Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

DM-ZYC

LH: A350/B787 als A306 Ersatz ?

Recommended Posts

Und nochmal rivchtig Geld in die Hand nehmen?

Nee, da machte das so schon mehr Sinn, aber es ist doch eh nicht sicher, dass die wieder in den Dienst gehen, oder?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ich denke mal, dass die Tage der A300 bei der LH langsam aber sicher zu Ende gehen. Nach der 737 und 747-400 wird der A300 das nächste Muster sein, was ausgemustert wird.

Es ist allerdings noch kein richtiger Nachfolger vorhanden, anders als bei der 737 (EJet, CSeries und neue A32x), der 747-400 (A380 und 747-8I).

Ich denke man wird ersteinmal in den saueren Apfel beissen müssen und die A300 mit A321 und A330 ersetzen.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest boeing380

Naja, je mehr A321er in die Flotte kommen, um so stärker kann man die A300-Flotte "schonen", um die Lebensdauer möglichst lange zu verlängern.

 

( Und sie so noch lange...! zu fliegen )

 

Ich bin immer noch der Meinung, die LH hätte sich ein paar günstige B764ER als Nachfolger bestellen sollen.

 

Weitere gebrauchte A300er halte ich für keine gute Idee, auch für neue A300, so lange dies noch ging, war die Zeit schon lange überschritten.

Share this post


Link to post
Share on other sites

@LHBoeingFan

 

Das Thema hatten wir schon öfters.

 

Während es für die 733 und 735 Nachfolger gibt, gibt es halt nichts passendes für den A306.

 

Die 744 (zumindest die jüngeren) werden wohl noch etliche Jahre Paxe für LH fliegen.

 

@boeing380

 

Warum sollte man mit nem Langstreckenbomber FRA-TXL fliegen ???

 

Man braucht weder das MTOW noch kann man die Spannweite der 764ER brauchen...

 

Von daher keine Alternative...

 

Gruß Patsche

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest boeing380

@ Patsche

 

Alle Widebodies sind zu schwer als A300-Ersatz.

 

Aber wenn Du mal folgende Daten vergleichst, finde ich die B764ER gar nicht so verkehrt:

 

Leergewicht/Paxe/Spannweite:

 

B787-3: 101.150Kgs // 330 // 52m

B764ER: 103.147Kgs // 375 // 51,9m

A306: 90.100Kgs // 330 // 44,84m

 

Ideal ist natürlich nur der A300-600, aber den gibt es ja nunmal nicht mehr... ;-)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ich bin immer noch der Meinung, die LH hätte sich ein paar günstige B764ER als Nachfolger bestellen sollen.

Naja; man konnte nicht sicher sein, daß sie gebaut würden.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest boeing380

@ Flotte

 

Meinst Du die B764ER oder die B764ERX?

 

Die erste fliegt bei CO und DL und die zweite wurde leider nie gebaut.

Share this post


Link to post
Share on other sites
@LHBoeingFan

 

Das Thema hatten wir schon öfters.

 

Während es für die 733 und 735 Nachfolger gibt' date=' gibt es halt nichts passendes für den A306.

 

Die 744 (zumindest die jüngeren) werden wohl noch etliche Jahre Paxe für LH fliegen.

[/quote']

Es werden aber mit Auslieferung der ersten 747-8I und A380 die ersten 744 sukzessive die Flotte verlassen, sicherlich bleiben sie noch ein paar Jährchen erhalten, aber die älteren werden in den nächsten Jahren gehen.

Ab spätestens 2015 denke ich, sind alle 744 bei LH aus dem Passagierdienst verschwunden, vielleicht landet die eine oder andere Kombi bei LH Cargo, wer weiss.

 

Naja' date=' je mehr A321er in die Flotte kommen, um so stärker kann man die A300-Flotte "schonen", um die Lebensdauer möglichst lange zu verlängern.

 

( Und sie so noch lange...! zu fliegen )

 

Ich bin immer noch der Meinung, die LH hätte sich ein paar günstige B764ER als Nachfolger bestellen sollen.

 

Weitere gebrauchte A300er halte ich für keine gute Idee, auch für neue A300, so lange dies noch ging, war die Zeit schon lange überschritten.[/quote']

Die A321 werden nicht 100 % die A300 ablösen und sind dazu auch nicht in der Lage (fehlende Frachtkapazität), sie dienen momentan als Entlastung, aber die A300 werden auch nicht jünger und auch hier rechne ich, dass diese bis spätestens 2015 verschwunden sind.

