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LH: A350/B787 als A306 Ersatz ?


DM-ZYC

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Der neueste A310 in der Passagierversion ist 11 Jahre alt (ging an Uzbekistan Airways). Der A310 hat einen Verbrauch, der nur wenig unter dem des A330 liegt bei einer weit geringeren Kapazität.

Ich weiss gar nicht, welche nicht mindestens 2. Welt Airline den A310 noch in größeren Stückzahlen als Passagierflugzeug fliegt. Da fällt mir nur Air Transat ein und ein paar Air Forces. Da spielt der Verbrauch aber eine untergeordnete Rolle.

Persönlich würde ich mich sehr freuen, wenn die Maschinen bei LH wieder in Dienst gestellt werden würden (die meisten gehören AFAIK noch immer LH), aber für die Schrupperei in Europa ist der A321 wesentlich besser geeignet. Nur eben für den A300 gibt es keinen Ersatz.

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Meines Wissens gilt die Tragflächengeometrie des 310ers (superkritisches Profil ?) immer noch als State of the Art.

 

Kenne aber den Grund für deren Ausmusterung nicht.

-25 Jahre state-of-the art?

 

-A312 Unternehmenskrise 1992, Ablösung durch A321 bis 94.

A313 von 2000 bis 04 nur noch vier Ex. iD >sehr spezielles Wirtschaftlichkeitsprofil.

 

 

(die meisten gehören AFAIK noch immer LH)

Die meisten von was?

 

(Vier von 25.)

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Das Problem ist, dass auch der A310 auf dem Markt schwer zu bekommen ist. Einige Airlines wollten ihn durch die 787 ablösen, durch deren Verzögerung hielten diese ihre aber nun zurück. Das Air India zum Beispiel einige abgegeben hat, um sie zu Frachtern umbauen zu lassen ist nur der Tatsache geschuldet, dass Airbus recht günstig A330 angeboten hat.

Ansonsten haben die A310 entweder viele Cycles oder sind in erbärmlichem Zustand. In Dresden stehen zwei ex Air India 310er abgestellt, die sind katastrophal und laufen aus allen ritzen. Dahingehend keine Alternative.

Wie schon gesagt wurde ist der 310er auf kurzen Strecken unwirtschaftlich, der lohnt sich wirklich nur auf der Langstrecke, das machen noch Air Transat, Royal Jordanian, CSA und einige wenige andere.

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Witzigerweise wird im aktuellen LH-Bordmagazin die A300 als ihr zuverlässiges Arbeitspferd im Europaverkehr angepriesen.

 

Ist sie doch auch. Für nachfragestarke Strecken von/nach FRA, wo Slots bekanntlich furchtbar knapp sind, die perfekte Maschine. Da dort irgendwann aber mal die neue Bahn fertig sein wird, geht es dann der A300 bei der LH an den Kragen. Bis dahin: liebevoll pflegen und nur einsetzen, wenn aus Kapazitätsgründen wirklich nötig, damit sie nicht vor der Zeit ausgemustert werden muss.

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Da dort irgendwann aber mal die neue Bahn fertig sein wird, geht es dann der A300 bei der LH an den Kragen.

Die neue Bahn wird a) wirklich erst irgendwann kommen und B) werden die Slots auch nach Inbetriebnahme der neuen Bahn aufgrund des Wachstums knapp bleiben. Außerdem sind auf vielen der Flughäfen, die LH von FRA aus mit dem A306 anfliegt, die Slots ebenfalls knapp. Ein kurz- und mittelstreckentaugliches Flugzeug mit großer Kapazität wird LH daher auch weiterhin brauchen.

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@IL96

Die Aussage, dass die A300 so lange in der Flotte bleiben soll bis die neue Bahn kommt ist aber das was bei uns intern so publiziert wird. Habe mich neulich mit dem Chefpiloten der A306 unterhalten und der hat mir das auch so bestätigt.

Das glaube ich dir schon. Ich bin dennoch sehr skeptisch, dass die neue Bahn - wenn sie denn mal eröffnet ist, was wie gesagt noch länger dauern wird - genug Slots freimachen wird, um die A306-Strecken in höherer Frequenz mit kleineren Flugzeugen zu bedienen. Das Wachstum kompensiert das schnell. Und selbst wenn es geht, ist es unwirtschaftlich. Mehr Flüge mit kleineren Maschinen bedeutet im Endeffekt mehr Kerosinkosten, mehr Personalkosten, mehr Flughafengebühren...

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Ich bin dennoch sehr skeptisch, dass die neue Bahn - wenn sie denn mal eröffnet ist, was wie gesagt noch länger dauern wird - genug Slots freimachen wird, um die A306-Strecken in höherer Frequenz mit kleineren Flugzeugen zu bedienen. Das Wachstum kompensiert das schnell. Und selbst wenn es geht, ist es unwirtschaftlich. Mehr Flüge mit kleineren Maschinen bedeutet im Endeffekt mehr Kerosinkosten, mehr Personalkosten, mehr Flughafengebühren...

Im Kurzstreckenbereich wird von der A300 doch keine Strecke exklusiv bedient, oder?

Also würde für solche Strecken der Verzicht auf die A300 eine tägliche zusätzliche Frequenz mit A321 bedeuten, um das zu kompensieren. Mehr wäre das nicht. Soviel an zusätzlichen Slots sollte mit der neuen Bahn in FRA sicherlich rausschauen.

