Aktuelle Streckeneinstellungen/-reduktionen

[ben7x]

vor 2 Stunden schrieb RED:

die Flugzeugbauer haben ja auch ihren Teil dazu beigetragen im Bereich von 40-80 Sitzen keinen Jet Ersatz zu bieten

Wieso soll man denn auch großartig Ersatz bieten, wenn E170, CRJ700 etc. sowieso schon nicht wirklich gut gelaufen sind? Bei den 50-Sitzern in den USA sieht man ja genau das: Die Einstiegsgröße von ERJ145 und CRJ200 ging hoch auf CRJ900 und vor allem E175. Meiner Meinung nach gibt es da gar keinen großartigen Grund, neuer 40 bis 80 Sitzer zu entwickeln. Denn schon die kleinste E2 läuft wenig bis garnicht.

Dass es weiterhin Märkte mit 50 Sitzen gibt sieht man an den paar CRJ550, aber das ist auch eher die Ausnahme als die Regel. Der Großteil der schwachen Ziele wird sich anpassen müssen, oder fliegt raus.
 

vor 2 Stunden schrieb Benny Hone:

Vermutlich wird noch so manche Strecke eingestellt wenn der CR9 die Flotte verlässt, oder schon wenn angefangen wird die Flotte zu verkleinern. "Aber die Flüge waren doch immer voll...", der EW Q400-Effekt.

Spannend wird es dann sein zu sehen, wie bspw. City Airlines mit den A220 damit umgeht, da man ja explizit den Zubringerverkehr in Angriff nimmt. Und ob Dolo nur E295, oder auch 290 bekommt.
Wenn der A220 wirklich zu den Kosten einer CRJ900 produzieren kann, wie schon mehrmals an anderer Stelle erwähnt, könnte das vielleicht auch auf ein Revival der Strecken hinauslaufen. In welcher Form auch immer.

[Avroliner100]

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Das ist ein Henne-Ei-Problem. Die Flugzeugbauer haben die CASM für große Modelle so stark gesenkt, dass es nicht mehr möglich scheint, bei den kleinen Flugzeugen die CASM auf das selbe Niveau zu senken. In der anderen Richtung haben sie auch Widebody für Mittelstrecke kanibalisiert.

 

Das ist einer der entscheidenden Punkte. Hinzu kommen aber nicht nur die Hersteller: Auch die Airports selbst, Ground Handling, ATC und so ziemlich jeder in der Kette hat seine Preisdegression so angesetzt, dass du mit der A320 und der 737 Family mit weitem Abstand am besten fährst. Teilweise bepreisen Airports ihre Fees nicht mehr linear nach MTOW, sondern regressiv. Eine ATR72 mag zwar das halbe MTOW eines A320 haben, ist deshalb in Fees & Charges nicht die Hälfte günstiger. Sondern realistisch eben nur 30%. 
 

Auch andere Kostenfaktoren in der Abfertigung selbst bleiben ähnlich: Für einen vollen CRJ9 braucht man eigentlich 2 Leute am Check-In (Business/Eco). Einen A320 bekommt man bei hoher Online-Check in Quote mittlerweile auch zu zweit gut hin. Gate geht alleine, bei CRJ wie auch bei A321. Den Rampi brauche ich genauso bei der CRJ wie bei dem A320, die Loader ebenfalls in fast gleicher Anzahl. Sprich: Man hat bei einem Regionaljet auch nur einen unwesentlich kleineren Personalaufwand im Vergleich zu großen Narrowbodys, teilt all diese Kosten aber einmal durch 70 und einmal durch zahlende 140 Köpfe in der Röhre. Und gerade Personal kostet und wird immer rarer.
 

Das zieht sich durch die Bank weg durch, bis in die Maintenance. Auch hier kostet die Wartung des CRJ nicht halb so viel, sondern nur geringfügig weniger, als bei A320 und co. Auch, weil fast dieselbe Manpower gebunden wird.