Was schade ist, die A300 ist eines meiner Lieblingsflugzeuge bei LH und für mich der beste Airbus (keine Sidestick und Fly By Wire sondern ein "richtiges" Flugzeug)

Wenn ich mich richtig erinnere hat Boeing auch probiert die 767-400 LH anzubieten ebenso die 757-300.

Die 767-400 wurde bei einen "Around the World" Flug u.a. LH in Frankfurt der Lufthansa präsentiert, gerade im Hinblick als einen möglicher A300 Ersatz.

Die 757-300 wurde durch LH geprüft, man hatte sie ja durch Condor in der Flotte, die Turn Around Zeiten waren aber nicht befriedigend, da durch den einen Gang das Ein-und Aussteigen zu lange dauerte.

Was der Grund für die Abneigung der 767-400 war, kann ich nicht sagen, vielleicht hätte sich eine geringe Teilflotte von 767-400ern nicht gerechnet.

Allerdings verfolgte LH zu diesem Zeitpunkt auf die Idee eines möglichen A330-500, der aber nie realisiert wurde.

[quote="Patsche

@boeing380

 

Warum sollte man mit nem Langstreckenbomber FRA-TXL fliegen ???

Ist die 767-400 nicht in erster Linie als domestic widebody für DL und CO geplant gewesen und erst später auf Langstrecken eingesetzt worden ?

Share this post


Link to post
Share on other sites
...die A300 ist eines meiner Lieblingsflugzeuge bei LH und für mich der beste Airbus (keine Sidestick und Fly By Wire sondern ein "richtiges" Flugzeug)

Da sind deine emotionalen Werte wohl anders gewichtet als bei den Betreibern der Flotte. Aber immerhin hat der Kranich mit der D-AQUI noch wirklich "richtiges" Gerät in der Flotte. ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites
@LHBoeingFan

 

Die A321 werden nicht 100 % die A300 ablösen und sind dazu auch nicht in der Lage (fehlende Frachtkapazität)

 

(..)

 

[quote="Patsche

@boeing380

 

Warum sollte man mit nem Langstreckenbomber FRA-TXL fliegen ???

Ist die 767-400 nicht in erster Linie als domestic widebody für DL und CO geplant gewesen und erst später auf Langstrecken eingesetzt worden ?

 

Ich denke die 767-400 war aus verschiedenen Gründen keine Alternative für die LH. Schon bei der Entwicklung der 767 wurde von europäischer Seite Bedenken über Frachtkapazität geäußert LINK.

Ich glaub grad auf den Kont-Strecken ist eine große Frachtkapazität für die LH und auch viele andere euop. Airlines, die ja Passage und Cargo enger zusammenfassen, sehr wichtig.

Und außerdem kann ich mir eine 767 innerdeutsch nicht vorstellen. Die Gebühren wären bei dem MTOW einfach zu hoch. Für sonsitge Kont wäre sie im Betrieb sicher auch zu teuer.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Die Gebühren wären bei dem MTOW einfach zu hoch.

Das kann man umgehen, wenngleich die höhere Leermasse trotzdem zu Buche schlägt.

 

Es geht weniger um die Cargokapazität (als Gesamtvolumen oder Masse), als darum, daß man wegen der Bellygeometrie nicht ohne weiteres umladen kann, was mit anderen Airbussen 330/340 angeliefert wird.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Die Gebühren wären bei dem MTOW einfach zu hoch.

Es geht weniger um die Cargokapazität (als Gesamtvolumen oder Masse), als darum, daß man wegen der Bellygeometrie nicht ohne weiteres umladen kann, was mit anderen Airbussen 330/340 angeliefert wird.

 

Ja ok, das steht ja auch in diesem Spielgel-Bericht, wenn auch schon 26 Jahre alt...:

Der Rumpfquerschnitt der etwa 47 Meter langen A-310 wurde so ausgelegt, daß der Frachtraum Standard-Container aufnehmen kann. In die gut 48 Meter lange Boeing 767 dagegen passen die wirtschaftlichen Luftfracht-Normkästen nicht.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Weitere gebrauchte A300er halte ich für keine gute Idee, auch für neue A300, so lange dies noch ging, war die Zeit schon lange überschritten.

