Aktuelles zum Airbus A380

[744pnf]

Als allererstes könnten doch die größten Betreiber des Musters eine Zusatzmaschine integrieren.

 

Können schon, aber vermutlich nicht wollen, Stichwort Flotteneinheitlichkeit (zusätzlich zu allen bereits oben genannten Punkten). Nebenbei sei daran erinnert, dass ausgerechnet Transaero die meistbestuhlte Variante hatte, d.h. diejenige deren Umbau zur Konfiguration eines beliebigen anderen Betreibers maximal aufwändig wäre.

[Isavind]

Können schon, aber vermutlich nicht wollen, Stichwort Flotteneinheitlichkeit (zusätzlich zu allen bereits oben genannten Punkten). Nebenbei sei daran erinnert, dass ausgerechnet Transaero die meistbestuhlte Variante hatte, d.h. diejenige deren Umbau zur Konfiguration eines beliebigen anderen Betreibers maximal aufwändig wäre.

Apropos meistbestuhlt. Das war ja ursprünglich mal Air Austral für ihre Reunion-Paris-Shuttles mit reinem Eco-Layout (über 800). Sind die mittlerweile eigentlich von der Bestellung auch zurückgetreten? Die letzten News dazu sind irgendwie schon 2 Jahre alt.

 

Gruß

Moe

Bearbeitet 16. Oktober 2015 von Isavind

[Beebo12]

Das sollte sich umrüsten lassen; nicht kostengünstig, aber nicht so teuer, dass es nicht bei entsprechendem Preisnachlaß darstellbar wäre.

 

Die Innenausstattung wird von den Airlines direkt bei den Zulieferern bestellt und nicht bei Airbus. Die Zulieferer ihrerseits sind sicher auch in Vorleistung mit der Entwicklung von A380 Kabinenausstattungen gegangen und haben bessere A380 Geschäfte erwartet. Ganz einfach wird man dort keine Rabatte bekommen können. Enders hat den Airbus Aktionären Gewinnsteigerungen versprochen. Airbus dürfte keine Gebrauchten A380 bezuschussen. Am Ende müssen wohl die Leasinggeber Preisnachlässe für gebrauchte A380 geben. Bedeutet für Kunden von neuen A380 dass diese dann höhere Leasinggebühren zahlen müssen.

[Luca di Montanari]

Nebenbei sei daran erinnert, dass ausgerechnet Transaero die meistbestuhlte Variante hatte, d.h. diejenige deren Umbau zur Konfiguration eines beliebigen anderen Betreibers maximal aufwändig wäre.

Sehe jetzt das Problem nicht ganz, was das mit der Dichte der Bestuhlung zu tun hat. Oder was generell so dramatisch an einer Kabinenrekonfiguration sein soll. Sollte Airbus etwa beim A380 auf jede Art von Standardisierung verzichtet haben, die einen effizienten und zügigen Kabinenumbau fördern würden? Ich denke, man sollte doch aus dem Schicksal der britischen Flugzeugindustrie gelernt haben, wohin zu viel customisation führt.

 

Zum A380 im Allgemeinen:

In der Aviation Week-Ausgabe von 31. August ist ein interessanter Kommentar bezüglich der Flugzeuggrössen abgedruckt. Es geht dabei um den Umstand, dass die durchschnittliche Sitzanzahl in Twin Aisle Flugzeugen seit Jahrzehnten praktisch stabil bei rund 300 Sitzen liegt, mit nur ganz leichter Tendenz nach oben. Beispielsweise ist die durchschnittliche Sitzanzahl bei neu ausgelieferten Flugzeugen von 300 Sitzen in 1989 auf heute 308 gestiegen - ein Anstieg von gerade mal 0.1% pro Jahr. Dies, nachdem sie 1970 noch bei über 370 Sitzen gelegen hat und innerhalb eines Jahrzehnts auf unter 300 sank. Der zusätzlich verfügbare Platz durch mehr Widebodies und durch dichtere Bestuhlung in der Economy wurde durch immer grössere Anteile so wie luxuriösere Sitze in First und Business aufgefressen.

 

Der Witz dahinter ist, dass die Airlines ja selber immer erzählen, dass sie ihre Gewinne mit den Premiumpassagieren erzielen, während die Economy bloss Deckungsbeiträge erwirtschafte. Man kann daher z.B. in einem A350 genau so viele Premium-Paxe unterbringen, wie in einem A380, während man die 'unrentable' Eco Anteilsmässig eher verkleinert. Das sei für die Airlines unter dem Strich die lukrativerer Lösung. Und das Problem des A380 (und auch der 747-8i) sei, dass man mit diesen zu viele Kosten verursachende Eco-Pax generieren müss.

