Aktuelles zum Airbus A380

[aaspere]

Danke! 

 

Ich werde mich bemühen, meinen Schreibstil und den Inhalt dem Forum anzupassen. Ab heute und jetzt, versprochen!

 

Der Stil ist doch o.k. Mir fiel aber auch die Menge auf. Meist liegt in der Kürze die Würze.

[Windyfan]

Hmmm,

 

Man könnte verleitet sein, an die offizielle Verlautbarung von Boeing vor dem offiziellen Start des A380 zu glauben: Wir halten einen Bedarf von mittelgroßen Flugzeugen für mher Punkt-zu-Punkt Verbindungen für wichtiger und aussichtsreicher als ein noch größeres Muster als die 747.

 

Kann man jetzt vortrefflich darüber diskutieren, ob es nicht besser gewesen wäre, alle Kraft auf einen frühen A350 zu konzentrieren, als sich im Giganten A380 aufzureiben.

 

In der Retrospektive wäre es wohl besser gewesen, den A380 entfallen zu lassen und den A350 möglichst schnell und perfekt auf die Schiene zu setzen.

 

Aber wer weiss das schon vorher?

[CL-600]

Emirates scheint von den Airbus Plänen nicht sehr angetan zu sein:

"Emirates wiederum sei bereit, viel Geld in eine modernisierte Version des A380 zu investieren."

 

Besonderes Interesse gilt wohl einer neuen Version mit Rolls-Royce Triebwerken.

 

http://tinyurl.com/l42f33m

 

 

[Michael72291]

In der Retrospektive wäre es wohl besser gewesen, den A380 entfallen zu lassen und den A350 möglichst schnell und perfekt auf die Schiene zu setzen.

 

Jein, den A380 dürfte man auch unter Airbus-Werbung verbuchen können, das grösste Passagierflugzeug kommt jetzt vom Aufsteiger Airbus. Bearbeitet 11. Dezember 2014 von Michael72291

[grauwert]

Was war denn damals der Grund für Airbus den Riesenvogel zu entwicklen?

 

Das war eine strategische Entscheidung, die B747 als Cash-Cow von Boeing ohne echten Gegenspieler anzugreifen.

 

Das Ziel ist mbMn errreicht: Das Buckeldingens ist tot :( (okay, hängt am Tropf und wird zwangsernährt). Die Frage ist, ob die "Lückenfüller" jetzt nicht den Doppeldecker abschießen.

 

Ich würde Airbus da auch zu etwas längerem Atem raten.

 

g.

[Micha]

Warten wir es doch einfach ab, bis 2018 ist noch etwas Zeit. Am Ende kann es auch die schnelle Verfügbarkeit sein die ein paar Bestellungen einbringt.

[bueno vista]

Aber wer weiss das schon vorher?

 

Das ist das Eklige im Luftfahrtbereich, die Planungshorizonte erstrecken sich auf beiden Seiten der Vertragspartner über Dekaden. Wer konnte damals schon ahnen, wie genau sich Passagierströme, Ölpreis und die wirtschaftliche Lage entwickeln werden? Das Schicksal der A318 greift nun auf die A319 über, die einst hoch gelobte A340 wurde von ETOPS-Fortschritten zerfressen. Wie genau kann man das vorher sehen? Man könnte Airbus höchstens vorwerfen das große Risiko eingegangen zu sein, bei sich ändernder Marktlage einen finanziell sehr dicken Brocken am Bein zu haben.

 

Hätte, wäre, wenn ändern nichts daran, dass Airbus handeln muss. Mann kann die Hände in den Schoß legen und hoffen dass sich das Marktumfeld ändert oder die A380 an den Markt anpassen. Ein Ausstieg halte ich von der Signalwirkung als schlechteste Option.

[danci199]

A380 Neo kommt es wohl doch.

 

http://www.aerotelegraph.com/airbus-will-nun-doch-a380-neo-und-stretch-lancieren

[JeZe]

Was war denn damals der Grund für Airbus den Riesenvogel zu entwicklen?

 

Das war eine strategische Entscheidung, die B747 als Cash-Cow von Boeing ohne echten Gegenspieler anzugreifen.

