Aktuelles zum Airbus A380

[Micha]

So viel Zeit ist da für mich nicht, da die Produktion ja nicht einfach eingestellt und dann z.B. 2 Jahre später einfach wieder hochgefahren werden kann. Willst Du die Leute so lange bei voller Lohnfortzahlung nach Hause schicken? Das heisst entweder es gibt einen nahtlosen Anschluss oder das Thema ist durch. Und wenn es dazu mit einem wie auch immer upgegradeten Produkt kommen soll müssen die Entscheidungen aufgrund der langen Vorlaufzeiten jetzt getroffen werden und nicht dann wenn alle bislang existierenden Bestellungen abgearbeitet sind.

 

Nein, schau dir mal die Forderungen von IGM an: Abbau von Leiharbeit, will man in vielen Unternehmen aber nicht. Ein denkbares Szenario ist die die direkt betroffenen Leiharbeiter nicht zu verlängern und die direkt angestellten vorübergehend woanders unterzubringen, wo sie wiederum Leiharbeiter ersetzen. Wird die Stückzahl dann wieder hochgefahren holt man die Leute mit A380 Erfahrung zurück und wenn es sein muss andere Leiharbeiter dazu.

Dass man die Hallen nicht Jahrelang ungenutzt lassen wird, kann ich mir allerdings auch nicht vorstellen.

[JeZe]

Die Entscheidung für die A380 muss nicht unbedingt aus der Controllerseite sehen. Die 747 brauchte auch einen Kunden wie Panam, genauso wie heute die A380 einen Kunden wie Emirates braucht. Neue Produkte brauchen immer neues Denken ausserhalb der bekannten Muster.

Eben. Die Frage ist aber, ob der A380 ansich altes Denken war und B787/A350 neues Denken sind.

 

Die A380 ist wichtig um Airbus in der Langstrecke stark zu etablieren. Im Single Aisle Market hatte Airbus einen späten Start aber die A320 verkauft sich besser als die B737.

 

Im Langsstreckenmakrt sieht es allerdings anders aus:

 

- als die 747 auf den Markt kam , gab es Airbus noch nicht

- in den 70er hatte Airbus nur den A300, in einer eindeutigen Niche 

- man stieg erst in den 80er im Langstreckenmarkt ein, mit einer Kompromissentwicklung /A310; da hatte Boeing die 757, die damals frischen 767 und halb Europa bestellte munter MD's

- der richtige Einstieg gelang es erst mit der 330/340er Familie, wobei mit der 340 auch einen nicht vorhesehbaren ETOPS Rückschlag hatte

 

Die Entscheidung für die A380 muss aus dieser Perspektive gehesen werden (wenn man die 777als neues Produkt der 90er auch dazu addiert).

Verstehe ich nicht. Die Frage ist ja nicht, ob Airbus was passendes für den Langstreckenmarkt hat, sondern vielmehr ob dies der A380 oder eher A330/350 sind.

 

Läuft es insgesamt schlechter für Airbus? In einer Mischkalkulation mit einer nicht todzukriegenden 330, gut verkaufenden 350 sind Marktanteilzuwächse und Profitabilität viel besser als vor 15 Jahren.

Aber die ENtwicklungskosten der A380 hat man eben jetzt auch zusätzlich auf dem Buckel.

Bearbeitet 13. Dezember 2014 von JeZe

[oldblueeyes]

Eben. Die Frage ist aber, ob der A380 ansich altes Denken war und B787/A350 neues Denken sind.

 

 

Man könnte auch fragn ob die A380 nicht zu früh auf den Markt kam?

 

Die 787 ist die Enkelin der 707, da kann ich kaum was neues erkennen.

[jared1966]

Das Problem ist nicht die A380, der zu früh kam, sondern die Triebwerkshersteller, die zu spät kamen.

[Michael72291]

Man könnte auch fragn ob die A380 nicht zu früh auf den Markt kam?

