konstruktionsmangel, sondern von den Tücken dieser Technologie.

 

Gewichtszunahme beim Flicken ist vernachlässigbar, fehlender Festigkeitsnachweis aber nicht. Gibts denn seitens der Behörden schon Brauchbares? Man könnte durch Röntgen Lufteinschlüsse erkennen, aber wie checkt man den Stoffschluss des Auflaminierten? Beim Nieten findet leicht bzw. bekannt zu prüfender Formschluss statt.

[DM-STA]

[...]Man könnte durch Röntgen Lufteinschlüsse erkennen[...]

 

:D Du bist wohl des Wahnsinns fette Beute! :D CFRP mit ionisierender Strahlung zu beschießen, ist fast so schlimm, wie mit einem Vorschlaghammer darauf herumzuklopfen. Scherz beiseite, sicher meinst Du "mit bildgebenden Verfahren untersuchen". Ja, das ist vorgesehen. Allerdings mit harmlosem Ultraschall.

 

[bueno vista]

Mein Wahnsinn passt doch gut zur 787 ;). US ist gut, X-ray geht aber auch, je nach Dosis und die kann beim Plastik recht gering sein. Wir arbeiten in der Fertigung bereits mit 3D Röntgen für Kunststoffteile mit Genauigkeiten von 1/100mm.

 

Bleibt trotzdem die Frage, ob das den Zulassungsbehörden als Nachweis ausreichend ist.

[HLX73G]

Boeing schreibt grad den 787-Schriftzug und das Firmenlogo in den US-Himmel:

FlightAware Link

 

Scheint ETOPS Test zu sein. Nun kann man sicher streiten, ob das mal wieder eine etwas großspurige Art und Weise ist, aber andererseits, wenn es nur darum geht stupide Kilometer abzufliegen, warum dann nicht mal sowas...

 

[jet]

Es gibt weitere Verzögerungen bei der Auslieferung an ANA. Daher musste ANA den Start täglicher 787-Flüge zwischen Haneda und Frankfurt, der eigentlich schon für März (ich glaube ursprünglich sogar mal Februar) geplant war, auf frühestens April verschieben.

 

Hier die Mitteilung von ANA: ANA Group amend the Boeing 787 international flight plans between Tokyo/Haneda and Frankfurt

Bearbeitet 10. Februar 2012 von jet

[Matze20111984]

Die B787 kann sogar schreiben: http://flightaware.com/live/flight/BOE236

 

Wo lag bislang der Rekord für den längsten Flug? Der heutige Flug war über 19h. Das hat die B787 heute in den Himmel geschrieben :)

 

Bearbeitet 10. Februar 2012 von Matze20111984

[jet]

Wo lag bislang der Rekord für den längsten Flug? Der heutige Flug war über 19h.

Bei deutlich mehr als 19 Stunden. Wenn du den längsten (mit "lang" ist allerdings wohl die Distanz gemeint) non-stop Passagierflug mit einem großen Passagierjet meinst, dann hält meines Wissen nach die 777-200LR den Rekord mit 22 h 22 min.

 

Die längsten Flüge überhaupt waren noch deutlich länger. Lies dich mal hier durch.

[FlyingT]

Boeing schreibt grad den 787-Schriftzug und das Firmenlogo in den US-Himmel:

FlightAware Link

 

Scheint ETOPS Test zu sein. Nun kann man sicher streiten, ob das mal wieder eine etwas großspurige Art und Weise ist, aber andererseits, wenn es nur darum geht stupide Kilometer abzufliegen, warum dann nicht mal sowas...

 

Immerhin scheinen die Jungs eine gewisse Form von Humor behalten zu haben.

 

[ilam]

Und irgendjemand im Bereich der Flugplanung ist offensichtlich nicht ausgelastet....

[jared1966]

Bei deutlich mehr als 19 Stunden. Wenn du den längsten (mit "lang" ist allerdings wohl die Distanz gemeint) non-stop Passagierflug mit einem großen Passagierjet meinst, dann hält meines Wissen nach die 777-200LR den Rekord mit 22 h 22 min.

 

Die längsten Flüge überhaupt waren noch deutlich länger. Lies dich mal hier durch.

Das kommt darauf an, ob man einen Testflug oder einen Commercial Flug meint. Da gibts ne sehr schöne Tabelle bei wiki mit den momentan geflogenen und zu buchenden längsten Flügen pro Strecke und Airline. Die sagt eigentlich am meisten aus.

 

Langstreckenflug Rekord

 

Longest flights ever

Bearbeitet 11. Februar 2012 von jared1966

[jet]

All things 787 berichtet, dass jetzt im Februar gar keine 787 ausgeliefert werden sollen, vermutlich wegen des Delaminations-Problems am Heck.

 

Der genannte Verzögerungszeitraum von ca. 3,5 Wochen würde auch dazu passen, dass ANA die täglichen 787-Flüge nach FRA um ca. einen Monat verschoben hat, wie ich ja schon weiter oben schrieb.

[bueno vista]

Stehen denn alle ANA 787?

[jet]

Stehen denn alle ANA 787?

Du meinst "am Boden"? Ich denke nicht. Der Fluplan der 787 z.B. auf der FRA-Strecke ist ja auf der ANA-Homepage abrufbar. Demnach fliegt die 787 weiter auf der Strecke.

Aber ich weiß auch nicht, was das mit dem jetzigen Lieferstopp für Februar zu tun haben soll. Es geht ja darum, dass ANA offensichtlich eine zusätzliche 787 (in Langstreckenkonfiguration) braucht, um HND-FRA täglich bedienen zu können. Bis die diese haben, gibt es entgegen bisheriger Planungen erst mal keine täglichen Flüge.

[bueno vista]

ah danke, ich hatte "täglich" überlesen...

[Maxi-Air]

Air India versucht sich aus der Krise zu retten !

[jet]

Boeing will Ende des Jahres mit der Montage der ersten 787-9 beginnen: Quelle

Erstflug soll Mitte 2013 sein.

 

Nicht nur bei ANA, sondern auch bei anderen Airlines gibt es derweil Verzögerungen bei den Auslieferungen wegen der jüngsten Probleme. JAL wird die erste 787 nicht mehr Ende Februar erhalten: Reuters-Meldung

Es wird noch über einen neuen Liefertermin verhandelt, aber JAL ist skeptisch, ob es Ende März klappt.

 

Qantas dürfte hingegen fast froh sein, da laut Flightglobal die Verzögerug seitens Boeing es möglich macht, das eigene Sparprogramm zu forcieren. Qantas sollte eigentlich 3 787 dieses Jahr erhalten, was wohl auch nichts mehr wird, was wie gesagt Qantas' Sparplänen entgegen kommt.