 

In all unserer Struktur können wir uns freuen, dass wir die großen Narrowbodys so effizient hinbekommen haben, wie sie heute sind. Gleichzeitig ist es (leider) schlichtweg technisch unmöglich, einen X-Beliebigen 100 Sitzer Regiojet auf den CASM eines A321Neo zu drücken - noch nicht mal, wenn das Kerosin beim A321 das doppelte kosten würde, als beim CRJ. Und auch heute ist es noch so, dass eine E190 E2 im direkten Vergleich mit A321 Neo, im besten Fall noch Y236 alt da steht. Die E2 schlägt aber „wenigstens“ die E1 und den CRJ deutlich. Man könnte (gefühlt) grob fast sagen: Die E190 E2 produziert ca. 100 Plätze zum Preis einer E170, die E195 E2 produziert 130 Plätze zum Preis einer E75/190 und die A220-300 produziert A319 Menge zum Preis einer E190/E195. Zum Preis eines A319 kannst du auch einen A320 Neo schicken und der A321 Neo „rasiert“ so oder so alles, indem er bis zu 240 Plätze fast zu Kosten eins A320 Classic produziert und du nur einen Flugbegleiter mehr zahlen musst, den du auch noch bestenfalls durch bis zu 60 zusätzliche Köpfe teilst. Wenn er denn voll wird.
 

Die einzige Chance für die Regios wäre, wenn zumindest ATC und Airpots in ihren Fees and Charges Flieger mit geringem MTOW signifikant entlasten und damit fördern würden. Zumindest nochmals deutlicher, als heute. 

Bearbeitet 28. November 2024 von Avroliner100

[LH2112]

EasyJet
Folgende saisonale Strecken werden 2025 nicht wieder aufgenommen, alle ehemals 2x/w:

Berlin - Rijeka

Basel - Rijeka
Paris CDG - Pula
Venedig - Dubrovnik

[Emanuel Franceso]

Bei Eurowings entfallen im SFP25 nach aktuellem Stand u.a. folgende Strecken (im Vgl. zum SFP24)

Berlin - Rijeka

Düsseldorf - Leipzig/Halle, Oslo, Tanger, Zagreb

Hamburg - Oslo

Hannover - Bari, Catania, Neapel

Köln/Bonn - Calvi, Fes, Samsun Carsamba

Prag - Korfu, Rhodos

Salzburg - Thessaloniki

Stockholm - Málaga, Neapel, Palma de Mallorca, Rom Fiumicino

Stuttgart - Belgrad, Dubrovnik, Reykjavik

 

easyJet

London Gatwick - Bergamo ab 5.1.25

Venedig - Athen ab 27.3.25

 

Im SFP25 nicht wieder aufgenommen werden nach aktuellem Stand:

Berlin - Izmir

Lissabon - Bastia, Ibiza, Marseille, Toulouse

London Gatwick - Ancona, Bilbao, Bologna, Cagliari, Calvi

Mailand Malpensa - Beauvais

Nizza - Beauvais

Venedig - Ibiza, Kefalonia, Korfu, Kos, London Luton, Mykonos, Olbia, Rhodos

 

Wizz Air

Varna - Prag, Wien werden im SFP25 nicht wieder aufgenommen.

 

Air Canada

Montreal - New Orleans ab 9.3.25

Montreal - Regina (Saskatchewan), Saskatoon (Saskatchewan) werden im SFP25 nicht wieder aufgenommen

 

American Airlines

Charlotte - Tulum ab 10.2.25

 

Avelo Airlines

Greenville/Spartanburg - Manchester (New Hampshire), Rochester (NY) werden im SFP25 nicht wieder aufgenommen.

[TobiBER]

vor 5 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Bei Eurowings entfallen im SFP25 nach aktuellem Stand u.a. folgende Strecken (im Vgl. zum SFP24)

Köln/Bonn - Calvi

 

CLY ist ja noch eine Strecke aus dem Ursprungsnetz der GWI gewesen.....

