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DM-ZYC

LH: A350/B787 als A306 Ersatz ?

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@Celestar:

Genau das führe ich bei Diskussionen auch immer an. Das gleiche Problem führte dann ja Anfang des Jahrtausends zum Scheitern der A330-500, der projektierten A300 Nachfolgerin.

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@Celestar:

Genau das führe ich bei Diskussionen auch immer an. Das gleiche Problem führte dann ja Anfang des Jahrtausends zum Scheitern der A330-500, der projektierten A300 Nachfolgerin.

 

Stimmt.

Bei der 787-3/A300-Frage dürfte obendrein eine wesentliche Rolle (wie auch in diesem Thread schon mehrfach angeführt) spielen, dass die 787-3 obendrein noch wesentlich schwerer als die A300 ist. Beim Betriebs-Leergewicht liegen gut 20 Tonnen (!) zwischen A300-600R (90,9t) und 787-3 (110t)...

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Stimmt.

Bei der 787-3/A300-Frage dürfte obendrein eine wesentliche Rolle (wie auch in diesem Thread schon mehrfach angeführt) spielen, dass die 787-3 obendrein noch wesentlich schwerer als die A300 ist. Beim Betriebs-Leergewicht liegen gut 20 Tonnen (!) zwischen A300-600R (90,9t) und 787-3 (110t)...

Das "all electric concept" heisst natürlich auch ,dass wesentlich mehr relativ schwere Motoren,Generatoren und accentuators mitgeflogen werden müssen.

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Stimmt.

Bei der 787-3/A300-Frage dürfte obendrein eine wesentliche Rolle (wie auch in diesem Thread schon mehrfach angeführt) spielen, dass die 787-3 obendrein noch wesentlich schwerer als die A300 ist. Beim Betriebs-Leergewicht liegen gut 20 Tonnen (!) zwischen A300-600R (90,9t) und 787-3 (110t)...

Das "all electric concept" heisst natürlich auch ,dass wesentlich mehr relativ schwere Motoren,Generatoren und accentuators mitgeflogen werden müssen.

 

...und die 787 ist strukturell halt anders (größere Reichweite, höheres MTOW, größere Varianten etc.) ausgelegt und schleppt - wie auch die A330 und die A350 - auch deshalb eine Menge strukturelles Extra-Gewicht gegenüber der A300 mit sich herum.

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Ein adäquates A306-Nachfolgemodell kann man sich auf absehbare Zeit abschminken. A350/B787 bieten kein Potenzial dazu, und im Übrigen ist dieses Marktsegment einfach zu klein, als dass sich jetzt ein Flugzeughersteller die Mühe machen würde, ein entsprechendes Flugzeug auf den Markt zu bringen.

 

Für LH heißt das: Weiterhin mit A306 fliegen, ggf. die ältesten Exemplare durch neuere vom Gebrauchtmarkt ersetzen.

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Guest boeing380

Das gleiche gilt auch für den A310, die B753, 762 und 763.

 

Es gibt keinen passenden, leichten Nachfolger, der für kurze Strecken optimiert wäre.

 

Die Boeing 763 mit nachgerüsteten Blended Winglets wird für kürzere Strecken das Maß der Dinge der nächten Jahre sein.

 

Die B783 hat ein zu hohes Leergewicht, die B763WL ist zumindest ein relativ guter Kompromiss.

 

:-)

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Die B783 hat ein zu hohes Leergewicht, die B763WL ist zumindest ein relativ guter Kompromiss.

 

:-)

Ein Kompromiss ja, mehr aber auch nicht. Auch die B763 ist ein Langstreckenflugzeug und wesentlich schwerer als ein reines Kurz- und Mittelstrecken dieser Größe sein müsste.