 

Das Ziel ist mbMn errreicht: Das Buckeldingens ist tot :( (okay, hängt am Tropf und wird zwangsernährt). Die Frage ist, ob die "Lückenfüller" jetzt nicht den Doppeldecker abschießen.

Die 747 ist aber vor allem wegen der 777 und ETOPS gestorben und nicht wegen der A380. Die stirbt ja jetzt scheinbar mit.

[744pnf]

Warten wir es doch einfach ab, bis 2018 ist noch etwas Zeit. Am Ende kann es auch die schnelle Verfügbarkeit sein die ein paar Bestellungen einbringt.

 

So viel Zeit ist da für mich nicht, da die Produktion ja nicht einfach eingestellt und dann z.B. 2 Jahre später einfach wieder hochgefahren werden kann. Willst Du die Leute so lange bei voller Lohnfortzahlung nach Hause schicken? Das heisst entweder es gibt einen nahtlosen Anschluss oder das Thema ist durch. Und wenn es dazu mit einem wie auch immer upgegradeten Produkt kommen soll müssen die Entscheidungen aufgrund der langen Vorlaufzeiten jetzt getroffen werden und nicht dann wenn alle bislang existierenden Bestellungen abgearbeitet sind.

[ilam]

Wieviel Treibstoffersparnins wäre denn bei einer NEO überhaupt drin?

 

Mal als Vergleich: Bei der A320 sind laut Airbus "bis zu" 15% Ersparnis drin und die NEO-Variante folgt ca 30 Jahre nach dem Launch der ursprünglichen Version.

 

Bei der A380 wäre es 2018 nur etwa die halbe Zeit und schon die aktuellen Triebwerke sind nicht gerade als Spritschlucker verschrien.

[Mech]

Man munkelt das der A380neo schon die nächste Evolutionsstufe von Triebwerken erhält. Hab da was von verstellbaren Fanschaufeln aus Kunststoff gehört. Womit tatsächlich nochmal 15-20% eingespart werden soll. Aber das sind nur Gerüchte , aber wäre toll wenn es wirklich so kommt. Allerdings soll diese Technologie nicht vor 2020 Serienreif sein.

[ilam]

Hab da was von verstellbaren Fanschaufeln aus Kunststoff gehört.

Schwer vorstellbar, dass das gerade für Langstreckenmaschinen einen so großen Vorteil bringt. Die Maschinen verbringen den absoluten Großteil ihrer Flugzeit auf Reiseflughöhe, auf die dortigen recht unvariablen Bedingungen sind die heutigen -nicht verstellbaren- Fanschaufeln bereits optimiert.

[snooper]

Hier wurde ja einige Bemerkungen zu den ETOPS gemacht, die die mehrstrahligen (2+) Jets mehr oder weniger überflüssig machen!

Wie sieht das eigentlich auf den Pazifik Routen (USA - Australien) u.ä. aus ?

Können all diese extrem langen Routen über Wasser auch schon mit 2Strahlern geflogen werden?

Oder sind die Airlines aus dieser Gegend der Welt (Qantas, Air New Zealand, Air Niugini etc) nicht auf der Mehrstrahler angewiesen?

[Mech]

GTF gibt's schon seit den 70er Jahren Falcon,Challenger sowie 146,RJ70-100. Ist zwar gerade wieder in aller Munde aber bestimmt kein must have für jedes neue Triebwerk.

 

Die Ingenieure von den Herstellern werden schon wissen wann und warum sie sowas wie GTF oder VFB einbauen.

 

Der A350 hat ETOPS von mehr als 6 Stunden. Damit kann man überall herfliegen.

Bearbeitet 12. Dezember 2014 von Mech

[JeZe]

Hier wurde ja einige Bemerkungen zu den ETOPS gemacht, die die mehrstrahligen (2+) Jets mehr oder weniger überflüssig machen!

Wie sieht das eigentlich auf den Pazifik Routen (USA - Australien) u.ä. aus ?

Können all diese extrem langen Routen über Wasser auch schon mit 2Strahlern geflogen werden?

Oder sind die Airlines aus dieser Gegend der Welt (Qantas, Air New Zealand, Air Niugini etc) nicht auf der Mehrstrahler angewiesen?

Nicht mit ETOPS generell, aber zur Zeit kann ETOPS ja bis zu 330 Minuten zertifiziert werden und da können in der Praxis dann alle Routen bedient werden.