[Netzplaner]

vor 8 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Bei Eurowings entfallen im SFP25 nach aktuellem Stand u.a. folgende Strecken (im Vgl. zum SFP24)

 

Düsseldorf - Leipzig/Halle

 

Das ging schnell

[RED]

vor 15 Stunden schrieb ben7x:

Wieso soll man denn auch großartig Ersatz bieten, wenn E170, CRJ700 etc. sowieso schon nicht wirklich gut gelaufen sind? Bei den 50-Sitzern in den USA sieht man ja genau das: Die Einstiegsgröße von ERJ145 und CRJ200 ging hoch auf CRJ900 und vor allem E175. Meiner Meinung nach gibt es da gar keinen großartigen Grund, neuer 40 bis 80 Sitzer zu entwickeln. Denn schon die kleinste E2 läuft wenig bis garnicht.

Dass es weiterhin Märkte mit 50 Sitzen gibt sieht man an den paar CRJ550, aber das ist auch eher die Ausnahme als die Regel. Der Großteil der schwachen Ziele wird sich anpassen müssen, oder fliegt raus.

 

das sieht man doch, gerade an Strecken, die mit CRJ900 eingestellt werden... Dass es Bedarfe unter 50 Sitzen gibt, sieht man auch auf etlichen PSO Routen, die mit großem Gerät fast leer geflogen werden. 

 

Dass es weiterhin Bedarf um 50 Sitze gibt, sieht man doch gerade an den CRJ550. 

United Express besitzt 64 E145, 78 CRJ200, ca. 55 CRJ550, was große Teile der noch aktiven 50 Sitzer sind... 

 

Wenn ein Ziel rausfliegen soll, heißt das für das Ziel vielleicht auch, dass damit alle Verbindungen wegfallen. 

 

vor 15 Stunden schrieb Avroliner100:

Auch andere Kostenfaktoren in der Abfertigung selbst bleiben ähnlich: Für einen vollen CRJ9 braucht man eigentlich 2 Leute am Check-In (Business/Eco). Einen A320 bekommt man bei hoher Online-Check in Quote mittlerweile auch zu zweit gut hin. Gate geht alleine, bei CRJ wie auch bei A321. Den Rampi brauche ich genauso bei der CRJ wie bei dem A320, die Loader ebenfalls in fast gleicher Anzahl. Sprich: Man hat bei einem Regionaljet auch nur einen unwesentlich kleineren Personalaufwand im Vergleich zu großen Narrowbodys, teilt all diese Kosten aber einmal durch 70 und einmal durch zahlende 140 Köpfe in der Röhre. Und gerade Personal kostet und wird immer rarer.

 

ihr geht immer von vollen Flugzeugen aus, auf vielen Strecken sind die Flugzeuge zu groß, weswegen sie aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt werden.  

 

Business braucht man im 50-100 Sitzer auch nicht. Besonders nicht das was aktuell in Europa als Business bezeichnet wird

Bearbeitet 29. November 2024 von RED

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb RED:

Dass es weiterhin Bedarf um 50 Sitze gibt, sieht man doch gerade an den CRJ550. 

United Express besitzt 64 E145, 78 CRJ200, ca. 55 CRJ550, was große Teile der noch aktiven 50 Sitzer sind... 

Die USA ist auch ein anderer Markt. Gibt es da so viele Bahn-Verbindungen wie hier bspw?

 

vor 3 Minuten schrieb RED:

ihr geht immer von vollen Flugzeugen aus, auf vielen Strecken sind die Flugzeuge zu groß, weswegen sie aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt werden. 

Wären die kleinen Flugzeuge wirtschaftlich würden sie fliegen

 

[RED]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Wären die kleinen Flugzeuge wirtschaftlich würden sie fliegen

 

es gab die Zeiten, wo sie wirtschaftlich waren, da es keine Weiterentwicklungen abseits von ATR gab, kann man das heute schlecht vergleichen. 

[Fluginfo]

Nachdem in den letzten Jahren ziemlich viele Strecken wie MUC-LEJ weggefallen sind könnte durchaus bei wirtschaftlicher Erholung und anderen Rahmenbedingungen hier Chancen entstehen.