 

Die B783 ist ein reines Mittelstreckenflugzeug und für Kurzstrecken nicht geeignet. Wenn sich die 787 mal gut verkauft, könnte man über eine B782 nachdenken, die eine kürzere Reichweite hat und so auch mit weniger Tankkapazität, einem leichteren Fahrwerk und einer kleineren Spannweite auskommt. So schwierig dürfte es nicht sein, die 787 entsprechend zu adaptieren. Und irgendwann wird die heute noch weltweit fliegende und nicht kleine A306-Flotte ersetzt werden müssen, und dann werden noch mehr Fluggesellschaften ein Nachfolgemodell wünschen.

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Die Frage ist aber, wieviel Airlines die 767 oder A300 überhaupt im Kurz-/Mittelstreckenberich einsetzen und welche Stückzahlen deshalb erreicht werden. Wenn eine Umkonsturktion so einfach wäre und ausreichender Bedarf vorhanden wäre, hätte es wohl auch eine A330-500 über die reine Idee hinaus geschafft. Offen sind in dem Zusammenhang auch die Eckdaten der Airbus NSR oder Boeing Y1. Es wäre nur ein geringes Größenwachstum auf ca. 250 Pax in Einklassenbestuhlung gegenüber aktuellen Modellen. Gerüchte zu Überlegungen für eine Twin-Aisle-Version der Y1 gab es ja schon.

 

Und bei den Kurzstrecken müsste man sicherlich scharf nachrechnen, ob bei den Ohren tatsächlich die Vorteile die Nachteile überwiegen. Haben NASA oder Boeing mal Untersuchungen zu Wingtip Fences gemacht? Ich habe auch irgendwie im Hinterkopf, dass die 764 mit ihren "racked Wingtipps" eine ICAO- oder FAA-Nummer größer ist als ihre kleineren Schwestern.

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Guest boeing380

@ CB

 

Meiner Ansicht nach wird der Bedarf für große Widebodies in den kommenden Jahren durch die weltweite CO2-Diskussion neu entfacht werden.

 

Das betrifft auch die Kurzstrecke, da mit einem Flug mit 300 Paxen deutlich weniger verbraucht und damit ausgestoßen wird, als mit zwei Flugzeugen mit 150 Paxen.

 

Niemand braucht als Beispiel 15 Flüge pro Tag zwischen HAM und MUC, 7 bis 8 mit entsprechend größeren und umweltfreundlichen Maschinen machen mehr Sinn.

 

Die DB fährt ja auch keine ICE mit zwei Waggons...

 

Von daher muss eine komplette Neuentwicklung her mit Platz für 250-300 Paxen.

Das kann natürlich keine A350, B783 oder eine B763WL sein, da muss ein radikaler Schnitt gemacht werden.

 

 

:-)

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Meiner Ansicht nach wird der Bedarf für große Widebodies in den kommenden Jahren durch die weltweite CO2-Diskussion neu entfacht werden.

 

Der Ausstoss an CO2 ist proportional zur verflogenen Treibstoffmenge, somit ist für die Airlines einzig der Verbrauch entscheidend.

 

Stefan

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Meiner Ansicht nach wird der Bedarf für große Widebodies in den kommenden Jahren durch die weltweite CO2-Diskussion neu entfacht werden.

 

Der Ausstoss an CO2 ist proportional zur verflogenen Treibstoffmenge, somit ist für die Airlines einzig der Verbrauch entscheidend.

 

Stefan

EIN großes Flugzeug verbraucht weniger als ZWEI kleine. Darüber hinaus spricht für den Einsatz weniger, großer Flugzeuge gegenüber dem Einsatz vieler, kleiner Flugzeuge die Tatsache, dass an vielen europäischen Flugzeuge die Slots knapp sind. Beim Einsatz weniger, großer Flugzeuge kann man mit weniger Slots die gleiche Menge Passagiere befördern.

 

Dass bei den Nachfolgefamilien der A320-Familie und der B737-Familie auch ein größeres Twin-Aisle-Modell für Kurz- und Mittelstrecken dabei sein könnte, das einen adäquaten Ersatz für die A306 darstellt, ist natürlich wünschenswert. Das wäre von der Grundkonstruktion auf ein reines Kurz- und Mittelstreckenflugzeug und damit viel besser geeignet als ein geschrumpftes Langstreckenflugzeug, bei dem unweigerlich Kompromisse eingegangen werden müssen.