 

Dazu kommt der Umstand, dass es durch die Verfügbarkeit kleiner Langstreckenmaschinen und vor allem durch die allgemeine Verkehrszunahme rentabel geworden ist, auch sekundäre Ziele direkt anzufliegen und dadurch die Notwendigkeit von Hub-Verbindungen reduziert wurde. Und wir sprechen hier nicht vom Dreamliner, sondern von der 757/767 in den ER Versionen und zukünftig dem A320neoLR.

 

Ich möchte betonen, dass dies eine Zusammenfassung des Beitrags in AW&ST ist und nicht meine persönliche Meinung widerspiegelt. Und ja klar, das tönt nach 'Boeing-Fanboy', nichtsdestotrotz finde ich es eine Sichtweise, mit der man sich auseinander setzen sollte.

 

Für die mit Zugang gibt's den Beitrag auch online: http://aviationweek.com/commercial-aviation/opinion-bigger-not-necessarily-better-when-it-comes-aircraft

[bueno vista]

Den Kosten verursachenden Eco-Mitflieger kann ich nicht nachvollziehen. Das für jede Strecke individuell betrachtet werden. Nicht umsonst wird teilweise die Eco sogar vergrößert.

 

Die A380 wurde einst angepriesen, für die Kunden besonders stark individualisierbar zu sein. Man versprach sich von den fliegenden Palästen Magnetcharakter, wenn sich erst mal Duschen, Bars und Bordverkaufsvitrinen durchgesetzt hätten. Beim A350 sprach man von einem Fehler und stattete ihn in Modulbauweise aus. Kunden können aus einem Baukasten zusammen stellen. Alles bezieht sich auf die gleiche Basiskonstruktion. Und wie kritisch Änderungen in der Verkabelung sein können, hat SQ beim Launch erfahren müssen.

[744pnf]

Sehe jetzt das Problem nicht ganz, was das mit der Dichte der Bestuhlung zu tun hat. Oder was generell so dramatisch an einer Kabinenrekonfiguration sein soll. 

 

Die Zahl der Sitze sollte beispielsweise proportional zur Zahl der vorgesehenen Lavatories sein, und auch für deren Verteilung ist es nicht ganz umwichtig, ob im Oberdeck eng (Eco) oder grosszügig (Biz bzw. First) bestuhlt ist, wenn Deckwechsel zum Pinkeln vermieden werden sollen.

"Dramatisch" für eine Kabinenrekonfiguration übrigens der falsche Ausdruck, sie rechnet sich nur schlicht nicht, wenn unvermeidliche Engineering-Mehraufwände beim Hersteller auf zwangsläufige Preisnachlässe für den Kunden treffen. Davon ganz zu schweigen, dass z.B. quasi jeder Kunde eine massgeschneiderte Galley bekommt, die vor dem Einbau auch erst einmal vom Lieferanten hergestellt sein muss. Ganz so einfach wie viele sich die Sache vorstellen ist die Sache nicht, denn es gäbe unzählige weitere Probleme dieser Art, die es zu lösen gilt, bevor solch eine Aktion zustande kommt.

[bueno vista]

Zur Entscheidung wird die Rabattwilligkeit seitens Airbus führen. Irgendwann wird das Aua Kapitalaufdemhofrumstehen das Aua Preisnachlass überwiegen.

[Luca di Montanari]

Leider ist mein Französisch etwas eingerostet, aber wenn ich es richtig verstehe, hat Airbus bei Emirates angefragt, ob sie bereit wären, die Entwicklung der A380neo mitzufinanzieren:

 

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/a380-neo-airbus-demande-a-emirates-de-mettre-la-main-a-la-poche-513886.html

 

Und das Ganze via google translator:

 

https://translate.google.ch/translate?sl=fr&tl=de&js=y&prev=_t&hl=de&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fwww.latribune.fr%2Fentreprises-finance%2Findustrie%2Faeronautique-defense%2Fa380-neo-airbus-demande-a-emirates-de-mettre-la-main-a-la-poche-513886.html&edit-text=

 

 

[Nomoco]

Apropos meistbestuhlt. Das war ja ursprünglich mal Air Austral für ihre Reunion-Paris-Shuttles mit reinem Eco-Layout (über 800). Sind die mittlerweile eigentlich von der Bestellung auch zurückgetreten? Die letzten News dazu sind irgendwie schon 2 Jahre alt.

