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LH: A350/B787 als A306 Ersatz ?

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In folgendem Artikel heißt es des die A350 oder die B787 "vor allem als A306 Ersatz" in Frage kommen.

 

Gibt es für die A350 / B787 neue Charakteristiken? Bisher war von LH doch immer zu hören beide Flugzeuge kommen nur bedingt als Ersatz für die A306 in Frage, weil zu groß und zu schwer?

 

Allen einen schönen Feiertag

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Also zumindest die 787-300 ist in ihrer Charakteristik dem A 300 relativ nahe was Größe, Gewicht und Reichweite angeht und daher der am ehesten zu verwendende Nachfolger für den A300. Die zwei anderen Varianten sind eigentlich reine Langstreckenjets und auch wegen ihrem hohen Gewicht auf Strecken wie TXL-FRA nicht sehr wirtschaftlich zu betreiben. Zumal die Zelle eines Langstreckenjets ja nicht für so häufige Starts und Landungen ausgelegt ist, wie die eines A 300, der dafür konzipiert wurde.

Wie sich das bei der A 350 verhällt, weiß ich aus dem Kopf grad nicht.

 

mfG Simon

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Zumal die Zelle eines Langstreckenjets ja nicht für so häufige Starts und Landungen ausgelegt ist, wie die eines A 300, der dafür konzipiert wurde.

 

Zellen haben in ihrer Stabilität keinen Unterschied in Bezug auf ihre voraussichtliche Lande- und Starthäuftigkeit.

Was Du wohl meinst sind Cycles, also das Aufblähen der Zelle beim Flug.

 

Ich denke die Rumpfmontage einer 747SR im Vergleich zu "normalen" 747 sind doch prinzipiell identisch, nur mal so als Beispiel.

 

zurück zum 350/787

 

mal zum Vergleich, der eigentlich keiner ist:

(jeweils die kleinsten Versionen)

 

Passagierkapazität

A350XWB-800 = 270

787-300 = 290-330

 

Reichweite

A350XWB-800 = 15.730 km

787-300 = 6.500 km

 

Q: wiki+boeing+airbus

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mal zum Vergleich, der eigentlich keiner ist:

(jeweils die kleinsten Versionen)

 

Passagierkapazität

A350XWB-800 = 270

787-300 = 290-330

 

Reichweite

A350XWB-800 = 15.730 km

787-800 = 6.500 km

 

Q: wiki+boeing+airbus

 

Ich nehme an Du meinst bei Reichweite ebenfalls die 787-300 und nicht die 800 ?

 

Was den o.g. Artikel angeht ist sicherlich ein kleiner Fehler unterlaufen, die 787, A350 Bestellung dient in erster Linie nicht dem Ersatz der A300-600 sondern der A340-300 Flotte und spaeter auch der A330 Flotte.

Ich denke aber das auch einige A300-600 durch A350/787 ersetzt werden sollen.

Insofern ist eine gemischte 787 und A350 Bestellung durchaus moeglich

787-3, 787-8/-9 und A350-900, -1000.

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An die gemischte Bestellung glaube ich nicht, wie wir im Fall 346 und 777 gesehen haben, fiel dort auch die Entscheidung für Kontinuität und Kommunalität.

Ich denke, da spielen noch andere Faktoren eine Rolle.

Zunächst wird LH kaum bei Boeing bestellen wenn das Schicksal des 747-8i-Programms mangels weiterer Pax-Kunden weiterhin unklar bleibt. Wenn diese Bestellung den Weg der MD-11-Story geht dürfte LH schon etwas verschnupft sein.

 

Als Nächstes steht die Frage ja auch nach einer "Konzernlösung". Swiss betreibt eine reine Airbus-Flotte und auch die in naher Zukunkt in Aussicht genommenen "Partner" (das Thema Iberia ist betimmt noch nicht vom Tis ch) haben meist eine Airbus-Langstreckenflotte. Da wären erhebliche Aufwendungen für die Schulung (im Fall 787) und auch für ETOPS nötig, vor allem dann wenn zusätzlich noch die A340-300 ersetzt werden soll. Als "Erstbedarf" bieten sich die 306 und die 8 älteren A340-311 an, die A333 sind neu und auch noch im Zulauf. Da ein "optimaler" A300-Ersatz nicht verfügbar ist und die A300-Teilflotte relativ klein ist, wird wohl eher eine Modell in Frage kommen das beide Profile abdecken kann. Und das wären für mich der A350 oder die 787-9. Die Entscheidung dürfte dann davon abhängen, wie weitere Derivate der Kandidaten auch künftig noch als Ersatz für weitere Modelle (346/747) in Frage kommen.