Eventuell sogar ein komplett neuer Player oder wieder Töchter? Nachdem doch etliche Märkte für die LCC'ler in der 180 Paxklasse einfach nicht wirtschaftlich abbildbar sind, kann bei wirtschaftlicher Erholung durchaus eine Wiedergeburt sein. Dies werden sicherlich die großen Hubairlines nicht selbst sein, aber im Zuge Erschließung aller Märkte notwendig sein. Man hofft ja schon irgendwann mal aus den Krisenmodus herauszukommen.

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Die USA ist auch ein anderer Markt. Gibt es da so viele Bahn-Verbindungen wie hier bspw?

 

Wären die kleinen Flugzeuge wirtschaftlich würden sie fliegen

 

Nein, weil auch politisch nicht gewollt und man sich doch über Jahre bereits mit den LCC'lern auseinandersetzt und dafür gar keine Kapazitäten, Geld usw. hat.

vor 6 Minuten schrieb RED:

 

es gab die Zeiten, wo sie wirtschaftlich waren, da es keine Weiterentwicklungen abseits von ATR gab, kann man das heute schlecht vergleichen. 

Die Hersteller bauen lieber einen A320ZEO und eine Boeing 737Supermax für die Vierziger Jahren als komplett neue Flugzeuge.

[d@ni!3l]

vor 26 Minuten schrieb RED:

 

es gab die Zeiten, wo sie wirtschaftlich waren, da es keine Weiterentwicklungen abseits von ATR gab, kann man das heute schlecht vergleichen. 

Ist etwas die "Henne-Ei" Thematik. Gibt es keine Nachfrage, weil es kein Angebot gibt oder gibt es kein Angebot, weil es eh keine Nachfrage gäbe?

[Fluginfo]

vor 22 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ist etwas die "Henne-Ei" Thematik. Gibt es keine Nachfrage, weil es kein Angebot gibt oder gibt es kein Angebot, weil es eh keine Nachfrage gäbe?

Hierzu sollte man den beigefügten Artikel zu PAD-MUC auch lesen.

[Emanuel Franceso]

Marabu

Köln/Bonn - Chania, Faro, Gran Canaria, Jerez de la Frontera, Korfu, Kos, Rhodos werden im SFP25 nicht aufgenommen.

Köln/Bonn - Fuerteventura, Hurghada, Teneriffa Süd werden ab Ende April 2025 ausgesetzt.

Köln/Bonn - Palma de Mallorca von geplanten 7/7 auf 3/7 im SFP25.

Bearbeitet 29. November 2024 von Emanuel Franceso

[noATR]

vor einer Stunde schrieb Emanuel Franceso:

Marabu

Köln/Bonn - Chania, Faro, Gran Canaria, Jerez de la Frontera, Korfu, Kos, Rhodos werden im SFP25 nicht aufgenommen.

Köln/Bonn - Fuerteventura, Hurghada, Teneriffa Süd werden ab Ende April 2025 ausgesetzt.

Köln/Bonn - Palma de Mallorca von geplanten 7/7 auf 3/7 im SFP25.

Da plant man anscheinend in CGN (wie in NUE) mit weniger Flugzeugen als bisher geplant?!

[Stargazer]

vor 8 Minuten schrieb noATR:

Da plant man anscheinend in CGN (wie in NUE) mit weniger Flugzeugen als bisher geplant?!

So kann man es auch nennen.

Mit 0 anstatt 3.

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb Stargazer:

So kann man es auch nennen.

Mit 0 anstatt 3.

Vielleicht braucht man die Flieger nun auf den Frankfurt Zubringern ab SFP 25?

[ben7x]

vor 43 Minuten schrieb Fluginfo:

Vielleicht braucht man die Flieger nun auf den Frankfurt Zubringern ab SFP 25?

Opb Marabu?

 

vor 3 Stunden schrieb RED:

ihr geht immer von vollen Flugzeugen aus, auf vielen Strecken sind die Flugzeuge zu groß, weswegen sie aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt werden.  

