Aktuelles zur Boeing 747-8

[HLX73G]

Ich habe mal eine Frage zur 747-8 und i.

Ist die Betankungsbeschränkung aufgehoben oder noch immer aktuell?

 

Laut diesem Blog (in der Production-Tabelle runterscrollen) soll Line No. 1492 (D-ABYL für LH) die erste 748i sein, die ab Werk den Tail Tank aktiviert haben soll (neben weiterer Verbesserungen, wie reduziertem Gewicht).

D-ABYL soll laut http://lh-taufnamen.de/lufthansa Anfang 2014 ausgeliefert werden.

 

Hier noch ein Beitrag mit den geplanten Verbesserungen, die im Laufe der nächsten Monate in die Produktion einfließen sollen, darunter die angesprochene OEW-Reduzierung, PIP für die Triebwerke und aerodynamisches Finetuning.

[wurzinra]

 

Laut diesem Blog (in der Production-Tabelle runterscrollen) soll Line No. 1492 (D-ABYL für LH) die erste 748i sein, die ab Werk den Tail Tank aktiviert haben soll (neben weiterer Verbesserungen, wie reduziertem Gewicht).

D-ABYL soll laut http://lh-taufnamen.de/lufthansa Anfang 2014 ausgeliefert werden.

 

Hier noch ein Beitrag mit den geplanten Verbesserungen, die im Laufe der nächsten Monate in die Produktion einfließen sollen, darunter die angesprochene OEW-Reduzierung, PIP für die Triebwerke und aerodynamisches Finetuning.

Tut mir leid aber wahrscheinlich reichen meine Englischkenntnisse nicht, aber im "Blog" lese ich gar nichts von irgendwelchen "Tail tank goes in operation stories". Bei der "Hier noch ein Beitrag" Geschichte lese ich, dass die die D-ABYL gerade in Testflügen haben. Bei den Zukunftsplanungen lese ich, dass die ihre jetzige Maschine mit der von 2011 vergleichen (soll ich hier wie HL37GX schreibt auch mit Ironie versuchen?)

Schlußendlich wurde meine Frage absolut nicht beantwortet, also was soll der Kommentar?

[HLX73G]

 

Tut mir leid aber wahrscheinlich reichen meine Englischkenntnisse nicht, aber im "Blog" lese ich gar nichts von irgendwelchen "Tail tank goes in operation stories". Bei der "Hier noch ein Beitrag" Geschichte lese ich, dass die die D-ABYL gerade in Testflügen haben. Bei den Zukunftsplanungen lese ich, dass die ihre jetzige Maschine mit der von 2011 vergleichen (soll ich hier wie HL37GX schreibt auch mit Ironie versuchen?)

Schlußendlich wurde meine Frage absolut nicht beantwortet, also was soll der Kommentar?

Wie gesagt: in der Produktionstabelle oben auf der Blogseite nach unten scrollen bist du bei Line No. 1492 bist (achter Eintrag von unten), dann nach rechts scrollen und da steht dann in der drittletzten (sehr breiten) Spalte: "first 747-8I with tail tank enabled, new engines, lower weight, and new FMC directly out of the FAL".

 

Dass die D-ABYL bereits Testflüge fliegt, finde ich nun wiederum nicht. Kann es sein, dass du die abgebildete 748 in LH-Grundfarben meinst, die mal die D-ABYE werden sollte, und die LH nun nicht übernimmt? Ganz recht, die dient als Testflugzeug für die diversen Verbesserungen. Ändert aber nichts daran, dass die Umsetzung in die Serienproduktion ab besagter D-ABYL Anfang 2014 erfolgen soll. Die D-ABYL kann als Line No. 1492 auch noch gar nicht fliegen, da sie nicht mal gebaut ist. Aktuell ist die höchste Line No. in der FAL die 1486.

 

Schlussendlich wurde deine Ursprungsfrage ("Ist die Betankungsbeschränkung aufgehoben oder noch immer aktuell?") also vollumfänglich beantwortet und du kannst dir deinen Tonfall gern wieder bei mir abholen, ich brauche ihn nicht mehr.