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also man nehme Zwei Trent XWB und hänge die unter die Flügel der IL96-400 und -Schwupps .....( War nicht Böse gemeint..)

Könnte mir aber vostellen dass die Russen bald mal ein grosses Mittelstrecken-flugzeug ausbrüten werden,welches auch für den "Westen" annehmbar sein könnte..

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Darüber hinaus spricht für den Einsatz weniger, großer Flugzeuge gegenüber dem Einsatz vieler, kleiner Flugzeuge die Tatsache, dass an vielen europäischen Flugzeuge die Slots knapp sind.
Nicht nur auf den Flughäfen einschl. derer Einflugrouten wird es zunehmend enger, auch auf den Luftstraßen ist nur eingeschränkt Platz.

 

also man nehme Zwei Trent XWB und hänge die unter die Flügel der IL96-400 und -Schwupps .....( War nicht Böse gemeint..)
So böse oder weit hergeholt ist das gar nicht. Gerade bei den Treibwerken ergeben sich z.B. bei 787 und 747-8 die größten Verbesserungen gegenüber dem Vorgängermodell. Dazu noch ein paar Modifikationen bei der Aerodynamik und ein paar anderen Systemen und schwupps, hat man 16% erreicht. Mit etwas mehr Aufwand macht man aus der IL-96 eine IL-98. Knackpunkt dürfte bei den Russen aber die Finanzierung sein.

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Gerade bei den Treibwerken ergeben sich z.B. bei 787 und 747-8 die größten Verbesserungen gegenüber dem Vorgängermodell. Dazu noch ein paar Modifikationen bei der Aerodynamik und ein paar anderen Systemen und schwupps, hat man 16% erreicht.

So ähnlich sollte das auch bei den ersten Plänen für die A350 funktionieren... ;-)

 

Stefan

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Mal wider ein paar Brocken zu einem möglichen Mittelklassejet:

 

787-10 und A350-1000 finden keine besonderen Anklang bei der LH, bliebe also nur noch A350-800 und A350-900 sowie Boeing 787-900. Bei letzgenannter wurden ja auch schon vor längerem die 787-3/-8 ausgeschlossen.

 

Neckisch auch der Hinweis, dass man u.a. auch für die 748i entschieden hatte, da sie ähnliche Triebwerke wie die 787 besitzt.

 

Und nebenbei will man ab 2009 mit der Ausflottung der 737 beginnen. Zunächst werden bis Ende nächsten Jahres die kleinen -530 abgegeben werden, danach könnten abhängig von der Marktentwicklung dann bis 2012 die -330 folgen.

ATW Online

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Guest boeing380

CB

 

Man spricht aber im Artikel von B787-10 und A350-1000 als Alternative zur B748I, wofür die beiden Flugzeuge nicht in Frage kommen.

 

Vom A300 wird da nichts erwähnt.

 

:-)

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Würde ja gerne ebenfalls vertiefter über dieses Thema A-350/B-787 weiter diskutieren, lasse aber mangels Technikkenntnissen und Erfahrung im Einkauf von Flugzeugen die Finger davon. Mir fällt nur auf (und ich kann mir ein Schmunzeln nicht verkneifen), dass ein vor 40 Jahren entworfenes Konzept (A-300) immer noch recht erfolgreich eingesetzt und offensichtlich nicht so einfach ersetzt werden kann. Hatte das Vergnügen auf einem Flug Doha-Kuala Lumpur vor ca. einem Jahr mit QR. Die Version -600 kann demnach etwas über 7 Stunden in der Luft sein. OK, keine Ahnung was neben den Pasagieren noch an Fracht mitgeflogen ist.

Allenfalls auch nur noch der Sprit.... Zeigt aber doch auf, wie flexibel dieses Muster auch heute noch zu betreiben ist.