Wieso denn nicht? Die A306 ist nun einmal für aufkommensstarke Kurz- und Mittelstrecken nach wie vor das am besten geeignete Flugzeug, das es gibt, und wird das mittelfristig auch so bleiben. Warum sollte man dann nicht die alternden A306 bei LH durch junge Exemplare ersetzen?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Warum sollte man dann nicht die alternden A306 bei LH durch junge Exemplare ersetzen?

 

Weil das Muster an sich nicht mehr zeitgemäß ist. Kein Fly-by-wire, überdimensionierte Triebwerke und eine überholte Mechanik. Dazu kommt, wo willst Du gut erhaltene Maschinen her bekommen? Die in gutem Zustand bleiben bei den Airlines, mit den "schlechten" kommt man vom Regen in die Traufe...

Im Moment gibt es nicht viele "freie" auf dem Markt, die in Frage kommen würden...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Warum sollte man dann nicht die alternden A306 bei LH durch junge Exemplare ersetzen?

 

Weil das Muster an sich nicht mehr zeitgemäß ist. Kein Fly-by-wire, überdimensionierte Triebwerke und eine überholte Mechanik. Dazu kommt, wo willst Du gut erhaltene Maschinen her bekommen? Die in gutem Zustand bleiben bei den Airlines, mit den "schlechten" kommt man vom Regen in die Traufe...

Im Moment gibt es nicht viele "freie" auf dem Markt, die in Frage kommen würden...

Fly-by-wire hat die B737NG auch nicht, und sie verkauft sich genauso gut wie die A320 mit Fly-by-wire. Und auch die überdimensionierten Triebwerke und die überholte Mechanik der A306 ändern nichts daran, dass sie nach wie vor für aufkommensstarke Kurz- und Mittelstrecken besser geeignet ist als jeder anderer Jet. Die größten modernen Narrowbodies (A321) sind noch zu klein, und die modernen Widebodies sind alles Langstreckenflugzeuge und für Kurz- und Mittelstrecken nicht gut geeignet.

 

Was die Beschaffung der A306 betrifft - man kann auf dem Gebrauchtmarkt auch junge, gut erhaltene Exemplare bekommen. Das ist alles eine Frage des Preises, den man zu zahlen bereit ist. So hat LH vor einigen Jahren auch einige A306 von Emirates gebraucht gekauft. Besser wäre es wie gesagt natürlich gewesen, fabrikneue A306 zu beschaffen, solange das noch möglich war.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Was die Beschaffung der A306 betrifft - man kann auf dem Gebrauchtmarkt auch junge, gut erhaltene Exemplare bekommen. Das ist alles eine Frage des Preises, den man zu zahlen bereit ist. So hat LH vor einigen Jahren auch einige A306 von Emirates gebraucht gekauft.

 

Sicher. Aber wer hat zur Zeit gut erhaltene Flieger über?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Was die Beschaffung der A306 betrifft - man kann auf dem Gebrauchtmarkt auch junge, gut erhaltene Exemplare bekommen. Das ist alles eine Frage des Preises, den man zu zahlen bereit ist. So hat LH vor einigen Jahren auch einige A306 von Emirates gebraucht gekauft.

 

Sicher. Aber wer hat zur Zeit gut erhaltene Flieger über?

 

AA mustert ihre A300 ja aus, aber ich bezweifele mal stark, dass die gut erhalten sind :)

 

Fassen wir mal zusammen was es als Alternativen gibt:

 

A321 zu klein und geringe Frachtkapazität

A330 zu schwer, zu große Spannweite, Überdeminsioniert für die meisten A300 Routen

A350 es gilt das zum A330 gesagte

 

737-900ER zu klein, zu geringe Frachtkapazität, komplett neues Muster (obwohl 737 Classic Piloten doch auch die NG fliegen dürfen, oder ?)

 

767-300 zu geringer Rumpfdurchmesser für Standardcontainer, Langstreckenflugzeug, zu schwer, veraltete Technologie

 

787-3 zu schwer, zu große Spannweite fraglich ob überhaupt gebaut

allerdings einziger geplanter Widebody für Kurz-und Mittelstrecken

 

787-8 zu schwer zu gross Langstreckenflugzeug

 

Es bleibt vorerst nur die A300 solange zu fliegen wie es sich wirtschaftlich rechnet, dann muss man wohl doch auf A321 und A330 zurückgreifen, allenfalls noch die 787-3, aber die hat LH ja wohl schon zumindest in der jetzigen Konfiguration als ungeeignet abgetan.