 

Gruß

Moe

Die Bestellung ist immer noch gelistet:

 

http://www.airbus.com/company/market/orders-deliveries/?eID=maglisting_push&tx_maglisting_pi1%5BdocID%5D=89335

 

Soweit ich weiß, steht die reine Eco-Bestuhlung nicht mehr zur Debatte. Nächstes Jahr kommen erstmal zwei Terrible Teens 787, die Boeing zur Hälfte des Listenpreises abgegeben hat. Was UU damit vor hat ist noch nicht bekannt. Vielleicht werden damit wieder Ziele in Frankreich direkt angeflogen (Lyon, Bordeaux, Marseille), die seit Beginn der Konsolidierung nur noch über CDG mit dem TGV angebunden sind.

[bueno vista]

Was brütet Airbus da für ein Finanzkonstrukt aus? Man könnte im Gegenzug die Preise erhöhen, um die Kosten wieder rein zu bekommen. Hier auch in deutschen Medien mit Verweis auf von mir bereits "empfohlenes" A330neo Triebwerk: http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/la-tribune-airbus-fragt-emirates-kostenbeteiligung-an-a380neo-an/651486

 

Noch spannender finde ich die Frage, welche Auswirkungen Airbus´ Entscheidung auf die Branche hätte. Emirates´ Geschäftsmodell ist stark von der Kapazität der A380 abhängig. Man kann fast schon von einer Symbiose A<>E sprechen, um die gegenseitigen Abhängigkeiten nett zu umschreiben.

 

Was wenn die A380 nicht erneuert werden würde? Emirates müsste die jetzigen Maschinen länger fliegen oder gleiches Gerät erneut nachordern. Alternativ könnte man auf die 777-9X wechseln, die 748 sehe ich da längst aus dem Rennen. Die reduzierte Kapazität könnte nur mit höheren Frequenzen ausgeglichen werden, was rechtlich nicht in allen Märkten möglich ist.

 

Sollte man sich zur neo entscheiden, was wohl am wahrscheinlichsten ist, könnte Emirates seine Vormachtstellung weiter ausbauen. Ob Mitbewerber mitziehen müssten kann ich schlecht einschätzen, zu unterschiedlich sind die Strategien ggü. Emirates. Ich kann mir schwer vorstellen, dass Airbus sich einen Netzwerkgiganten heranziehen möchte der alles andere aus dem Ring wirft. Dies ginge auf Kosten etablierter Carrier, die dann wiederum als potentielle Käufer fehlen würden. Gut möglich dass Airbus auch auf die Kaufzusicherung von SQ, AF, LH, BA & Co. wartet.

[HPT]

Ich glaube nicht, dass es da von anderen Kaufzusicherungen geben wird. Warum sollen sie ein Projekt mitfinanzieren, das v.a. der Konkurrenz etwas nutzt?

Das eigene "halbe Dutzend" steht dazu in keinem vernünftigen Verhältnis.

 

Die nächsten rd. 15 Jahre stehen m.E. die 787s, 350s und 777Xs im Mittelpunkt.

 

____

edit: typo

Bearbeitet 20. Oktober 2015 von HPT

[Luca di Montanari]

Was brütet Airbus da für ein Finanzkonstrukt aus?

Das Konstrukt an sich ist nichts besonderes, es wäre nicht das erste Mal. Mitte der 70-er war es der damalige Direktionspräsident der Swissair, Armin Baltensweiler, der mit dicker Brieftasche zu McDonnell Douglas gerannt ist, um die Entwicklung der MD-80 anzustossen. Auch die 737 NG soll angeblich auch erst mit finanzieller Unterstützung durch Southwest auf die Beine gekommen sein.

 

Wie aber HPT korrekt erwähnt: Das eigene "halbe Dutzend" steht dazu in keinem vernünftigen Verhältnis. Bei den beiden Schmalrümpfern handelte es sich jeweils um die Brot- und Buttermodelle - da konnte man davon ausgehen, dass die eigene Bestellung nur einen kleinen Teil der Produktion ausmacht und der Hersteller konnte den vorschiessenden Airlines mit Rabatten entgegenkommen.