 

Und auch die genannten Airlines fliegen insgesamt nur minimal lange Strecken über den Pazifik. Hier z.B. mal die Strcken von Qantas:

http://www.qantas.com.au/travel/airlines/route-maps/global/en

Bearbeitet 12. Dezember 2014 von JeZe

[Windyfan]

Trotz allen Fortschritten bei Etops, ich sitze auf Langstrecken lieber in einem Vierstrahler. Ist ähnlich wie mit zusätzlichem Sprit, für die Airlines in erster Linie Kostenfaktor, aber in der Luft wenn er gebraucht wird im Fall der Fälle unbezahlbar!

[JeZe]

Trotz allen Fortschritten bei Etops, ich sitze auf Langstrecken lieber in einem Vierstrahler. Ist ähnlich wie mit zusätzlichem Sprit, für die Airlines in erster Linie Kostenfaktor, aber in der Luft wenn er gebraucht wird im Fall der Fälle unbezahlbar!

Ich denke die größere Gefahr bei Langstreckenflügen dürfte sowieso Feuer sein. Diesbzgl. sind ETOPS-Maschinen ev. sogar noch sicherer zu bewerten als ein beliebiger 4-strahliger Jet.

[JeZe]

Es gilt heute auch für 3 und 4 Strahler ab 180 Minuten ETOPS.An Details kann ich mich nicht erinnern,

der Stoff war mir einfach zu trocken.Es gibt im Netz eine Abhandlung der FAA über die neuen Regeln,

hab ich auch nicht wieder gefunden.Sorry.

Wusste ich nicht - gut zu wissen! :)

[MD-80]

 

Die stirbt ja jetzt scheinbar mit.

 

Sterben vielleicht nicht gleich aber gibt es ausser Emirates auch weitere Interresenten?? Wenn Emirates 140 A380neo als Ersatz ihrer jetzigen 380 will, dann währ es ja gut wenn man davon ausgehen kann, dass es für die freiwerdenden A380 einen Gerauchtmarkt giebt. Airbus will sicherlich keine Schwemme von so vielen gebrauchten 380, die keiner will?

[foobar]

Sterben vielleicht nicht gleich aber gibt es ausser Emirates auch weitere Interresenten?? Wenn Emirates 140 A380neo als Ersatz ihrer jetzigen 380 will, dann währ es ja gut wenn man davon ausgehen kann, dass es für die freiwerdenden A380 einen Gerauchtmarkt giebt. Airbus will sicherlich keine Schwemme von so vielen gebrauchten 380, die keiner will?

Der Gebrauchtmarkt für A380 interessiert Airbus direkt erstmal nicht die Bohne, deren Geschäft sind im wesentlichen Neuflugzeuge. Indirekt ist natürlich ein gewisser Zusammenhang da.

 

Warum soll sich ausser Emirates niemand für eine A380NEO interessieren? EK hat einen signifikanten Anteil an den bisherigen Verkäufen, ist aber mitnichten der einzige Kunde.

 

Soweit ich das im Blick habe, sind die bisherigen A380-Verkäufe nicht soweit ausserhalb des proklamierten Zielkorridors. Dass man mehr oder weniger insgeheim auf mehr spekuliert hat, kann wohl auch kaum jemand verhehlen.

 

Dass aus, frei wiedergegebenem, "wir kalkulierten mit 30 Auslieferungen/Jahr, bei 20 sind die Stückkosten andere" ein "bei weniger als 30 Auslieferungen/Jahr zahlen wir drauf" interpretiert wird, ist zumindest gewagt - da spielt offensichtlich der erzielbare Verkaufspreis eine entscheidende Rolle. Dass stellenweise aus "wir werden irgendwann einen NEO und/oder Stretch bringen müssen oder die Produktion einstellen" ein "das Ende der A380-Produktion steht bevor" wird ist geradezu grotesk - das ist nix anderes als "Stillstand ist Rückstand" und trifft auf so ziemlich jedes Programm zu.