Kaum, denn für die A380-Klasse müssen Flughäfen entsprechende Gates neu errichten, ohne den A380 wären diese auch nicht gebaut worden.

Henne/Ei-Problem.

 

Bisher noch fehlende Anpassungen vieler Airports an diese neue Flugzeugklasse machen den A380 unflexibler im Gegensatz zu einem A330, wo der A380 weltweit etwa 40 Airports zur Verfügung hat stehen dem A330 ein vielfaches davon offen.

[HPT]

Das Problem ist nicht die A380, der zu früh kam, sondern die Triebwerkshersteller, die zu spät kamen.

aha, und Du bist was von Beruf, um das einschätzen zu können? oder hast Du ne Quelle aus der Welt?

[aaspere]

So, jetzt ist genau das eingetreten, was ich als Folge der Politik-Diskussion zu MH17 befürchtet hatte. Da sind solche Wunden gerissen worden, daß nun auch schon in anderen Threads (in diesem Fall hier) der Diskussionsstil vor die Hunde geht.

Ich muß Dir, HPT, leider sagen, daß mir der Stil Deines Beitrags überhaupt nicht gefällt. Er ist herablassend und deshalb völlig unangemessen.

[mautaler]

Ganz meine Meinung. Wie heisst es schon immer: Über Geschmack und Politik lässt sich nicht streiten. Schade, dass ein Fachforum sich instrumentalisieren lässt.

[Flotte]

Da sind solche Wunden gerissen worden, daß nun auch schon in anderen Threads (in diesem Fall hier) der Diskussionsstil ...

 

Jared hat sich sich dort über Wochen derart verausgabt, daß er völlig vergaß, uns einmal wieder an seiner Aerospace-Expertise teilhaben zu lassen.

 

Danke, Jared, daß diese Durststrecke nun überwunden ist.

[JeZe]

Man könnte auch fragn ob die A380 nicht zu früh auf den Markt kam?

 

Die 787 ist die Enkelin der 707, da kann ich kaum was neues erkennen.

Die 787 hat aber den entscheidenden Unterschied zur 707, welcher der A380 fehlt: sie hat zwei Triebwerke weniger.

 

(Ansonsten fallen mir ohne lange nachzudenken viele signifikante Unterschiede ein: FlyByWire, Glascockpit, Zweimann-Copckpit, Widebody, Verbundmaterialien, Akkutechnologie, Flügeldesign, Treibwerksdesign, etc. )

Bearbeitet 13. Dezember 2014 von JeZe

[MD-80]

 

Die 787 hat aber den entscheidenden Unterschied zur 707, welcher der A380 fehlt: sie hat zwei Triebwerke weniger.

 

Und die 787 hat keine Spitze an der Schwanzflossenspitze und keine fensterblenden mehr :P

[floehr]

Ich habe das bereits im Parallelforum als Frage eingestellt - Warum stellt Airbus nicht die Entwicklung der A38F fertig? Der Frachtmarkt ist ja weiterhin ein Hubgeschäft und das Interesse der Cargo-Anbieter war ja zumindest mal da.

Ich habe das bereits im Parallelforum als Frage eingestellt - Warum geht Airbus stellt Airbus nicht die Entwicklung der A38F fertig? Der Frachtmarkt ist ja weiterhin ein Hubgeschäft und das Interesse der Cargo-Anbieter war ja zumindest mal da.

Bearbeitet 14. Dezember 2014 von floehr

[jubo14]

Ich habe das bereits im Parallelforum als Frage eingestellt - Warum stellt Airbus nicht die Entwicklung der A38F fertig? Der Frachtmarkt ist ja weiterhin ein Hubgeschäft und das Interesse der Cargo-Anbieter war ja zumindest mal da.

Ich habe das bereits im Parallelforum als Frage eingestellt - Warum geht Airbus stellt Airbus nicht die Entwicklung der A38F fertig? Der Frachtmarkt ist ja weiterhin ein Hubgeschäft und das Interesse der Cargo-Anbieter war ja zumindest mal da.