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Wir hatten das Thema ja schon öfters hier im Forum ;)

 

Ich bleibe immer noch dabei, dass die Spannweite der A350XWB und B787-3 das Problem ist. Bisher lassen die A306 sich platzsparend an den großen Flughäfen positionieren: Eine A306 kann zwischen 2 B744 am Terminal A in FRA gestellt werden. Bei einer A358 oder B783 geht das dann nicht mehr.

 

Vielleicht läuft es im Hause LH doch daraus hinaus, einzelne Kurse zwar mit großen A333 zu fliegen aber viele AB6-Rotationen auf A321 umzustellen und die Frequenzen zu erhöhen. Im Zuge der "Abgabe" von 3-4 Maschinen an die Interkont-Flotte ist dies ja bereits bei verschiedenen Flügen so gemacht worden. --> Die Zahl der AB6 Flüge nach Berlin (z. B.) ist stark gesunken und dafür sind zusätzliche Verbindungen aufgenommen worden, die mit kleinerem A32S-Gerät bedient werden.

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für HAM gilt die These der ausgedünnten domestic ops der A306 jedenfalls nicht.

Nach wie vor kommen 4-5 A306 am Tag nach FRA.

 

Ein Vorteil ist die zweifellos höhere Frachtkapazität des widebody. selbst 3 A321 ersetzen da keinen A300.

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--> Die Zahl der AB6 Flüge nach Berlin (z. B.) ist stark gesunken und dafür sind zusätzliche Verbindungen aufgenommen worden, die mit kleinerem A32S-Gerät bedient werden.

 

Zusätzliche Verbindungen? Wo sollen die denn sein? Früher wurde TXL-FRA fast ausschließlich mit A310/300 geflogen, auch schon im Stundentakt und in den Peaks sogar halbstündlich. Nein, das mehr A32S eingesetzt werden liegt wohl meiner Meinung nach daran das LH so gut wie keine Europaflüge, und keine Langstrecken ab BER anbietet. Früher mußte man halt in FRA umsteigen, dies ist nun dank der Konkurrenz nicht mehr notwendig.

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Nach HAM flogen früher meistens zwei AB6 den ganzen Tag über. Dem ist nicht mehr so ;)

Bei den Abendflügen hat man nach HAM einen zusätzlichen Flug kurz vor acht eingeführt. Abends fliegt (im Gegensatz zu früher) keine AB6 mehr nach TXL.

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Erstmal kurz ein bisschen Haarspalterei am Anfang:

Bei Boeing sind die Variantenbezeichnungen inzwischen einstellig.

Es heißt also 787-3, 787-8, 787-9 und 747-8

 

Was diesen Airliners.de Artikel betrifft, kann man dann auch relativ schnell die ganze A300-600-Nummer wieder als Reporterfehler abhaken, wie ramier ja auch schon sagte.

Das fängt schon einmal damit an, dass "Beide Flugzeuge kommen vor allem als Ersatz für den Airbus A300-600 in Frage. Langfristig gehe es dabei um rund 90 Flugzeuge für den Konzern." absolut keinen Sinn ergibt, denn LH hat nur 14 A300-600® und auch nie wesentlich mehr gehabt.

Dazu kommt, dass der Artikel weitestgehend den gleichen Inhalt wie diese Meldung hier hat, die unlängst schon in diesem Thread verlinkt wurde und den Zusammenhang korrekt wieder gibt: "Ersetzt werden sollen durch die A350 XWB oder die Boeing 787 irgendwann rund 90 Flieger A330 und A340."

Und wenn man mal zählt:

Anfang 2009 wird LH eine Flotte von zusammen 67 A330 und A340 haben, dazu kommen 11 A332 und 12 A343 von Swiss. Mal nachrechnen... 90. Passt fast schon zu genau...

 

Davon ab: noch einmal - LH hat schon einmal gesagt, dass man die A300-600 eher nicht 1:1 durch neue Widebodies ersetzen will.

 

Zunächst wird LH kaum bei Boeing bestellen wenn das Schicksal des 747-8i-Programms mangels weiterer Pax-Kunden weiterhin unklar bleibt. Wenn diese Bestellung den Weg der MD-11-Story geht dürfte LH schon etwas verschnupft sein.