 

Beim A380 liegt der Fall etwas anders - vielen Airlines ist die Maschine jetzt schon zu gross. Wenn aber Emirates den neuen Dicken komplett selber bezahlen muss (weil ihn sonst niemand will), dann wird es für die auch irgendwann finanziell uninteressant.

[MD-80]

 

Ich kann mir schwer vorstellen, dass Airbus sich einen Netzwerkgiganten heranziehen möchte der alles andere aus dem Ring wirft.

 

Dies ist meiner Meinung nach ansatzweise schon aktuell der Fall. Der enorme Erfolg von Emirates hat mit dazu beigetragen, dass sich die Netzwerke anderer Fluglinien zusätzlich anpassen mussten und hier die A380 tatsächlich keine optimale Lösung für die ganz große Mehrheit der fraglichen Airlines darstellt. 

 

Die Anzahl an (kommerziell erfolgreichen) Fluggesellschaften ist wahrscheinlich größer, die - aus welchen Gründen auch immer - froh sind, aktuell keine A380 zu betreiben. Auch gibt es meiner Ansicht nach einige A380-Betreiber, die rückblickend keine A380 bestellt hätten. Hier gab es eher einen "Mitzieheffekt", weil im Nachbarland ein Konkurrent die A380 bestellte und weniger die kommerzielle Notwendigkeit bzw. konnte und kann der Bedarf mit anderen Flugzeugtypen wirtschaftlicher befriedigt werden. Gerade bei Nachfrageschwund stellt jedes Flugzeug dieser Größe eine enorme Herausforderung dar und verbrennt Geld.

 

 

Wenn aber Emirates den neuen Dicken komplett selber bezahlen muss (weil ihn sonst niemand will), dann wird es für die auch irgendwann finanziell uninteressant.

 

Bei Airbus sollten Alarmglocken schrillen, dass die A380 sich insgesamt nur schleppend verkauft und stark überspitzt alles davon abhängt, ob Emirates hustet oder nicht. Ein "noch stärker an die Bedürfnisse" von Emirates angepasste A380 könnte dazu führen, dass so ein Modell paradoxerweise noch unattraktiver für andere Unternehmen werden könnte, da nun mal die meisten Unternehmen nicht so operieren und agieren wie Emirates.

 

Britische Flugzeughersteller haben einst Flugzeuge nach Anforderungen der BOAC und BEA entwickelt. Manch ein Design wurde dann ziemlich exakt so geliefert und die Anforderungen waren wieder andere. In Konkurrenz mit US-amerikanischen Herstellern konnten HS, Vickers oder BAC in fast jeder Beziehung nicht mithalten. Bekannte britische Designs waren zu sehr auf die Bedürfnisse von wenigen oder gar nur einer Airline zugeschnitten. Der Rest ist Geschichte.

 

Gruss

 

 

 

 

 

[744pnf]

Bei Airbus sollten Alarmglocken schrillen, dass die A380 sich insgesamt nur schleppend verkauft und stark überspitzt alles davon abhängt, ob Emirates hustet oder nicht. Ein "noch stärker an die Bedürfnisse" von Emirates angepasste A380 könnte dazu führen, dass so ein Modell paradoxerweise noch unattraktiver für andere Unternehmen werden könnte, da nun mal die meisten Unternehmen nicht so operieren und agieren wie Emirates.

 

So ganz verstehe ich diese Argumentation nicht. Auf der einen Seite "sollten Alarmglocken schrillen", d.h. es wird eine Reaktion eingefordert. Wenn die dann aber in Form eines "noch stärker an die Bedürfnisse von Emirates angepassten A380" kommt ist es auch wieder nicht recht bzw. das Risiko wird herausgestellt, andere potentielle Kunden mit für EK massgeschneiderten Änderungen abzuschrecken. Was denn nun?

Selbstverständlich kann letzteres passieren (und ist auch in der Vergangenheit nachweislich schon passiert), aber eine Zwangsläufikgkeit sehe ich da keinesfalls, da die Anforderungen aller Kunden in für eine NEO-Entscheidung wirtschaftlich wichtigen Parametern, z.B. Leistungsgewicht und Spritverbrauch, zu 100% übereinstimmen. 

[Isavind]

Dies ist meiner Meinung nach ansatzweise schon aktuell der Fall. Der enorme Erfolg von Emirates hat mit dazu beigetragen, dass sich die Netzwerke anderer Fluglinien zusätzlich anpassen mussten und hier die A380 tatsächlich keine optimale Lösung für die ganz große Mehrheit der fraglichen Airlines darstellt.