 

Und die habe ich da auch schon beantwortet. ;)

 

Aber nur kurz soviel, die 747-8F wurde als Ersatz für ältere Flieger bisher genau 68 mal bestellt.

Und da glaubst Du, dass es einen Markt für eine A380F gibt?

 

Gegenüber den zu erwartenden Verkaufszahlen für einen solchen Frachter, verkauft sich der Flieger als Passagierflugzeug wie geschnitten Brot. 

[foobar]

Bisher noch fehlende Anpassungen vieler Airports an diese neue Flugzeugklasse machen den A380 unflexibler im Gegensatz zu einem A330, wo der A380 weltweit etwa 40 Airports zur Verfügung hat stehen dem A330 ein vielfaches davon offen.

Das lese ich zwar immer wieder, erschliessen tut es sich mir nicht.

 

Dass ein A380 nicht an jedem Wald- und Wiesenairport aufschlägt, hat ganz sicher nix mit der fehlenden Infrastruktur zu tun, sondern dem dort nicht existenten Bedarf an so vielen Sitzplätzen. So ziemlich alle grossen Airports haben die A380-Anpassungen, wo erforderlich, doch mehr oder weniger in vorauseilendem Gehorsam vorgenommen, in vielen Fällen ohne konkrete A380-Strecken-Ankündigungen - so aufwändig/teuer ist das bei den meisten nun nicht. Infrastruktur passt sich an, die Airports haben sich auch an Jets angepasst, wo vorher nur Props flogen, genauso an die 747, wo vorher maximal 707 (ziemlich genau so lang wie ein A321, etwas höhere Spannweite, so zur Einordnung) kam. Da sind die A380-Anpassungen im Vergleich doch sehr überschaubar, einiges (nicht alles!) kann im Rahmen sowie anstehender Modernisierungen mit vergleichsweise kleinem Mehraufwand mitgemacht werden.

 

Mir fallen auch kaum Beispiele ein, wo eine A380-Verbindung an fehlender Infrastruktur des jeweiligen Airports gescheitert ist - eigentlich gerade nur die LH/EK-Geschichte in Indien.

 

Dass der A380 eventuell etwas zu früh etwas zu gross war, erscheint mir dann doch deutlich plausibler.

 

So schlecht, wie sich das in vielen Foren und Teilen der Presse liest, steht das A380-Programm nicht da, Verkaufszahlen wie bei den Brot-und-Butter Widebodies 330/787/350/777 zu erwarten, wäre naiv. "Alles in Butter" heisst das definitiv auch nicht, jenseits aller postulierten Ziele hat man bei Airbus garantiert auf deutlich mehr gehofft. Dass das Programm jemals die Entwicklungskosten (ob abgeschrieben oder nicht) wieder einspielt, erscheint aus heutiger Sicht doch sehr sehr unwahrscheinlich. Selbst wenn man einen Teil den späteren Programmen zuschlagen wollte, die natürlich davon profitieren.

 

Ob Airbus den A380 brauchte, um als Hersteller grösserer Widebodies wahrgenommen zu werden und nur so die unmengen an A350 verkaufen konnte, darüber lässt sich herrlich spekulieren - nicht zuletzt, weil es sich weder wirklich beweisen noch widerlegen lässt. Überzeugen tut mich das ehrlich gesagt nicht.

 

Das Problem ist nicht die A380, der zu früh kam, sondern die Triebwerkshersteller, die zu spät kamen.

Wie, bitte, ist das zu verstehen?

 

Von Performance-Problemen hab zumindest ich bisher exakt null komma nix gehört, und beim Verbrauch - der A380 ist selbst in der heute üblichen relativ luftigen Bestuhlung CASM-King - man muss ihn halt "nur" voll kriegen, möglichst ganzjährig und mit vernünftigen Yields. Das ist nach den Äusserungen der Airlines an vielen Stellen das Problem, ein Zusammenhang mit den Triebwerken erschliesst sich mir nicht.