 

Business braucht man im 50-100 Sitzer auch nicht. Besonders nicht das was aktuell in Europa als Business bezeichnet wird

Nochmal: Es gibt einen kleinen Jet mit neuer Technologie, die E275 will nur niemand, weswegen das Projekt auf Eis liegt. Und den MRJ/Spacejet in ähnlicher Größe wollte auch niemand, deswegen hat man die x Milliarden abgeschrieben und das Projekt eingestampft. Es ist nicht so, dass man keine kleinen Jets angeboten hätte. Der Markt nimmt sie jedoch nicht (mehr) an.

 

vor 3 Stunden schrieb RED:

Dass es Bedarfe unter 50 Sitzen gibt,

Dass es einen gewissen Bedarf gibt möchte ich gar nicht bestreiten. Ich gehe nur davon aus, dass die Strecken teilweise so schwach sind, dass man einen nagelneuen Flieger, mit fetten PW-Engines und den dazugehörigen Kosten dort möglicherweise nicht sinnvoll betreiben kann. Mit einer uralten ERJ145 oder CRJ200 hat sich das vielleicht noch gelohnt..?

Bearbeitet 29. November 2024 von ben7x

[speedman]

Diskussion hierzu ausgelagert:

https://forum.airliners.de/topic/67608-kleine-jets-welcher-bedarf-besteht-wirklich/

[LH2112]

Am 7.11.2024 um 12:24 schrieb LH2112:

Bees Airlines
Suceava - Karlsruhe/Baden-Baden wird bis Ende November ausgesetzt. Dann wieder 2x/w VT15 ab 29.11.

Die Wiederaufnahme wurde aufgeschoben, somit bleibt Suceava - Karlsruhe/Baden-Baden bis einschließlich 13.12.2024 ausgesetzt.

[Emanuel Franceso]

Eurowings Frequenzreduzierungen im Hochsommer 2025 im Vgl. zum Hochsommer 2024 u.a. auf folgenden Strecken:

Düsseldorf - Berlin -4/7 auf 17/7

Düsseldorf - Bologna, Dresden je -2/7 auf 2/7

Düsseldorf - Budapest -2/7 auf 9/7

Düsseldorf - Kopenhagen -3/7 auf 8/7

Düsseldorf - Mailand Malpensa -6/7 auf 6/7

Düsseldorf - Prag -2/7 auf 10/7

Köln/Bonn - Berlin -4/7 auf 17/7

Köln/Bonn - München -3/7 auf 8/7

Köln/Bonn - Wien -5/7 auf 13/7

Stuttgart - Hamburg -6/7 auf 22/7

Stuttgart - Mailand Malpensa -3/7 auf 3/7

Bearbeitet 30. November 2024 von Emanuel Franceso

[born4fly]

Am 29.11.2024 um 22:22 schrieb Emanuel Franceso:

Eurowings Frequenzreduzierungen im Hochsommer 2025 im Vgl. zum Hochsommer 2024 u.a. auf folgenden Strecken:

Düsseldorf - Berlin -4/7 auf 17/7

Düsseldorf - Bologna, Dresden je -2/7 auf 2/7

Düsseldorf - Budapest -2/7 auf 9/7

Düsseldorf - Kopenhagen -3/7 auf 8/7

Düsseldorf - Mailand Malpensa -6/7 auf 6/7

Düsseldorf - Prag -2/7 auf 10/7

Köln/Bonn - Berlin -4/7 auf 17/7

Köln/Bonn - München -3/7 auf 8/7

Köln/Bonn - Wien -5/7 auf 13/7

Stuttgart - Hamburg -6/7 auf 22/7

Stuttgart - Mailand Malpensa -3/7 auf 3/7

Düsseldorf -  Dresden je -2/7 auf 2/7

Da kann man gleich ganz einstellen. Was soll innerdeutsch 2/7 ?

Warum gibt man solche Strecken nicht an LH-City ab ?Dazu muß man nicht zwingend in DUS stationieren,das könnte man auch anders darstellen.