 

Mal was grundsätzliches dazu, und ich bin da gespannt auf Eure Meinungen: Auf mich wirkt es so, dass die A380 bei vielen Airlines "nur" aus Prestige-Gründen bestellt wurde und man im Nachhinein damit nicht ganz glücklich war.

 

Das hat aber in meinen Augen nichts mit dem Erfolg von Emirates zu tun, denn wenn man die Langstreckenflotten mal betrachtet, hat die A380 eigentlich nur zu einer noch größeren Vielfalt der Muster geführt. Und außer Emirates, Singapore Airlines und Qantas hat keine Airline die A380 zum neuen Rückgrat eben jener Langstreckenflotte gemacht, da die Stückzahlen auch nie ausgereicht hätten, das zu tun.

 

Air France fliegt 330/340 und 380, 777 und 747, LH 330/340/380/747-400/747-8 (den Schachzug auf 747-8 UND 380 zu setzen habe ich ehrlich gesagt noch nie begriffen), BA fliegt eigentlich eine reine Boeing Flotte aus 777/787 und (noch) 744 (bis vor kurzem sogar 767). Selbst bei Etihad und Qatar wirken die 380 nur wie Prestige-Objekte auf den noblen Strecken wie nach London und ergänzen eine Flotte aus 330/340 (EY) /777/787/350 (QR).

 

Qantas hat die 380 für die Pazifik- und London-Routen als Ersatz für die 744 im Einsatz, SQ neben der 777 auch als 744-Ersatz nach Europa und Nordamerika. Und EK ist so oder so eine andere Dimension, weil von Anfang an klar war, dass früher oder später eine reine 77W/380-Flotte die Welt erobern soll. Wäre vermutlich auch schon der Fall, wenn das Wachstum nicht so schnell wäre, dass die ollen 330/340 derzeit nicht ausgeflottet werden können und demnach noch auf den "Kurzstrecken" eingesetzt werden.

 

Gruß

Moe

Bearbeitet 20. Oktober 2015 von Isavind

[Hubi206]

Ich finde die Idee, Emirates finanziell mit ins Boot zu nehmen, gar nicht schlecht.

 

Was ist denn die Alternative. Den A380 ganz einzustampfen? Auf die Neo-Entwicklung zu verzichten? Beides würde doch bedeuten, daß noch weniger bestellt werden.

 

Wenn es aber eine Neu- oder Weiterentwicklung gibt und Emirates noch erfolgreicher ist mit dem Produkt, dann wird zwangsläufig eine größere Nachfrage bei den Wettbewerbern aufkommen, denn sonst würde ein noch größerer Abstand zu Emirates die Folge sein.

[FKB]

Mal was grundsätzliches dazu, und ich bin da gespannt auf Eure Meinungen: Auf mich wirkt es so, dass die A380 bei vielen Airlines "nur" aus Prestige-Gründen bestellt wurde und man im Nachhinein damit nicht ganz glücklich war.

Prestige mag sicherlich die eine oder andere Rolle gespielt haben. Ich denke das Hauptkriterium war für die meisten einfach die prognostizierten allgemeinen Steigerungen im Luftverkehr sowie die Tatsache, dass die B747 gut ausgelastet waren. Wer damals eine 747 füllen konnte war zuversichtlich, dass er in ein paar Jahren auch eine 380 voll bekommt - zu niedrigeren Stückkosten.

 

Unglücklich mit der A380 sind TG, MH und AF. OZ, KE und CZ kann ich nicht beurteilen.

TG als Opfer der ME3 kann die Kisten nicht mehr so wie geplant auslasten - zumal deren Geschäft sehr saisonabhängig ist. AF ist Opfer von sich selbst und MH ist ein anderes Thema.

[foobar]

Die meisten Betreiber sind doch mit ihren 380 ziemlich glücklich. Die Aussagen der EU3, dass sie im Moment keine weiteren ordern wollen, heisst eben nur genau das - ihr Bedarf ist erstmal gedeckt. Der Markt für ein Flugzeug dieser Grösse ist nunmal nicht sonderlich gross und wohl auch kleiner als vor 10+ Jahren allgemein angenommen.

 

Aus Airbus-Sicht: die Entwicklungskosten sind abgeschrieben und damit Vergangenheit, spielen für Zukunftsentscheidungen keine Rolle mehr. Bittere Pille bereits geschluckt.