[JeZe]

Wie, bitte, ist das zu verstehen?

 

Von Performance-Problemen hab zumindest ich bisher exakt null komma nix gehört, und beim Verbrauch - der A380 ist selbst in der heute üblichen relativ luftigen Bestuhlung CASM-King - man muss ihn halt "nur" voll kriegen, möglichst ganzjährig und mit vernünftigen Yields. Das ist nach den Äusserungen der Airlines an vielen Stellen das Problem, ein Zusammenhang mit den Triebwerken erschliesst sich mir nicht.

Wie erklärst Du dir dann, dass Emirates nur weitere A380 bestellen will, wenn der Verbrauch sinkt?

 

Dass man sie "nur voll kriegen" muss stimmt natürlich - aber da liegt halt das Problem: die Nutzung der A380 ist nicht skalierbar, wenn man mit mehreren Zweistrahlern agiert ist man flexibler.

[foobar]

Wie erklärst Du dir dann, dass Emirates nur weitere A380 bestellen will, wenn der Verbrauch sinkt?

Args, hab das gerade ellenlang ausgeführt und vor dem abschicken 'ne falsche Taste erwischt - ARGH!

 

Ich versuch's nochmal kurz, muss leider gleich wech:

 

1) Stillstand ist Rückschritt. Die anderen Modelle werden besser respektive es kommen gegenüber ihren Vorgängern bessere Modelle auf den Markt. A380 stagniert, rest wird besser -> A380 verliert relativ. Trifft EK logischerweise mehr als jeden anderen - aufgrund der betriebenen Stückzahlen.

 

2) Replacements. Explizt ausgesprochen geht es bei weiteren EK-Orders wesentlich um Ersatz für heute betriebene 380. Wenn der neue nicht wesentlich besser als der alte ist, schwächt das den Business-Case erheblich. Platt gesagt - wenn der neue nicht besser ist, kann ich auch den alten weiterfliegen, die postulierte EK-Rechnung "Neuanschaffung schlägt refurbishment + heavy checks" geht nur auf, wenn der neue deutlich besser als der alte ist.

 

3) Strategie. EK will einen NEO, nicht zuletzt wegen Punkt 1). Mit Auftrag + "sonst kaufen wir nix" drohen ist da überzeugender als "wir kaufen eh" - mal ab davon, ob sie's tun würden oder wir eine Anpassung der Strategie sähen, ob das nun Weiterbetrieb der vorhandenen 380 bedeutete oder umschwenken auf kleinere Modelle sei dahingestellt.

 

Dass man sie "nur voll kriegen" muss stimmt natürlich - aber da liegt halt das Problem: die Nutzung der A380 ist nicht skalierbar, wenn man mit mehreren Zweistrahlern agiert ist man flexibler.

Etwas pauschal, aber in der Tendenz richtig. Wenn das immer & überall so klar wäre, sähen wir so gut wie keine A380-Verkäufe, es sind ja nun aber doch über 300 zusammengekommen. Und da die Tendenz stimmt, sind es eben auch nicht mehr.

Bearbeitet 14. Dezember 2014 von foobar

[oldblueeyes]

Die 787 hat aber den entscheidenden Unterschied zur 707, welcher der A380 fehlt: sie hat zwei Triebwerke weniger.

 

 

 

(Ansonsten fallen mir ohne lange nachzudenken viele signifikante Unterschiede ein: FlyByWire, Glascockpit, Zweimann-Copckpit, Widebody, Verbundmaterialien, Akkutechnologie, Flügeldesign, Treibwerksdesign, etc. )

Ich meinte nicht die Technik, sondern die Tatsache das die 380 eine Klasse für sich definiert - die man auch füllen muss.

 

Die 787 bedient den 250 Sitzermarkt,den es schon lange gibt.

Wie erklärst Du dir dann, dass Emirates nur weitere A380 bestellen will, wenn der Verbrauch sinkt?