Den weg der MD-11-Story? LH hat die Pax-Variante nie bestellt und die MD-11 wurde nicht einfach so noch quasi vor dem Launch eingestellt, sondern nach einigen (relativ wenigen) Jahren Produktion, innerhalb derer LH alle neu bestellten MD-11F auch bekommen hat.

 

Da wären erhebliche Aufwendungen für die Schulung (im Fall 787) und auch für ETOPS nötig, vor allem dann wenn zusätzlich noch die A340-300 ersetzt werden soll.

Ich glaube nicht, dass bei der angestrebten Flottengröße von 90 Maschinen der Schulungsaufwand die entscheidende Rolle beim Kauf spielt. NW hat z.B. bisher auch - bis auf 747 - nur Airbus-Widebodies und sich trotzdem für die 787 entschieden. Zusätzlicher ETOPS-Aufwand ist schon einmal gar kein Argument, denn einerseits wird der sich vermutlich in Grenzen halten, andererseits haben 787 und A350 nur noch zwei Triebwerke. Ist vom ETOPS-Standpunkt aus also ziemlich egal, was man nun kauft.

 

Da ein "optimaler" A300-Ersatz nicht verfügbar ist und die A300-Teilflotte relativ klein ist, wird wohl eher eine Modell in Frage kommen das beide Profile abdecken kann. Und das wären für mich der A350 oder die 787-9.

Die 787-9 wäre im eher nicht die richtige Variante für den A300-Ersatz, sondern die 787-3.

Ich erwarte aber keinen 1:1 Ersatz. Auch aus den bisherigen Statements geht eher hervor, dass man eher an der 787-9 und 787-10 interessiert ist als an der 787-3 und -8.

 

Die Entscheidung dürfte dann davon abhängen, wie weitere Derivate der Kandidaten auch künftig noch als Ersatz für weitere Modelle (346/747) in Frage kommen.

Naja, den 747-Ersatz hat man doch schon gefunden. Was die A346 betrifft, würden solche Ersatzüberlegungen eher für die A350 sprechen, die mit der A350-1000 das passende Modell anbietet, während man bei Boeing auf den 777-Nachfolger warten müsste, der vermutlich nicht vor 2017 o.ä. käme. Von einer 787-11 gehe ich nicht aus.

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Zumal die Zelle eines Langstreckenjets ja nicht für so häufige Starts und Landungen ausgelegt ist, wie die eines A 300, der dafür konzipiert wurde.

 

Zellen haben in ihrer Stabilität keinen Unterschied in Bezug auf ihre voraussichtliche Lande- und Starthäuftigkeit.

Was Du wohl meinst sind Cycles, also das Aufblähen der Zelle beim Flug.

 

Ich denke die Rumpfmontage einer 747SR im Vergleich zu "normalen" 747 sind doch prinzipiell identisch, nur mal so als Beispiel.

 

Wird die Rumpfmontage der 787-3 denn von der 787-8/9 abweichen und für mehr Cycles geeignet sein? Wenn nicht, dann ist die 787-3 von der Struktur her ebenfalls ein Mittel- und Langstreckenflugzeug, nur dass sie eben weniger Tankkapazität und ein geringeres maximales Abfluggewicht hat. Damit wäre sie kein "richtiges" Kurz- und Mittelstreckenflugzeug wie die A300, das auf viele Cycles ausgelegt ist.

 

Am besten wäre es für LH gewesen, kurz für Produktionsende noch fabrikneue A306 zu bestellen. Für einen adäquaten Ersatz sehe ich in den nächsten Jahren schwarz, den können weder B787 noch A350 bieten. Die A306, die heute bei LH vorhanden sind, haben zum Teil ihr Cycle-Limit schon überschritten und verursachen entsprechend hohe Betriebskosten.

 

Eine andere Möglichkeit ist, die alten A306 bei LH durch gebrauchte, typgleiche Flugzeuge zu ersetzen, die weniger Flugstunden und Cycles auf dem Buckel haben. So hat LH ja vor einigen Jahren auch gebrauchte A306 gekauft, ich meine von Emirates.

 

Noch eine weitere Frage: Käme denn (theoretisch) die B753 als A306-Ersatz in Frage (auch wenn die ja zwischenzeitlich auch nicht mehr gebaut wird)?

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Noch eine weitere Frage: Käme denn (theoretisch) die B753 als A306-Ersatz in Frage (auch wenn die ja zwischenzeitlich auch nicht mehr gebaut wird)?