Dieses Jahr erreicht man den Break-Even dahingehend, das jede ausgelieferte A380 Profite macht, das finanzielle Ergebnis für Airbus also verbessert. Jede weitere ausgelieferte also finanziell gut.

2 wesentliche Optionen jetzt:

1) nix tun, weiter A380 CEO verkaufen. Anzahl wohl überschaubar, mit der aufkommenden 777X ist die 388 nicht mehr alleiniger CASM-King.

2) verbessern, aka NEO. 380NEO <-> 779 sollte dabei nicht schlechter sein als 380 CEO <-> 77W. Die Entwicklungskosten für die NEO sollten dabei natürlich von den NEO-Verkäufen gedeckt werden.

 

Und da wird's doch spannend. Dass eine NEO ohne Emirates sich eher nicht ausgeht, dürfte relativ offensichtlich sein. 200 Frames sollten langen, um die NEO-Kosten wieder reinzuholen und insgesamt finanziell interessanter als die Nix-Tun Variante 1) zu sein. Die 200 hat EK ja schon mehr oder weniger versprochen. Nur sind ja eben auch fixe Orders für die Airline vergleichsweise einfach zu canceln, und das ist natürlich ein riesiges Risiko für Airbus.

Es dürfte also hier weniger um eine direkte Finanzierung der NEO-Entwicklungskosten gehen, als "fixere" fixe Orders, höhere Deposits bei Vertragsunterzeichnung, höhere, bereits vorab verhandelte Stückpreise (Airbus ist in keiner guten Verhandlungsposition, wenn die Kosten für die NEO schon angefallen sind) und ähnliches. Das ergibt für beide Sinn, EK's Business-Modell ist sehr auf 380 fixiert, und wenn die 380 ihren CASM-Vorteil gegenüber den kleineren Widebodies verliert, verliert auch Emirates einen Vorteil. Genau das droht mit der 779. Die ist EK an vielen Stellen zu klein - Slots, Airport-Kapazitäten, Flugzahllimits in Bilaterals.

 

Ein Modell aka Emirates-Airbus Joint-Venture beauftragt Airbus mit Entwicklung & Produktion einer 380NEO, das JV verkauft sie halte ich für nahezu ausgeschlossen - damit wären Orders von anderen Airlines nochmal deutlich schwieriger.

 

Ein Modell wie oben skizziert bringt hingegen beiden Vorteile, und ich kann nichts verwerfliches daran finden.

 

Ein grosses Problem für Airbus ist allerdings, dass Trent 900 und GP7200 schon ziemlich gute Triebwerke sind, einfach neue drunterhängen bringt dem Vernehmen nach keine 10%, eher 5 - das langt nicht. Die stellenweise kolportierten 3 Mrd für die NEO wären dafür auch viel zu viel, da muss ein Stretch - ob ganz oder halb - und/oder grössere Aerodynamik-Modifikationen drin sein.

Bearbeitet 20. Oktober 2015 von foobar

[Luca di Montanari]

So ganz verstehe ich diese Argumentation nicht. Auf der einen Seite "sollten Alarmglocken schrillen", d.h. es wird eine Reaktion eingefordert. Wenn die dann aber in Form eines "noch stärker an die Bedürfnisse von Emirates angepassten A380" kommt ist es auch wieder nicht recht bzw. das Risiko wird herausgestellt, andere potentielle Kunden mit für EK massgeschneiderten Änderungen abzuschrecken. Was denn nun?

 

Eben: die Alarmglocken sollten schrillen, WEIL man auf das Risiko eines A3EK zusteuert. Die implizierte Reaktion muss aber nicht zwangsläufig genau dies bedeuten.

 

BA fliegt eigentlich eine reine Boeing Flotte aus 777/787 und (noch) 744 (bis vor kurzem sogar 767).

Ganz kurz etwas Klugscheisseritis :D : BA hat nach wie vor 13 Stück der 767 im Einsatz. Allerdings weiss ich nicht auf welchen Routen, das sind möglicherweise hauptsächlich die Europa-Dinger. Anfang Dezember werde ich jedenfalls nochmals das Vergnügen haben.