 

Dass man sie "nur voll kriegen" muss stimmt natürlich - aber da liegt halt das Problem: die Nutzung der A380 ist nicht skalierbar, wenn man mit mehreren Zweistrahlern agiert ist man flexibler.

In den 90er dachte man auch das 7 tägliche Umläufe mit s340 und CRJ100 die Zukunft sind. Dann kam Ryanair mit 189 Sitzer.

[Michael72291]

1) Stillstand ist Rückschritt.

Irgendwann sind manche Dinge aber gut so wie sie sind, neues um des neuen willens kann Verschlimmbesserungen hervorbringen.

Die "ceo" Versionen gibt es nicht ohne Grund, der Mehraufwand für eine "neo" Version rechtfertigt sich für etliche schon nicht mehr.

 

Die anderen Modelle werden besser respektive es kommen gegenüber ihren Vorgängern bessere Modelle auf den Markt.

Kann man so nicht pauschal sagen. Die ersten Betreiber der 787 wären wohl froh gewesen wenn Boeing an manchen Stellen bewährte Technik genutzt hätte.

 

Mir ist beispielsweise in den letzten Jahren öfter passiert das 'alte' Software (viel) besser war wie neue, also neu=besser sehe ich überhaupt nicht mehr.

[oldblueeyes]

Man darf aber die Mentalität der abnehmer nicht vergessen. Eine Eimrates wird immer das Grösste, das Neueste etc haben wollen. Capitalbindung ist kein Problem, daher werden sie auhc nie wie Delta denken.

[foobar]

neues um des neuen willens kann Verschlimmbesserungen hervorbringen.

Klar, das KANN passieren.

 

Du interpretierst das gerade kleinteiliger, als ich das meinte.

 

Es geht doch viel um relative Güte, hier insbesondere um relative Kosten.

Airline A fliegt eine gegebene Strecke mit A380 von 2010.

Airline B die gleiche mit A380NEO von 2025 mit irgendwas um 10% Verbrauchsvorteil (bitte nicht an den genauen Zahlen aufhängen, es geht hier um Illustration mit ganz groben Grössenordnungen).

Airline B hat hier erstmal einen nicht unerheblichen direkten Kostenvorteil. Klar ist das in der Realität viel komplexer, aber die Tendenz ist glaube ich deutlich. Und das funktioniert mit verschiedenen Modellen genauso, wo der eine gegenüber dem anderen einen deutlichen Kostenvorteil hat, hat's der andere erstmal schwerer.

 

Edit: die Rechnung geht natürlich nur mit marktadäquaten Kapazitäten auf - die 380 hat heute recht deutliche Kostenvorteile pro Platz gegenüber den anderen heute verfügbaren Modellen, wird aber auf den typischen 330/767/787-Strecken kein Land sehen, weil halb leer durch die Gegend fliegend.

 

Nochmal edit: ein ganz entscheidender Punkt: die 777-9 am Horizont, Boeing verspricht bessere CASM als beim heutigen 388. Ich finde durchaus, das der Vergleich etwas hinkt, da hier eine sehr eng bestuhlte 777-9 mit einer eher luftig bestuhlten 388 verglichen wird - aber genau so fliegen die nunmal durch die Gegend, und das Gros der Passagiere akzeptiert das Sardinenfeeling, respektive ist nicht bereit, für mehr Raum zu zahlen.

Die "ceo" Versionen gibt es nicht ohne Grund, der Mehraufwand für eine "neo" Version rechtfertigt sich für etliche schon nicht mehr.

Kann man so nicht pauschal sagen. Die ersten Betreiber der 787 wären wohl froh gewesen wenn Boeing an manchen Stellen bewährte Technik genutzt hätte.

Natürlich auch nicht ganz von der Hand zu weisen - aber Dein Beispiel ist ein schönes: die 787 verkauft sich trotz aller Probleme "wie geschnitten Brot", die bewährte 767 überhaupt nicht mehr (im Kontext Passagierflieger).