 

Selbst wann man ignoranterweise von EK als einzigem potentiellen Kunden ausginge: grob angenommene 2 Milliarden EUR Entwicklungskosten des NEO geteilt durch die in Aussicht gestellten 140 Orders durch Emirates ergibt gut 14 Mio EUR pro Frame - nach Listenpreis etwas mehr als 4% Aufschlag, bei reellen Kursen wohl eher um 8%. Scheint mir durchaus erlösbar - so wahnsinnig Druckmittel in Form von "dann kaufen wir halt bei der Konkurrenz" hat EK ja nun nicht gerade.

 

Läuft das A380-Programm wie von Airbus erwünscht? Sicher nicht.

Spielt es jemals die - immerhin bereits abgeschriebenen - Entwicklungskosten wieder ein? Sehr sehr fraglich.

Würde Airbus (und RR...) mit einem NEO zur richtigen Zeit mehr verdienen als ohne? Zumindest einigermassen plausibel.

Steht ein baldiges Ende der A380-Produktion bevor? Möglich, aber nicht sonderlich wahrscheinlich.

 

Wie wird einsmals der Eintrag in den Geschichtsbüchern lauten? Zu früh zu gross und daran gescheitert - oder Pionier mit erheblichen Anfangsschwierigkeiten? Das wird spannend!

 

Als Passagier ist er A380 insbesondere in der momentan üblichen, vergleichsweise luftigen, Bestuhlung verdammt weit vorn. Dass das die Airlines nur insofern interessiert, insoweit sich das in den Erlösen widerspiegelt, ist allerdings kaum debattabel.

 

Edit: Die Billionen sollten Milliarden sein, Danke JeZe

Bearbeitet 13. Dezember 2014 von foobar

[MD-80]

 

Der Gebrauchtmarkt für A380 interessiert Airbus direkt erstmal nicht die Bohne, deren Geschäft sind im wesentlichen Neuflugzeuge. Indirekt ist natürlich ein gewisser Zusammenhang da.

 

Klar. Der indirekte Zusammenhang ist finde ich aber schon rech gewichtig, wenn doch eine große Anzahl von A380 von einer einzigen Airline eingesetzt werden und eine Schwemme von gebrauchten A380 entsteht. Das kann kein Hersteller ignorieren. Verschrotten hilft vielleicht, dann muss zwangsläufig neu hergestellt werden B) .

 

 

Warum soll sich ausser Emirates niemand für eine A380NEO interessieren? EK hat einen signifikanten Anteil an den bisherigen Verkäufen, ist aber mitnichten der einzige Kunde.

 

Darum ja meine Frage: Wer interessiert sich offiziell ebenfalls. Steigt und fällt alles mit Emirates? Man liest und hört zumeist nur von Emirates, wenn es um weitere A380-order oder speziell um die A380neo geht. Wäre ja interessant zu lesen, ob auch andere Fluglinien auf die Entwicklung warten. Sonst halten sich ja airlines auch nich zurück, wenn es darum geht, wo es tenndeziell hingeht.

 

Gestern soll ja der Chef von Emirates ja gesagt haben, dass Airlines, die keine A380 einsetzen können, ein falsches Unternehmenskonzept haben oder so. Man kann es auch umdrehen und behaupten dass es schon seine Gründe hat, warum nicht Dutzende von Airlines jeweisl 40 A380 einsetzen. Auch weiss Emirates die Marktsituation der A380 sicherlich zu nutzen. Es stehn ja nicht gerade die Kunden Schlange, um endlich eine A380 zu bestellen und einige operators würden vielelicht heute gar keine A380 einsetzen, wenn sie diese nicht einst bestellt haben, weil es auch Pristige wahr und man mit Nachbarairlines mithalten wollte. Spontan denk ich da an thai und malaysia airlines.

[JeZe]

Selbst wann man ignoranterweise von EK als einzigem potentiellen Kunden ausginge: grob angenommene 2 Billionen EUR Entwicklungskosten des NEO

Du meinst hoffentlich US Billionen = Milliarden... ;)

 

Klar. Der indirekte Zusammenhang ist finde ich aber schon rech gewichtig, wenn doch eine große Anzahl von A380 von einer einzigen Airline eingesetzt werden und eine Schwemme von gebrauchten A380 entsteht. Das kann kein Hersteller ignorieren.