 

Und ein Teil der Jumbos bleibt noch sicher zehn Jahre, nachdem man sie nochmals aufgepimpt hat:

http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-08-28/boeing-747-dethronement-on-hold-as-british-airways-extends-reign

 

Aus Airbus-Sicht: die Entwicklungskosten sind abgeschrieben und damit Vergangenheit, spielen für Zukunftsentscheidungen keine Rolle mehr. Bittere Pille bereits geschluckt.

Dieses Jahr erreicht man den Break-Even dahingehend, das jede ausgelieferte A380 Profite macht, das finanzielle Ergebnis für Airbus also verbessert. Jede weitere ausgelieferte also finanziell gut.

Das habe ich etwas anders verstanden. Die reine Fertigung ist dieses Jahr kostendeckend - ob sich hingegen die Entwicklungskosten jemals amortisieren lassen, steht auf einem anderen Blatt. Da spricht man von bis zu 400 notwendigen Frames der ceo-Version. Und 4 Milliarden investierter Steuergelder sind darin noch nicht mal enthalten.

 

200 Frames sollten langen, um die NEO-Kosten wieder reinzuholen und insgesamt finanziell interessanter als die Nix-Tun Variante 1) zu sein. Die 200 hat EK ja schon mehr oder weniger versprochen. Nur sind ja eben auch fixe Orders für die Airline vergleichsweise einfach zu canceln, und das ist natürlich ein riesiges Risiko für Airbus.

Airbus selber (bzw. die Motorenbauer) sehen das untere Limit eher bei 250 Maschinen. Damit ist klar, dass das Programm ohne zusätzliche Kunden zum scheitern verurteilt ist. Wenn wir aber die bisherigen Stückzahlen ansehen, brauchen wir nicht einen, sondern mindesten 3-4 zusätzliche Kunden:

 

http://www.airliners.de/airbus-a380-neo/36280

 

Aber:

 

Die meisten Betreiber sind doch mit ihren 380 ziemlich glücklich. Die Aussagen der EU3, dass sie im Moment keine weiteren ordern wollen, heisst eben nur genau das - ihr Bedarf ist erstmal gedeckt. Der Markt für ein Flugzeug dieser Grösse ist nunmal nicht sonderlich gross und wohl auch kleiner als vor 10+ Jahren allgemein angenommen.

Genau dort liegt der Hund begraben: Airbus müsste ein Flugzeug in Raten und Mengen bauen, die eigentlich weit jenseits des tatsächlichen Bedarfs liegen. Dazu kommt: so lange die bisherigen A380-Betreiber keine NEO's bestellen, bekommt sie auch der pöse pöse Konkurrent Emirates nicht. So kann man auch Politik machen...

 

Ein Modell wie oben skizziert bringt hingegen beiden Vorteile, und ich kann nichts verwerfliches daran finden.

Verwerflich ist daran überhaupt nichts. Bloss, den Erfolg erzwingen oder sich Misserfolg schönreden funktioniert eben langfristig auch nicht. Wenn sich ausser EK keiner für die NEO interessiert, wird Airbus früher oder später halt doch in den sauren Apfel beissen müssen.

[744pnf]

 

die Alarmglocken sollten schrillen, WEIL man auf das Risiko eines A3EK zusteuert.

 

Tut man aus den genannten Gründen ja nicht, aber der Gedanke daran scheint ja so zu gefallen, dass Du Dich trotzdem nicht davon lösen magst. Um mal konkret zu werden: welche features schweben Dir denn da vor, auf die ausschliesslich Emirates scharf sein soll und die gleichzeitig andere Kunden vom Kauf abhalten sollen?

[bueno vista]

... Ein grosses Problem für Airbus ist allerdings, dass Trent 900 und GP7200 schon ziemlich gute Triebwerke sind, einfach neue drunterhängen bringt dem Vernehmen nach keine 10%, eher 5 - das langt nicht...

 

Das kann gut hinkommen. Zwischen dem Trent 770 der A330, dem Trent 970 der A380 und dem Trent 7000 der A330neo liegen jeweils 10 Jahre Entwicklungszeit. Das neo Upgrade der A330 soll ca. 10% Treibstoffeffizienz bringen, der Schritt von der A380 läge wohl dazwischen bei 5%. Aerodynamisch und beim Gewicht sehe ich Spielraum für max. 1-2%

 

Wie weit ist wohl die Entwicklung des Trent XWB75 der A358 fortgeschritten? Vielleicht wäre das die bessere Option, auch wenn es in der geplanten Version 10% zu viel Leistung hätte.