 

Mir ist beispielsweise in den letzten Jahren öfter passiert das 'alte' Software (viel) besser war wie neue, also neu=besser sehe ich überhaupt nicht mehr.

Auch richtig, haben wir bestimmt auch fast alle schon so erlebt.

 

Dennoch, wieder zurückübertragen auf Flieger, siehst Du heute mit 'ner DC10 kein Land mehr, weil die neueren Alternativen so deutliche Kostenvorteile mitbringen.

Bearbeitet 14. Dezember 2014 von foobar

[Michael72291]

Airline A fliegt eine gegebene Strecke mit A380 von 2010.

Airline B die gleiche mit A380NEO von 2025 mit irgendwas um 10% Verbrauchsvorteil (bitte nicht an den genauen Zahlen aufhängen, es geht hier um Illustration mit ganz groben Grössenordnungen).

Airline B hat hier erstmal einen nicht unerheblichen direkten Kostenvorteil. Klar ist das in der Realität viel komplexer, aber die Tendenz ist glaube ich deutlich. Und das funktioniert mit verschiedenen Modellen genauso, wo der eine gegenüber dem anderen einen deutlichen Kostenvorteil hat, hat's der andere erstmal schwerer.

Der NEO-Kunde durfte aber auch etliche Millionen mehr auf den Tisch legen wie der CEO-Kunde oder Betreiber der bisherigen Version.

 

Dennoch, wieder zurückübertragen auf Flieger, siehst Du heute mit 'ner DC10 kein Land mehr, weil die neueren Alternativen so deutliche Kostenvorteile mitbringen.

Übertragen auf Computer: bis vor einiger Zeit war es normal das man sich ab und zu einen neuen zulegen musste weil das ganze noch in der Entwicklung war, ein neuer brachte sowohl bei Hardware als auch Software Verbesserungen.

Mittlerweile ist das ganze aber so ausgereift (bzw ausreichend) das viele es nicht mehr einsehen wieso sie sich noch einen neuen Computer kaufen sollen wenn der aktuelle noch funktioniert, die für den User merkbaren Unterschiede werden da immer kleiner.

 

Ähnlich bei Flugzeugen, die Zeiten wo 3 und mehr im Cockpit saßen sind vorbei, ebenso die extrem lauten Kisten, neue Versionen eines Fluggerätes können für manche schon so wenige Vorteile bieten das sie lieber ceo kaufen (und dann auch noch wissen das sie ausgereifte Technik erstehen).

[ilam]

Der NEO-Kunde durfte aber auch etliche Millionen mehr auf den Tisch legen wie der CEO-Kunde oder Betreiber der bisherigen Version.

Bei der A320/Neo sind es ca. 10% Aufpreis.

 

Und ich habe gerade mal in die 2014er Bestellzahlen gelinst:

 

236x A32X CEO

937x A32X NEO

 

Die meisten Airlines scheinen also der Meinung zu sein, dass sie die NEO für sie lohnt, zudem sind etliche der CEO-Bestellungen welche, die mit NEO-Bestellung kombiniert wurden, da bei der CEO frühere Lieferslots möglich waren...

 

Ich glaube nicht, dass die CEO noch lange angeboten wird...

 

[edit]

Und wenn man die in 2014 umgewandelten Bestellungen und die Cancels noch dazunimmt, wird es noch deutlicher:

 

Netto:

 

+89 A32X CEO

+881 A32X NEO

Bearbeitet 14. Dezember 2014 von ilam

[foobar]

Übertragen auf Computer: bis vor einiger Zeit war es normal das man sich ab und zu einen neuen zulegen musste weil das ganze noch in der Entwicklung war, ein neuer brachte sowohl bei Hardware als auch Software Verbesserungen.