Die Bahn braucht immerhin ca.7-8 Stunden,da lohnt sich der Flieger doch.

 

Bearbeitet 1. Dezember 2024 von born4fly

[ben7x]

vor 2 Stunden schrieb born4fly:

Warum gibt man solche Strecken nicht an LH-City ab ?

Warum sollte man? Der Fokus von City liegt ganz klar auf MUC, und bald auch auf FRA. Was könnte City dort bewirken, was Eurowings nicht kann?

 

vor 2 Stunden schrieb born4fly:

Was soll innerdeutsch 2/7 ?

Touris, Wochenendpendler etc. Dass das langfristig bestehen beliebt glaube ich allerdings auch nicht.

[Lufticus]

Da steht allerdings auch "Hochsommer". Die Reduzierungen erstrecken sich auf Mitte Juli und August - Sommerferien in NRW.

[BÄHM!]

vor 18 Stunden schrieb born4fly:

Düsseldorf -  Dresden je -2/7 auf 2/7

Da kann man gleich ganz einstellen. Was soll innerdeutsch 2/7 ?

Warum gibt man solche Strecken nicht an LH-City ab ?Dazu muß man nicht zwingend in DUS stationieren,das könnte man auch anders darstellen.

Die Bahn braucht immerhin ca.7-8 Stunden,da lohnt sich der Flieger doch.

 

Wie bereits erwähnt, gilt nur für den Hochsommer (2. Hälfte Juli + August). Sonst wird 5/7 geflogen, was allerdings gegenüber dem Sommer 2024 auch eine Reduktion um 1/7 entspricht, da der VT7 (wieder) wegfällt und nur noch VT1-5 geflogen wird. 

[Emanuel Franceso]

Condor/Marabu

München - Karpathos wird im SFP25 nicht wieder aufgenommen.

München - La Palma wird im SFP25 (ab Ende April) ausgesetzt.

Nürnberg - Larnaca wird im SFP25 nicht aufgenommen.

 

Reduzierungen im SFP25 ggü. der ursprünglichen Planung

Frankfurt - Korfu, Rhodos je von geplanten 7/7 auf 6/7 (+2/7 ggü. SFP24)

Frankfurt - Olbia von geplanten 7/7 auf 5/7 (+1/7 ggü. SFP24)

München - Faro, Preveza/Lefkada je von geplanten 3/7 auf 2/7 (-1/7 ggü. SFP24)

München - Heraklion von geplanten 9/7 auf 8/7 (-1/7 ggü. SFP24)

München - Skiathos von geplanten 2/7 auf 1/7 (-1/7 ggü. SFP24)

Nürnberg - Fuerteventura von geplanten 3/7 auf 2/7 (+2/7 ggü. SFP24)

Nürnberg - Hurghada von geplanten 4/7 auf 2/7 (+2/7 ggü. SFP24)

Nürnberg - Teneriffa Süd von geplanten 3/7 auf 1/7 (+1/7 ggü. SFP24)

Stuttgart - Funchal von geplanten 3/7 auf 1/7 (-1/7 gü. SFP24)

 

Eurowings nimmt Berlin - Alicante im Sommer 2025 nicht wieder auf.

 

Lufthansa

München - Hongkong bleibt im SFP25 ausgesetzt.

 

Reduzierte Frequenzen im SFP25 im Vgl. zum SFP24

Frankfurt - Abuja-Port Harcourt -1/7 auf 5/7

Frankfurt - Almaty-Astana -1/7 auf 2/7

Frankfurt - Astana-Almaty -1/7 auf 2/7

Frankfurt - Kapstadt, Rio de Janeiro je -2/7 auf 3/7

Frankfurt - Montreal -1/7 auf 6/7

 

Brussels Airlines wird ab dem SFP25 Luanda nicht mehr anfliegen (wird aktuell in Kombination mit Kinshasa bedient, letzter Flug ist am 25.3.25 geplant).

 

FlyLili nimmt Brașov - Madrid nicht auf.

Bearbeitet 4. Dezember 2024 von Emanuel Franceso