Aber wann würde denn überhaupt eine Schwemme von Gebraucht-A380 entstehen? Doch nur dann, wenn ein neuer A380 mit deutlich geringeren operativen Kosten zu betreiben wäre und es für Airlines attraktiver wäre, auf dieses Muster umzusteigen. Ich glaube nicht, dass für Gebraucht-A380 andere Airlines in Frage kämen, als diejenigen, die auch bisher A380 betreiben, da für den Betrieb schon einige gewichtige Rahmenbedingungen gegeben sein müssen, die nicht alleine von Kaufpreis abhängen. Diejenigen, die die A380 jetzt betreiben wären ja aber diejenigen, welche die Gebrauchten auf den Markt werfen würden.

 

 

 

Gestern soll ja der Chef von Emirates ja gesagt haben, dass Airlines, die keine A380 einsetzen können, ein falsches Unternehmenskonzept haben oder so. Man kann es auch umdrehen und behaupten dass es schon seine Gründe hat, warum nicht Dutzende von Airlines jeweisl 40 A380 einsetzen.

Mal ganz einfach ausgedrückt: wenn es möglich wäre mit zwei halb so großen Maschinen die selbe Strecke doppelt so oft zu gleichen Kosten zu bedienen, dann wäre die A380 völlig tot. In diese Richtung geht es aber - dem ganzen stehen ev. noch verfügbare Slots gegenüber.

Bearbeitet 13. Dezember 2014 von JeZe

[bueno vista]

Der Gebrauchtmarkt für A380 interessiert Airbus direkt erstmal nicht die Bohne, deren Geschäft sind im wesentlichen Neuflugzeuge. Indirekt ist natürlich ein gewisser Zusammenhang da.

Jein. Auch heute ist Airbus daran interessiert, dass die A340 nicht in der Wüste oder Schrottpresse landet. Vor allem wenn man einen Restwert garantiert hat.

 

Wenn man durch geschicktes Standardisieren eine neo-Version preislich auf heutigem Niveau hält, könnten zusätzliche Betreiber gewonnen werden. Denn mit jeder Effizienzsteigerung reduziert man das Risiko bei ungünstiger Auslastung. Da die 777x aber in ähnlichen Dimensionen wirtschaftlicher wird, wäre der Vorsprung wieder weg - verzwickte Sache.

 

Neben Emirates wird der Markt auch weiterhin für eine A380 bestehen. LH scheint 748 u. 380 gut füllen zu können. Dafür bräuchte man 1-2 Dekaden Ersatz. Und vielleicht treffen die Prognosen in einigen Jahr doch zu, dass Hub to Hub Verkehre weiter an Bedeutung gewinnen.

[oldblueeyes]

Die Entscheidung für die A380 muss nicht unbedingt aus der Controllerseite sehen. Die 747 brauchte auch einen Kunden wie Panam, genauso wie heute die A380 einen Kunden wie Emirates braucht. Neue Produkte brauchen immer neues Denken ausserhalb der bekannten Muster.

 

Die A380 ist wichtig um Airbus in der Langstrecke stark zu etablieren. Im Single Aisle Market hatte Airbus einen späten Start aber die A320 verkauft sich besser als die B737.

 

Im Langsstreckenmakrt sieht es allerdings anders aus:

 

- als die 747 auf den Markt kam , gab es Airbus noch nicht

- in den 70er hatte Airbus nur den A300, in einer eindeutigen Niche 

- man stieg erst in den 80er im Langstreckenmarkt ein, mit einer Kompromissentwicklung /A310; da hatte Boeing die 757, die damals frischen 767 und halb Europa bestellte munter MD's

- der richtige Einstieg gelang es erst mit der 330/340er Familie, wobei mit der 340 auch einen nicht vorhesehbaren ETOPS Rückschlag hatte

 

Die Entscheidung für die A380 muss aus dieser Perspektive gehesen werden (wenn man die 777als neues Produkt der 90er auch dazu addiert).

 

Läuft es insgesamt schlechter für Airbus? In einer Mischkalkulation mit einer nicht todzukriegenden 330, gut verkaufenden 350 sind Marktanteilzuwächse und Profitabilität viel besser als vor 15 Jahren. Dazu hat man mit der A321LR auch den Markt der 757, das früher eher von der 310 abgedeckt wurde, abgegrast.