Mittlerweile ist das ganze aber so ausgereift (bzw ausreichend) das viele es nicht mehr einsehen wieso sie sich noch einen neuen Computer kaufen sollen wenn der aktuelle noch funktioniert, die für den User merkbaren Unterschiede werden da immer kleiner.

In anderen Worten: es gibt einen Zustand von "ausentwickelt" - richtig. Mal blöd illustriert, 'ne Schraube von 2014 ist bei ansonsten vergleichbaren Parametern nicht wesentlich besser als eine von 1990.

 

Der ist bei Flugzeugen aber doch ganz offensichtlich nicht erreicht - was man nicht zuletzt daran sieht, dass heute reichlich Flugzeuge durch neue ersetzt werden, obwohl sie weit vom technischen Lebenslimit (Zyklen, Flugstunden) entfernt sind.

[edit: da stand vorher "ausgemustert", das entscheidende ist aber natürlich der implizierte Ersatz durch neue Flugzeuge. 2ter edit: Wort doppelt]

 

Ähnlich bei Flugzeugen, die Zeiten wo 3 und mehr im Cockpit saßen sind vorbei, ebenso die extrem lauten Kisten, neue Versionen eines Fluggerätes können für manche schon so wenige Vorteile bieten das sie lieber ceo kaufen (und dann auch noch wissen das sie ausgereifte Technik erstehen).

Die Verkaufszahlen, ilam hat das bei den Narrowbodies schön illustriert, belegen doch aber gerade, dass Airlines das anders sehen.

Bearbeitet 14. Dezember 2014 von foobar

[Michael72291]

In anderen Worten: es gibt einen Zustand von "ausentwickelt" - richtig. Mal blöd illustriert, 'ne Schraube von 2014 ist bei ansonsten vergleichbaren Parametern nicht wesentlich besser als eine von 1990.

 

Der ist bei Flugzeugen aber doch ganz offensichtlich nicht erreicht

Mag sein, aber die Verbesserungen werden von Version zu Version geringer oder die Risiken durch die Nutzung von noch nicht bewährten Techniken steigen(787-Batterie,..).

LH betreibt noch eine Flotte an Flugzeugen der Jahre 1990-1992, das schien sich bis jetzt noch zu lohnen die nicht vor ihrer Zeit auszumustern.

[744pnf]

Nein, schau dir mal die Forderungen von IGM an: Abbau von Leiharbeit, will man in vielen Unternehmen aber nicht. Ein denkbares Szenario ist die die direkt betroffenen Leiharbeiter nicht zu verlängern und die direkt angestellten vorübergehend woanders unterzubringen, wo sie wiederum Leiharbeiter ersetzen. Wird die Stückzahl dann wieder hochgefahren holt man die Leute mit A380 Erfahrung zurück und wenn es sein muss andere Leiharbeiter dazu.

Dass man die Hallen nicht Jahrelang ungenutzt lassen wird, kann ich mir allerdings auch nicht vorstellen.

 

Klingt in der Theorie alles toll, funktioniert aber schon im kleineren Maßstab nicht. 2 Beispiele:

- Du kannst nicht einfach funktionierende Teams auseinanderpflücken und nach Monaten oder Jahren mit grösstenteils neuem Personal wieder so zum Leben erwecken als sei nichts geschehen. Jedenfalls ist es illusorisch, zu erwarten, dass die Arbeitsergebnisse quasi "auf Befehl" gleich wieder so sind wie die der vorher tätigen erfahrenen Mitarbeiter. Und das müssten sie sein, oder wie lange sollte man der Lernkurve in solch einem Fall Zeit geben?

- Andere Leiharbeiter beim erneuten Hochlauf dazuzunehmen geht nur dann wenn es zum Zeitpunkt X auch entsprechend qualifiziertes Personal auf dem Markt verfügbar gibt. Was machst Du wenn Deine Leiharbeitsfirmen die Leute zwischenzeitlich auf die Strasse setzen mussten oder es gar die ganze Firma, die Dich vorher versorgt hat, nicht mehr gibt?