 

P.S.: Und meinen Nickname jedes Mal auf eine andere Art falsch zu schreiben, ist auch schon lange nicht mehr komisch, fall es das jemals war, wurzelmann.

Bearbeitet 26. Juni 2013 von HLX73G

[Maxi-Air]

Ich habe, wie man so schön auf Englisch sagen kann, die Beiträge in dem Blog bis Anfang Mai "gescannt" und habe da auch nichts zu dem Trimmtank gefunden, vielleicht kann HLX73G uns ja mal einen Direktlink zur Verfügung stellen, sofern es den Beitrag denn gibt ;)

 

So, Antwort gerade gelesen, also hier:

https://docs.google.com/spreadsheet/pub?key=0AtnGvagiRSU4dEFWRHFxMmpBbFZnTG1wOXVObjZ3Wmc

 

Sieht mir aber trotzdem nur so aus, als ob das von Boeing vielleicht so geplant ist, ob das klappt, ist damit noch lange nicht gesagt!

[bueno vista]

Schön dass Boeing Fortschritte macht. Vielleicht auch einer der Gründe, warum LH die Übernahme der Maschinen künstlich verzögert.

[wurzinra]

 

P.S.: Und meinen Nickname jedes Mal auf eine andere Art falsch zu schreiben, ist auch schon lange nicht mehr komisch, fall es das jemals war, wurzelmann.

Es freut mich, dass dir das aufgefallen ist. Könntest du unter "Aktuelles zur Boeing 787" den Beitrag #4486 von dir lesen, dann wirst du merken, worauf ich anspielte. Bearbeitet 27. Juni 2013 von wurzinra

[bueno vista]

Wie wäre es wenn ihr a) eure Abneigungen aus den Posts raus lasst und das Ganze per PM klärt.

Bearbeitet 27. Juni 2013 von bueno vista

[bueno vista]

Vereisungsprobleme beim GE-Triebwerk: http://www.aerotelegraph.com/boeing-747-b747-eis-bildung-triebwerke-general-electric-anpassungen

Bearbeitet 17. Oktober 2013 von bueno vista

[air-lukster fly]

Baldige ende?!

Die Produktion des einst so beliebten Königin der Lüfte wird mal wieder gedrosselt .

 

http://mobil.n-tv.de/wirtschaft/Boeing-faehrt-Jumbo-Produktion-zurueck-article11569451.html

[Scheh]

Baldige ende?!

Die Produktion des einst so beliebten Königin der Lüfte wird mal wieder gedrosselt .

 

http://mobil.n-tv.de/wirtschaft/Boeing-faehrt-Jumbo-Produktion-zurueck-article11569451.html

 

Kann man sich eigentlich fast gar nicht mehr anders vorstellen. Ich weiß nur momentan nicht, ob Boeing es selber noch nicht wahr haben will und sich nicht traut zuzugeben, dass die 747-8 ein Fehler war oder ob hinter den Kulissen schon alles klar ist und man die Produktion einfach möglichst günstig auslaufen lässt.

[air-lukster fly]

Ich wette auch das es keine Bestellungen mehr geben wird und die Boeing 747-8:nach dem die Bestellungen abgearbeitet sind eingestellt wird

[oldblueeyes]

Warum sollte die 747-8 ein Fehler gewesen sein? Die Investmentkosten waren minimal und man konnte die Zeit überbrücken bis die 77X kommen wird. Die 787 war eine Neuentwicklung, 737Max ist die volumenträchtige Cash cow und die 777 war Anfang des Jahrzehnts noch zu frisch.

[bueno vista]

 

... ob Boeing es selber noch nicht wahr haben will und sich nicht traut zuzugeben ...

Warum sollten sie das tun? Dieser Offenbarungseid wäre der finale Sargnagel.

... Die Investmentkosten waren minimal ...

Da wäre ich mir nicht sicher. Die neue Tragfläche und die Systemintegration der 777 Software haben sicherlich viel Kapazität gebunden.