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Und nebenbei will man ab 2009 mit der Ausflottung der 737 beginnen. Zunächst werden bis Ende nächsten Jahres die kleinen -530 abgegeben werden, danach könnten abhängig von der Marktentwicklung dann bis 2012 die -330 folgen.

ATW Online

Ersetzt werden die 737 durch neue A320. Das bringt nicht nur Vorteile. Wie mir hier im Forum vor längerem erklärt worden ist, ist der große Vorteil der 737 Classic deren niedriges Gewicht. Da können die A320 nicht mithalten...

 

Mir fällt nur auf (und ich kann mir ein Schmunzeln nicht verkneifen), dass ein vor 40 Jahren entworfenes Konzept (A-300) immer noch recht erfolgreich eingesetzt und offensichtlich nicht so einfach ersetzt werden kann.

In der Tat, so ist es. Was große Mittelstreckenflugzeuge angeht, ist der Markt derzeit sehr leer, und das scheint sich mittelfristig auch nicht zu ändern. Derzeit stellen A321 und B730-900(ER) das Größte dar, was man als Mittelstreckenflugzeug bekommen kann. Bis vor kurzem gab es da noch A300-600 und B757-300, aber die wurden ja bekanntlich beide eingestellt. LH hätte gut daran getan, sich kurz vor der Produktionseinstellung noch ein paar neue A300-600 zu sichern. Man wird auf dieses Muster noch wesentlich länger angewiesen sein, als man es sich heute wünscht...

 

A330/A340, B767 und B777 sind reine Langstreckenflugzeuge und für Kurz- und Mittelstrecken kaum zu gebrauchen. Dasselbe trifft auch für B787 und A350 zu. Erst mit Y3 etc., also den Nachfolgern der A320-Familie und der B737-Familie könnte es wieder ein großes Mittelstreckenflugzeug geben, aber bis dahin geht locker noch ein Jahrzehnt ins Land...

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Guest boeing380

@ IL-96

 

Ich denke, eine überarbeitete B767 könnte gut und gerne die vorhandene Lücke schliessen.

 

Sie ist ähnlich effizient auf kurzen Strecken wie ein A300-600 und um Welten besser als ein A330 oder eine B787-8.

 

Auch bei der Lufthansa!

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Und trotz des geringeren Gewichtes liegt der spezifische Verbrauch bei Hansens 737 deutlich höher als bei den A32s. Haben die ein so deutlich abweichedes Einsatzprofil?

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Entschuldige mal, die 737 machen große Teile des dezentralen Verkehrs, viel Domestic und auf den Hubs sind sie iW die Ausputzer. Da LH je Passagier berichtet und nicht je Sitz, reicht dies offenbar zur Signifikanz. Ein Vergleich 733 zu 319 müßte es zeigen, die pro Sitz ähnliche Werte haben.

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@ IL-96

 

Ich denke, eine überarbeitete B767 könnte gut und gerne die vorhandene Lücke schliessen.

 

Sie ist ähnlich effizient auf kurzen Strecken wie ein A300-600 und um Welten besser als ein A330 oder eine B787-8.

 

Auch bei der Lufthansa!

Von der Größe her sicher ja, jedoch ist doch auch die 767 genauso wie A330, A350 und B787 ein Langstreckenflugzeug mit auf Langstrecken optimierter Struktur. Da habe ich meine Zweifel, dass die 767 auf kurzen Strecken effizient ist.

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Entschuldige mal, die 737 machen große Teile des dezentralen Verkehrs, viel Domestic und auf den Hubs sind sie iW die Ausputzer.
Ok. leuchtet ein, zumal die LH in der aktuellen Ausgabe der "Balance" die 737 der Regionalflotte zugeordnet hat und die dadurch eher mit z.B. der CRJ900 verglichen werden sollten (z.B. 7,76 l/100 pkt für die 735, 7,07 für die CRJ900 und 9,31 für die ARJ100 der LX)

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