Share this post


Link to post
Share on other sites
AA mustert ihre A300 ja aus, aber ich bezweifele mal stark, dass die gut erhalten sind :)

 

Die haben ein ganz anderes Problem. AA hat es versäumt, mehrere von Airbus vorgeschriebene SB´s und MOD`s einzurüsten. Dadurch würden die keine neue Zulassung bekommen - erst müsste man die Maschinen entsprechend nachrüsten. Das ist schlicht zu teuer. Es heisst bei einigen Maschinen bis zu 13 Mio. das Stück... Es gab über unsere Firma Anfragen von Kunden, die die AA A36er als Frachter in betracht zogen, da kam das zu sprechen...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Mal eine etwas naive Frage: Ein Großteil der zuletzt gebauten A306 sind ja Frachter. Ist es mit vertretbarem Aufwand möglich, einen Frachter zum Passagierflugzeug umzurüsten (sonst macht man das ja immer nur umgekehrt)? Dann könnte man auf diesem Weg junge, gut erhaltene A306 beschaffen.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wohl kaum. Der Frachter hat keine Fenster, die müsstest Du reinschneiden, verstärken. Der Fußboden ist stabiler und damit unnötig schwerer, Klima, Strom, alles ist an den Frachter angepasst und demzufolge anders. Keine Toiletten, Küchen, auch dafür ist nichts vorgesehen usw. Wäre wohl ein Neubau...

Und warum sollten die Fracht Airlines ihre Frachter abgeben?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ich denke man hätte bessere Chance Airbus zur Wiederaufnahme der Produktion zu bekommen als einen Frachter in eine Pax Maschine zu konvertieren. Frage ist nur mit welcher Auftragsgröße man winken müsste damit Airbus zuckt.

 

Gruß, Thomas

Share this post


Link to post
Share on other sites
Frage ist nur mit welcher Auftragsgröße man winken müsste damit Airbus zuckt.

 

Airbus hat die Produktion eingestellt, obwohl es noch die eine oder andere Order gab. Besonders die großen Vorrichtungen für die Flügel sind verschrottet, die neu zu bauen steht in keinem Verhältnis zum Nutzen...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Fassen wir zusammen, welche Optionen LH bleiben:

 

* Nach gebrauchten, gut erhaltenen Passagier-A306 suchen und hohe Kaufpreise bieten, um sie überhaupt zu bekommen

 

* Auf den aufkommensstarken Kurzstrecken weniger gut geeignete Widebodies (vor allem A330) einsetzen, mit allen damit verbundenen Nachteilen (hohes Gewicht, große Spannweite, hohe Steuern, ungeeignet für Kurzstreckenflüge)

 

* Auf den aufkommensstarken Kurzstrecken verstärkt A321 einsetzen und den großen Kapazitätsverlust, der damit verbunden ist, in Kauf nehmen, mit allen damit verbundenen wirtschaftlichen Nachteilen

 

Klingt alles nicht so begeisternd. Ich finde da aber die erste Möglichkeit immer noch am besten.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Warum nicht vorübergehend wieder auf den A-310 setzen ? Widebody Feeling für die Paxe und ohne raumfressende Firstclass, nur mit Biz und Eco sollte eine wirtschaftliche Bestuhlung auf Mittel- und kurzen Langstrecken möglich sein. Reichweite und Zuladung (Belly-Durchmesser passt für LD-3 Container) wäre meiner Meinung nach gegeben sofern es sich nicht um die Langstreckenversionen handelt welche noch die Zusatztanks in den hintern Frachträumen aufweisen. Meines Wissens gilt die Tragflächengeometrie des 310ers (superkritisches Profil ?) immer noch als State of the Art. Die gewiss überdimensionierten Triebwerke könnte man evtl. mit dem Einsatz heutiger Elektronik "optimieren" um auch den Verbrauch einigermassen in den Griff zu bekommen. Die letzten von Band gelaufenen Exemplare dürften auch cycle-mässig noch interessant sein. Sofern auf dem Markt überhaupt noch welche erhältlich sind. Die LH hatte diesen Typ bereits im Einsatz. Kenne aber den Grund für deren Ausmusterung nicht.

Share this post


Link to post
Share on other sites