 

Lufthansa hatte mal einen Sommer lang (kann mich aber auch täuschen) von der Condor eine B757-300 gemietet, um zu testen ob die B757-300 eben ein passender Ersatz für die A306 wäre. Das Ergebnis war negativ, da die Kabine zu lang ist mit nur einem Gang und man von daher Mühe hatte die Turn around Zeiten einzuhalten. Aber es gab sicherlich auch noch weitere Gründe.

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Wird die Rumpfmontage der 787-3 denn von der 787-8/9 abweichen und für mehr Cycles geeignet sein?

 

Ja:

Dann kann ich mir die 787-3 durchaus als A306-Ersatz vorstellen. Es ist zwar kein optimaler 1:1-Ersatz, aber etwas noch Passenderes wird es mittelfristig nicht geben. Und ein Ersatz ist notwendig: Die A306 sind inzwischen veraltet und nähern sich dem Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer. Die 787-3 wäre ein moderner und wirtschaftlicher Ersatz. Und LH benötigt auf stark frequentierten Strecken wie FRA-TXL oder FRA-LHR Flugzeuge dieser Kapazität. Da kommt man mit A321 nicht hin, allein schon, weil man dann wesentlich mehr Slots bräuchte, die nicht verfügbar sind.

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Gast boeing380

@ Il-96

 

Wenn doch das hohe Leergewicht der B787-3 im Vergleich zum AB6 nicht wäre...

 

:-)

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Wenn doch das hohe Leergewicht der B787-3 im Vergleich zum AB6 nicht wäre...

 

:-)

Aus welchen Gründen ist denn das Leergewicht der 787-3 so hoch? Die ist doch vor allem deshalb aus Kohlefaser gefertigt um leichter und wirtschaftlicher zu sein als die heutigen Flugzeuge.

 

Gibt es denn schon verlässliche Daten über Kerosinverbrauch und Betriebskosten der 787-3? Dann kann man A306 und 787-3 rechnerisch gegenüberstellen und sehen, wie viel wirtschaftlicher die 787-3 tatsächlich ist. Ansonsten bleibt nach wie vor die Alternative, die LH-A306 durch jüngere, typgleiche Flugzeuge vom Gebrauchtmarkt zu ersetzen (neu bestellen geht ja seit kurzem leider nicht mehr. Das wäre wahrscheinlich das Beste gewesen).

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Dann kann ich mir die 787-3 durchaus als A306-Ersatz vorstellen. Es ist zwar kein optimaler 1:1-Ersatz, aber etwas noch Passenderes wird es mittelfristig nicht geben. Und ein Ersatz ist notwendig: Die A306 sind inzwischen veraltet und nähern sich dem Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer.

Also wenn es keinen 1:1 Ersatz gibt, der den Anforderungen der LH bzgl. Frachtkapazität usw. entspricht, dann wird man wohl auf etwas anderes ausweichen, und ich glaube da nach wie vor schlciht an mehr A321 statt der 787-3. Selbst wenn man sich generell für die 787 entscheidet glaube ich nicht so recht an die 787-3. Die wurde ja auch speziell für den japanischen Markt überhaupt angestoßen, ähnlich der 747-400D und der 747SR, die dann am Ende auch nie an Kunden außerhalb Japans verkauft werden konnten (neun jedenfalls nicht).

Was das Alter betrifft: die jüngste A300 der LH ist wenn ich mich nicht irre kaum 11 Jahre alt, die ältesten stammen von 1987. D.h. die A300-Flotte von Lufthansa ist auch nicht älter als große Teile der 744-Flotte. Ein paar Jahre könnten die also durchaus noch, wenn LH feststellt, dass es keinen richtigen Ersatz gibt und man lieber die A300 so lange betreiben will wie es wirtschaftlich machbar ist.

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Aus welchen Gründen ist denn das Leergewicht der 787-3 so hoch? Die ist doch vor allem deshalb aus Kohlefaser gefertigt um leichter und wirtschaftlicher zu sein als die heutigen Flugzeuge.

Ja, ist halt nicht alles Gold was glänzt :-) CFK hat durchaus auch Vorteile, auch im Gewichtsbereich, aber ist am Ende auch "nur" ein Werkstoff, der nach wie vor bei einer bestimmten Stärke ein bestimmtes Gewicht auf die Waage bringt. Wie Boeing daran merkt, dass die ersten 6 gebauten 787 übergewichtig sein werden. (Quelle dafür: diverse, u.a. kürzlich in der Seattle Post erchienener Artikel, den ich gerade aus Faulheit nicht nachgoogele.) Und es hat halt immer auch etwas damit zu tun, auf welche Größe so ein Flieger in der Basisversion ausgelegt ist und was er von daher an zusätzlichem strukturellem Gewicht mit sich herum schleppt.