[marcfly]

Warum sollte die 747-8 ein Fehler gewesen sein? Die Investmentkosten waren minimal und man konnte die Zeit überbrücken bis die 77X kommen wird. Die 787 war eine Neuentwicklung, 737Max ist die volumenträchtige Cash cow und die 777 war Anfang des Jahrzehnts noch zu frisch.

weil es zehnmal klüger gewesen damals schon sie 777 anzupacken statt viel Kapazität ohne hohe Kosten in ein totes Pferd zu investieren. Ist doch alles nur aus verlorenem Stolz auf Airbus passiert. Das war die erste grobe Fehlentscheidung und dann die zweite die zögerliche Erneuerung der 737. Jetzt kommen die Quittungen auf den Tisch.

[Windyfan]

Ich könnte mir schon vorstellen, das für die Entwicklung der 747-800 eine halbe Milliarde Dollars nicht gereicht hat. das geht ja schon fast für den Bau der Erprobungs- und Zulassungsexemplare drauf.

[wurzinra]

Laut diesem Bericht betragen die Entwicklungskosten bei der 747-8 6,2 Milliarden Euro.

http://derstandard.at/1345166972069/Kleine-Nachfrage-nach-grossen-Voegeln

[ilam]

Laut diesem Bericht betragen die Entwicklungskosten bei der 747-8 6,2 Milliarden Euro.

Sprich ca. 60 Mio € pro verkaufter Maschine. Bei der A380 ist man derzeit bei ca. 46 Mio € (und immer noch weit entfernt vom Wiedereinspielen der Entwicklungskosten).

[Scheh]

Es müssen ja nicht nur die reinen Entwicklungskosten berücksichtigt werden. Die ganze FAL kostet im Unterhalt sicherlich einiges...dazu das Bereithalten von jeder Menge Teilen usw. Irgendwann gab es mal einen Bericht hier, dass Airbus alleine einige Millionen damit gespart hat, die A340 früher aus dem Verkauf zu nehmen als ursprünglich geplant und das betraf nicht einmal das Einstellen der FAL, weil diese für den A330 normal weiterlief.

[oldblueeyes]

Ihr sieht nur die Enteicklungskosten. Es gibt aber auch Kosten um die Herstellung zu ermoeglichen- da hatte eine verlaengerte 747 einen klaren Vorteil.

 

Als Unternehmen muss man auch Risiken abwaegen - die

Ihr sieht nur die Enteicklungskosten. Es gibt aber auch Kosten um die Herstellung zu ermoeglichen- da hatte eine verlaengerte 747 einen klaren Vorteil.

 

Als Unternehmen muss man auch Risiken abwaegen - die 747-8 wird bei ca 100 Exemplare die Einmalkosten eingespielt haben; dagegen war wie 787 auf ueber 1.000 Stueck aufgelegt und wird durch ihre Kinderkrankheiten nicht billiger.

 

Und last but not least - die Entscheidungen muessen aus der Perspektive des Entscheidungsdatums gesehen werden und nicht aus heutiger Sicht.

[bueno vista]

Häme gegen die 748 ist auch völlig unbegründet. Jedes Unternehmen hat Bestseller und Ladenhüter im Programm, das ist wie oldblueeyes schrieb unternehmerisches Risiko. Ich denke selbst Experten der Branche sind wegen der geringen Absatzzahlen überrascht. Vielleicht gibt es für die Kapazität einer 748 momentan wirklich keinen großen Markt.

[Der_Stevie]

Mit der Ankündigung der 777-9X dürfte die 747 Nische nochmal kleiner geworden sein. Boeing streckt die vorhandenen Bestellungen evtl. nur, um die Airbus Alleinstellung in diesem Segment aus Imagegründen herauszuzögern.

 

Schade, ich seh die 747 gern.

[LHBoeingFan]

Zumindest einen Kunden für die 747-8I wird es noch geben, die USAF sucht einen Ersatz für die VC 25A auch bekannt als Air Force 1, aller Voraussicht nach wird der Nachfolger auf der 747-8 basieren, da man wohl gerne eine vierstrahlige Maschine möchte.