[foobar]

Das habe ich etwas anders verstanden. Die reine Fertigung ist dieses Jahr kostendeckend - ob sich hingegen die Entwicklungskosten jemals amortisieren lassen, steht auf einem anderen Blatt. Da spricht man von bis zu 400 notwendigen Frames der ceo-Version. Und 4 Milliarden investierter Steuergelder sind darin noch nicht mal enthalten.

Äh? Genau in dem Absatz von mir, den Du zitierst steht doch, dass die Entwicklungskosten abgeschrieben & die bitere Pille geschluckt ist. Die Entwicklungskosten kommen ziemlich sicher nie wieder rein. Ist für den Blick nach vorne aber irrelevant, wie gesagt, die bittere Pille ist in jeder Form (sowohl cashflow als auch in den Büchern) schon geschluckt. Ab ~jetzt verbessert jeder weitere ausgelieferte A380 das Ergebnis.

 

Airbus selber (bzw. die Motorenbauer) sehen das untere Limit eher bei 250 Maschinen.

Ob nu 200 oder 250... das ist doch im Endeffekt auch ganz zentral eine Frage, zu welchem Preis man die an den Mann bringt. Im Moment ist Airbus gegenüber EK durchaus in einer ganz guten Verhandlungsposition...

 

Bloss, den Erfolg erzwingen oder sich Misserfolg schönreden funktioniert eben langfristig auch nicht.

Natürlich nicht. Niemand, der seine Sinne halbwegs beisammen hat, wird behaupten, dass das A380-Programm ein wirtschaftlicher Erfolg ist.

Aber wie gesagt: der ewige Blick zurück bringt niemanden weiter, die Entwicklungskosten etc sind ausgegeben und abgeschrieben. Für den Blick nach vorne nicht mehr relevant.

 

Wenn sich ausser EK keiner für die NEO interessiert, wird Airbus früher oder später halt doch in den sauren Apfel beissen müssen.

Da bin ich gar nicht mal wirklich überzeugt von - mal ab davon, dass es eben nicht NUR EK ist. Unbestritten im wesentlichen EK, ja.

Selbst wenn es auf ausschliesslich EK hinauslaufen sollte: Wenn Airbus die Stückzahl, die EK verbindlich superfix ordert, zu dem Preis, den EK zahlt, inklusive der Weiterentwicklungskosten gewinnbringend bauen kann, rechnet es sich für Airbus. Und solange keine strategischen Gründe dagegen sprechen - warum sollten sie es nicht tun? Ob die Stückzahlen von EK reichen ist im Endeffekt nur eine Preisfrage.

Überzeugt davon, dass diese Rechnung aufgeht, bin ich allerdings auch nicht. Spannend!

Das kann gut hinkommen. Zwischen dem Trent 770 der A330, dem Trent 970 der A380 und dem Trent 7000 der A330neo liegen jeweils 10 Jahre Entwicklungszeit. Das neo Upgrade der A330 soll ca. 10% Treibstoffeffizienz bringen, der Schritt von der A380 läge wohl dazwischen bei 5%. Aerodynamisch und beim Gewicht sehe ich Spielraum für max. 1-2%

 

Wie weit ist wohl die Entwicklung des Trent XWB75 der A358 fortgeschritten? Vielleicht wäre das die bessere Option, auch wenn es in der geplanten Version 10% zu viel Leistung hätte.

Die kolportierten Verbesserungen von unter 10% beziehen sich auf ein TXWB-Derivat im Vergleich zu T900/GP7200.

[744pnf]

Saudia interessiert sich für A380, dafür stehen 747 und 777-200 "auf der Abschussliste".

http://www.ch-aviation.com/portal/news/41272-saudia-to-phase-out-emb-170s-mulls-b747-replacement

[exitrow]

Saudi interessiert sich aber ebenso für Boeing 777 / Boeing 777X

 

747 steht auf der Abschussliste, bei der B772 ist man sich noch nicht sicher ob man diese nicht noch weiter für Pilgerflüge etc. einsetzen möchte.

[gerri]

Saudia interessiert sich für A380, dafür stehen 747 und 777-200 "auf der Abschussliste".

http://www.ch-aviation.com/portal/news/41272-saudia-to-phase-out-emb-170s-mulls-b747-replacement

Wäre nicht schlecht, vielleicht kann man ja denen die Transaero-380er unterjubeln. Mit kleinem Nachlass könnte man die Saudis evtl. ködern.