Fakt ist jedenfalls: Betriebs-Leergewicht der A300-600R liegt bei 90,9t, MTOW bei 165t. Zum Vergleich: das MTOW der 787-3 liegt bei 163,4t, das Leergewicht laut den Daten die ich finden konnte (siehe hier)bei knapp 110t. Ergibt eine nicht unwesentlich geringere Zuladung als bei der A300.

Um auch noch einmal den Punkt der Auslegung des Basistyps und die Auswirkungen davon auf das Gewicht zu illustrieren: die A330-200 ist nur 5m länger, aber auf Langstrecken ausgelegt - und bringt sportliche 119,6t Betriebs-Leergewicht auf die Waage, fast 30t mehr als die A300 - was sich schwerlich nur mit den 5m mehr Rumpf erklären lässt. Dafür liegt das MTOW aber auch bei 230t.

 

Gibt es denn schon verlässliche Daten über Kerosinverbrauch und Betriebskosten der 787-3?

Woher sollte es verlässliche Daten geben?

 

Dann kann man A306 und 787-3 rechnerisch gegenüberstellen und sehen, wie viel wirtschaftlicher die 787-3 tatsächlich ist.

Genau damit dürfte LH gerade beschäftigt sein, aber wie oben schon erwähnt - und auch von LH indirekt bestätigt - sieht's eher so aus als wenn nur 787-9 und -10 überhaupt in Frage kommen.

 

Ansonsten bleibt nach wie vor die Alternative, die LH-A306 durch jüngere, typgleiche Flugzeuge vom Gebrauchtmarkt zu ersetzen (neu bestellen geht ja seit kurzem leider nicht mehr. Das wäre wahrscheinlich das Beste gewesen).

Hätte LH neu bestellen wollen, hätte LH das vermutlich auch noch getan. Die Einstellung der A300-Linie war ja keine plötzliche und überraschende Entscheidung.

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Also wenn es keinen 1:1 Ersatz gibt, der den Anforderungen der LH bzgl. Frachtkapazität usw. entspricht, dann wird man wohl auf etwas anderes ausweichen, und ich glaube da nach wie vor schlciht an mehr A321 statt der 787-3.

Das Problem sind hier wie gesagt die Slots. Flughäfen wie FRA oder LHR, die heute vielfach mit der A306 bedient werden, sind so ausgelastet, da ist kaum Platz für noch mehr Slots.

 

Selbst wenn man sich generell für die 787 entscheidet glaube ich nicht so recht an die 787-3. Die wurde ja auch speziell für den japanischen Markt überhaupt angestoßen, ähnlich der 747-400D und der 747SR, die dann am Ende auch nie an Kunden außerhalb Japans verkauft werden konnten (neun jedenfalls nicht).

Das Einsatzfeld der LH-A306 hat durchaus viele Gemeinsamkeiten mit den Gegebenheiten im asiatischen Raum: Kurz- und Mittelstrecken mit hohem Passagier- und Frachaufkommen. Deshalb würde die 787-3 auch hier passen.

 

Was das Alter betrifft: die jüngste A300 der LH ist wenn ich mich nicht irre kaum 11 Jahre alt, die ältesten stammen von 1987. D.h. die A300-Flotte von Lufthansa ist auch nicht älter als große Teile der 744-Flotte. Ein paar Jahre könnten die also durchaus noch, wenn LH feststellt, dass es keinen richtigen Ersatz gibt und man lieber die A300 so lange betreiben will wie es wirtschaftlich machbar ist.

Ich kann mir auch vorstellen, dass LH die neueren A306 noch länger betreibt und die älteren durch jüngere, gebrauchte Exemplare ersetzt (so wurden ja wie gesagt schon vor einigen Jahren einige gebrauchte A306 von Emirates beschafft).

 

Allerdings ist es auch so, dass die A306 als Einzige in der LH-Flotte nicht mehr die neuen LH-Sitze bekommen. Das deutet auch darauf hin, dass man dieses Muster nicht mehr allzulange betreiben will.

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a.net zitiert Aero International, die LH's Mayrhuber zur 787 und A350 befragt hat.

 

Paar Zitate:

"We already knew at an early stage that the 787-3 and -8 wouldn't be the right thing for us. This might be different for the -9 and -10, but we still need important information about these two variants. But we can devote more time to it [the decision process], because we have a good and modern fleet."

[...]