 

Zum letzten deiner Sätze: Sicher ist es richtig, dass mit größerem Gerät ein bestimmtes Passagiervolumen effizienter abgeflogen werden kann. Dennoch werden viele Strecken mit kleinem Gerät mehrfach täglich bedient. Exemplarisch: MUC-WRO bis zu 5 x tgl mit DH3 & Co.

Warum macht man das nur, anstatt da 2 x am Tag mit einer A319 o.ä. langzufliegen?

 

Frage für Fortgeschrittene: Warum haben die typischen Urlaubsflieger keine 747 im Portfolio, mit der man auch größere Mengen an Ruhris wunderbar nach Malle etc. fliegen könnte?

Gibts (gabs?) die 747 nicht sogar in einer high density Ausführung für eher kurze Strecken?

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Natürlich gibt es Urlauberairlines mit 747:

Beispiel Corsairfly (ca 550 Sitze)

oder auch die russische Transaero

 

In japan flogen/fliegen auch die speziellen Kurzstrecken 747SR, die wohl ein verstärktes Fahrwerk, keine Winglets (bei 400 Version) und weniger Tankkapazität haben.

 

Conder hatte aber mit ihren zwei 747-200 eher Probleme

 

Gruß

Chris

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Frage für Fortgeschrittene: Warum haben die typischen Urlaubsflieger keine 747 im Portfolio, mit der man auch größere Mengen an Ruhris wunderbar nach Malle etc. fliegen könnte?

Gibts (gabs?) die 747 nicht sogar in einer high density Ausführung für eher kurze Strecken?

 

So eine 747 muss man aber erstmal vollkriegen... und die Strecke DUS-PMI schafft man bestimmt 3mal am Tag... Wo kommen die Paxe her?

Und der Jumbo ist auch ein teurer Zeitgenosse, wartung, unterhalt, sprit etc.

Reine Geldverbrennung...

Die 747 kann auch nicht in jedem Touri-Nest landen/starten bzw. abgefertigt werden... also auch nicht flexibel genug in dem Bereich!

 

(In der Vergangenheit war sogar eine MD-11 eine Nummer zu gross für z.B LTU)

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Natürlich gibt es Urlauberairlines mit 747:

Beispiel Corsairfly (ca 550 Sitze)

oder auch die russische Transaero

Fliegen die damit aber nicht eher Langstrecken?

 

In japan flogen/fliegen auch die speziellen Kurzstrecken 747SR, die wohl ein verstärktes Fahrwerk, keine Winglets (bei 400 Version) und weniger Tankkapazität haben.
Aber das wäre ja genau ein Beispiel dafür, dass Riesenkisten sich auf Kurzstrecken nur dann "lohnen", wenn Slots (HND) furchtbar knapp sind.
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Frage für Fortgeschrittene: Warum haben die typischen Urlaubsflieger keine 747 im Portfolio, mit der man auch größere Mengen an Ruhris wunderbar nach Malle etc. fliegen könnte?

Gibts (gabs?) die 747 nicht sogar in einer high density Ausführung für eher kurze Strecken?

 

So eine 747 muss man aber erstmal vollkriegen... und die Strecke DUS-PMI schafft man bestimmt 3mal am Tag... Wo kommen die Paxe her?

Und der Jumbo ist auch ein teurer Zeitgenosse, wartung, unterhalt, sprit etc.

Reine Geldverbrennung...

 

Mir brauchst du das nicht zu erzählen. Ich war hier schlicht über die (pauschale) Aussage "Mehr Flüge mit kleineren Maschinen bedeutet im Endeffekt mehr Kerosinkosten, mehr Personalkosten, mehr Flughafengebühren." gestolpert, die ich so in dieser Allgemeinheit bei Betrachtung aller Kosten, die für eine Airline entstehen, nicht für korrekt halte.

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In japan flogen/fliegen auch die speziellen Kurzstrecken 747SR, die wohl ein verstärktes Fahrwerk, keine Winglets (bei 400 Version) und weniger Tankkapazität haben.

Aber das wäre ja genau ein Beispiel dafür, dass Riesenkisten sich auf Kurzstrecken nur dann "lohnen", wenn Slots (HND) furchtbar knapp sind.

 

Wenn man die 747 als Langstreckenflugzeug zum Kurzstreckenflugzeug adaptiert, ist klar, dass sich die Wirtschaftlichkeit in engen Grenzen hält. Die A306 ist hingegen von Haus aus ein reines Kurz- und Mittelstreckenflugzeug und deshalb auf solchen Strecken weit wirtschaftlicher.

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  • 2 Wochen später...

In japan flogen/fliegen auch die speziellen Kurzstrecken 747SR, die wohl ein verstärktes Fahrwerk, keine Winglets (bei 400 Version) und weniger Tankkapazität haben.

Aber das wäre ja genau ein Beispiel dafür, dass Riesenkisten sich auf Kurzstrecken nur dann "lohnen", wenn Slots (HND) furchtbar knapp sind.

 

Wenn man die 747 als Langstreckenflugzeug zum Kurzstreckenflugzeug adaptiert, ist klar, dass sich die Wirtschaftlichkeit in engen Grenzen hält. Die A306 ist hingegen von Haus aus ein reines Kurz- und Mittelstreckenflugzeug und deshalb auf solchen Strecken weit wirtschaftlicher.

Interessant, dass ein "reines Kurz- und Mittelstreckenflugzeug" kürzlich den Nonstop-Flug von FRA nach BOS als LH422 hatte machen können.

http://www.airliners.net/aviation-forums/g...ad.main/4086706

Oder ist das noch Kurzstrecke? ;-)

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