[bueno vista]

... Boeing streckt die vorhandenen Bestellungen evtl. ... aus Imagegründen ...

Es fehlt momentan sogar an Abnehmern. Das Cargogeschäft ist momentan nicht sonderlich stark, dass B sogar neue Maschinen in der Wüste parken muss. Da es ist ganz normal die Produktion runter zu fahren.

[LHBoeingFan]

Häme gegen die 748 ist auch völlig unbegründet. Jedes Unternehmen hat Bestseller und Ladenhüter im Programm, das ist wie oldblueeyes schrieb unternehmerisches Risiko. Ich denke selbst Experten der Branche sind wegen der geringen Absatzzahlen überrascht. Vielleicht gibt es für die Kapazität einer 748 momentan wirklich keinen großen Markt.

Eben, wenn man bedenkt dass sich die A380 in den letzten Monaten auch nicht unbedingt wie geschnitten Brot verkauft dann würde ich auch sagen, dass der Markt in dieser Größenordnung einfach gesättigt ist. Ferner spielen die Probleme in der Frachtbranche auch eine große Rolle, Boeing ist immer davon ausgegangen mehr Frachter als Passagiervarianten zu verkaufen. Wenn sich der Markt erholt sehe ich zumindest noch einige Auträge kommen. It ain´t over till the fat lady sings.....wie man in den USA so schön sagt.

[marcfly]

Ihr sieht nur die Enteicklungskosten. Es gibt aber auch Kosten um die Herstellung zu ermoeglichen- da hatte eine verlaengerte 747 einen klaren Vorteil.

 

Als Unternehmen muss man auch Risiken abwaegen - die

Ihr sieht nur die Enteicklungskosten. Es gibt aber auch Kosten um die Herstellung zu ermoeglichen- da hatte eine verlaengerte 747 einen klaren Vorteil.

 

Als Unternehmen muss man auch Risiken abwaegen - die 747-8 wird bei ca 100 Exemplare die Einmalkosten eingespielt haben; dagegen war wie 787 auf ueber 1.000 Stueck aufgelegt und wird durch ihre Kinderkrankheiten nicht billiger.

 

Und last but not least - die Entscheidungen muessen aus der Perspektive des Entscheidungsdatums gesehen werden und nicht aus heutiger Sicht.

 

die Zahlen wurden aber höher kommuniziert:

787 brauch nach derzeitigem Stand ca. 1400 Stück oder mehr und die 748 250 Stück

 

"Deshalb von mir spaßeshalber ein Versuch die Größenordnung analytisch zu beschreiben.

Die 747-8 und 747-8F wurden aus einer jahrzehntelang gebauten Maschine entwickelt. Die Entwicklungskosten – anfangs 2 Mrd US-$ - wurden 2009 von diversen Analysisten auf 3 – 4 Mrd US-$ geschätzt. Zusatzkosten für Programmverschiebung und Pönale sollen weiter 1 Mrd. $ betragen. Es sind als Annahme 5 Mrd US-$ auf eine Stückzahl X zu verteilen.

 

Versuch einer Ableitung aus den Airbus-Zahlen der A380: Bei geplante 7 Mrd Entwicklungskosten wurde 2005 ein Break-Even von 270 Maschinen von Airbus selbst genannt. Jeder Flieger sollte also 26 Mio US-$ Entwicklungskosten einspielen. Diese Zahlen passen auch zu den auf 11 Mrd US-$ gestiegenen E-Kosten mit Break-Even 420 Stück.

Also erlaube ich mir anzunehmen, daß eine B747-8 durchschnittlich 20 Mio US-$ Entwicklungskosten tragen kann. Damit läge ein gemeinsamer Break-Even von Fracht und Passagierversion der 747-8 abschätzungsweise bei 250 Maschinen. "

aus http://www.aero.de/forum/Allgemeines-aus-der-Luftfahrtbranche/8/787-und-747I-sind-ein-finanzieller-Horror/

Bearbeitet 21. Oktober 2013 von marcfly