Asked about detailed information about the A350, he says: "We already have an idea about the data, but it's the same as with any contract: The small-printed [detailed] information is important."

[...]

Asked if Airbus should work more quickly, he replies: " Airbus should not do anything in a hurry. We've already seen what happens if you have to change a model five times. There's no point in being quick, but bad. The earliest point the A350 will be delivered is after 2012, and that's absolutely enough time for us to replace older A340-300s and A330s. We would even have some more buffer [time]."

 

 

Finde ich insgesamt ganz erhellend, sowohl bzgl. 787 als auch A350 als auch LH's Meinung. Und LH ist da ja immer etwas -äh - seriöser und weniger PR-geil in ihren Äußerungen als einige andere in letzter Zeit oft zitierte Airlines.

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Damit dürfte das Thema A300-Ersatz in der Kont-Flotte durch Widebodies ja wohl vorerst vom Tisch sein.

 

Bei der A350 stößt die Hansa auch in das gleiche Horn wie z.B. die ILFC. Dass die große 787 bisher nur grob definiert ist, überrrascht mich nicht, dass jedoch die Datenlage zur -9 auch noch dünn sein soll, schon eher.

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Damit dürfte das Thema A300-Ersatz in der Kont-Flotte durch Widebodies ja wohl vorerst vom Tisch sein.

Mal wieder, nachdem sich Nico Bucholz ja bereits ähnlich geäußert hatte, was aber auch schnell wieder vergessen wurde ;-)

 

Dass die große 787 bisher nur grob definiert ist, überrrascht mich nicht, dass jedoch die Datenlage zur -9 auch noch dünn sein soll, schon eher.

Bei genauer Betrachtung hat im Moment aber auch eher Boeing ein Problem bei LH - die 787-3 und -8 scheiden aus, es kommen nur die 787-9 und -10 in Frage und letztere ist nach wie vor nicht gelauncht, geschweige denn klar definiert.

D.h. derzeit gibt's für LH nur die 787-9, womit Airbus einen kleinen Vorteil hat, da man direkt drei Modelle anbieten kann, die alle für LH in Frage kämen (A350-800 ist schließlich so groß wie die 787-9).

Was die 787-10 betrifft, scheinen die Daten auch noch nicht furchtbar konkret zu sein und letzten Infos zufolge will sich Boeing evtl. erst einer 777-Renovierung widmen, bevor man die 787-10 in Angriff nimmt. Sprich: der Zeitplan ist auch nach wie vor unklar und EIS wäre inzwischen wohl eher 2014/2015, wenn man sich anschaut, wie viele Slots man schon mt der 787-8/-9/-3 voll bekommen hat.

Auf der anderen Seite hat die A350-900 (die ja in der Größe der 787-10 entspricht) zumindest bereits einen Launch und ein festes EIS.

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Gast boeing380

@ CB

 

Wie kommst du darauf, daß LH eine ähnliche Ansicht hat, wie ILFC?

Zwischen den öffentlichen Stellungnahmen liegen ja Welten.

 

Das Statement von LH finde ich sehr interessant, da es zum einen zeigt, daß die B787-3 kein passender A300-Ersatz ist, was ja auch die Verkaufszahlen belegen.

 

Zum anderen zeigt es mit Ablehnung der B787-8 ganz klar die Strategie der LH in Richtung größerer Flugzeuge auf. Was LH allerdings dann von TXL,DUS etc. auf Langstrecke einsetzen will, kann nur A333/343, Condor oder Privatair heissen...Und damit (außer Privatair) eventuell etwas zu groß sein.

 

:-)

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Wie kommst du darauf, daß LH eine ähnliche Ansicht hat, wie ILFC?

Zwischen den öffentlichen Stellungnahmen liegen ja Welten.

Bei der A350 (und nur dafür gilt meine Aussage, zur 787 habe ich ja etwas anderes geschreiben) eben nicht: Beide möchten sich derzeit mangels ausreichender Daten noch nicht festlegen - s. z.B. Seattle Post-Intelligencer vom 05.06.07.

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Eine der entscheidenden Fragen zum Thema A300-Ersatz ist "gate space". Vor allem in der USA, aber auch an Flughäfen wie TXL. Und die 783 hat nunmal etwa 8m mehr Spannweite als die A300, und auch noch 5m mehr Spannweite als die 767 (außer -400). Wenn ich (als airline) das Ding in TXL, FRA, LGA, ORD, LAX nicht richtig parken kann (außer an den 777/747 Positionen) kann ich es auch nicht brauchen.

 

Celestar

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