aerofan Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 Aquaplaning, Triebwerkschaden, Reverserdefekt einseitig, zu hohe Geschwindigkeit, zu spät aufgesetzt, missglückter Go-around-Versuch, was fehlt noch ? Ich spekuliere natürlich gerne mit: Aufgrund der diversen Videoaufzeichnungen scheint mir eindeutig, dass die Maschine eine deutlich überhöhte Geschwindigkeit am Aufnahmepunkt x der Kamera hatte (man müsste natürlich die Örtlichkeit genau kennen). Das allein kann doch schon mehrere unterschiedliche Ursachen haben. a) man ist von vorneherein zu schnell gewesen B) man hat zu spät aufgesetzt c) keine Bremswirkung wegen Aquaplaning d) Reverser defekt e) Versuch durchzustarten oder gar eher eine Kombination aus mehreren v.g. Faktoren. Fakt ist wohl auch, dass die erst kürzlich neu asphaltierte Runway noch nicht gefräst war, also bei den Witterungsverhältnissen eigentlich hätte gesperrt werden müssen. Andererseits sind ja noch unmittelbar vor dem Unglück andere Maschinen irgendwie zu Stehen gekommen. Mir persönlich erscheint trotzdem Aquaplaning als die wahrscheinlichste Ursache. Ich bin zwar nur "Passiv-Flieger", also kein Experte, aber irgendwie wird das im Prinzip doch mit Aquaplaning bei einer Autobahnfahrt vergleichbar sein. Das hatte ich schon mal: Die Antriebsräder drehen durch, kein Grip mehr, Bremsen/Lenken ohne jegliche Wirkung, also auskuppeln und warten bis die Räder wieder greifen. Frage daher: macht das in so einem Falle überhaupt noch irgendeinen Sinn, den Reverser einzusetzen oder "reitet" die Maschine dann nicht trotzdem weiter dahin bis die Geschwindigkeit nachlässt und das Gewicht die Wasserwelle verdrängt ? Man möge mir bitte meine laienhafte Darstellung verzeihen.
kingair9 Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 Also ich würde den Airbus im Notfall (Keine Bremswirkung oder Ähnlich) einfach hochziehen und hoffen aber doch nicht nach links fahren ... Und wenn Du bereits am Abbremsen bist, die eine Schubumkehr hochgelaufen ist und die Spoiler draußen? Dann is nix mit einfach so "hochziehen". Wie bereits eine oder zwei Seiten vorher geschrieben, spekulieren einige Piloten auf pprune darüber, ob der Linksdrall durch das ungleiche wieder hochfahren der TW (links kam aus full reverse, rechts aus idle - sprich rechts hat schneller Schub als links) ausgelöst wurde. Macht in meinen Augen (wenn es denn so war) Sinn.
Charliebravo Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 Im Allgemeinen kombinierten Piloten die Bremsen an den Rädern mit der Schubumkehr, erklärte er. Und wenn man weiterliest Landebahnen müssen nach internationalen Standards so lang sein, dass Flugzeuge auch ohne Schubumkehr landen können. Das aufblinkende Licht im Video würde ich als Beacon deuten. Schließlich war es stockefinster.
Guenni Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 @kingair ob der Linksdrall durch das ungleiche wieder hochfahren der TW (links kam aus full reverse, rechts aus idle - sprich rechts hat schneller Schub als links) ausgelöst wurde. Die Überlegung würde aber vielleicht für das Gegenteil sprechen: Turbine links ist auf dem max. bei reverse erlaubtem N1, rechts auf Idle. Nun Schiebt der Pilot die Schubhebel aus der Reverse-Position wieder auf TO/GA. während dem Einfahren der Reverser (dauert nur 2 sek, hab gerade nachgeschaut) wird der Schub vom FADEC zwangsweise auf Idle gesetzt. Aber in diesen 2 sek läuft die N1 Turbine vielleicht gar nicht so weit runter, wie sie von Idle aus hochlaufen kann. Du hast evtl. auf dem Triebwerk das auf Reverse war, schon wieder viel schneller/größeren Vorwärtsschub, als auf dem, was aus Idle hochkommt.
kingair9 Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 Guenni - guter Einwand, da müssen wahrscheinlich Airbus- und FADEC-Fachleute ran, zu denen ich nicht gehöre. Bin froh, wenn mir das PT6A-20 gehorcht...
viasa Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 Aquaplaning, Triebwerkschaden, Reverserdefekt einseitig, zu hohe Geschwindigkeit, zu spät aufgesetzt, missglückter Go-around-Versuch, was fehlt noch ? Herzinfarkt des Piloten... Nein mal ehrlich, ich war sehr schockiert, als ich die Geschwindigkeitunterschiede zwischen der abgestürzten Maschine und der davor gesehen habe.
IL-96 Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 Mal eine vorsichtige Frage: Ist denn bekannt, ob die Black Boxes das Unglück überstanden haben und ggf. schon geborgen worden sind? Dann hat man bald harte Fakten und muss sich nicht mehr so vielen wilden Spekulationen hingeben.
kingair9 Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 Im pprune wurde berichtet, daß die bereits gestern gen USA gegangen sind. Ob's stimmt?
Birger Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 TAM ist übrigens nicht die einzige Gesellschaft, die mit defekten Reversern fund damit reduziertem Bremsvermögen fliegt; Air Berlin hat sich auch dadurch im vergangenen Jahr in Berlin einen (glimpflich verlaufenden) Overrun eingehandelt. Siehe Berichterstattung vom 6.2.2006 in Verbindung mit BFU-Bulletin von Februar 2006. Birger
wernerhuss Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 Ein deaktivierter Reverser ist an sich kein Problem, auch wenn er schon seit vier Tagen deaktiviert ist. Ob man damit aber auf einem Platz landen muß, bei dem die landing distance available schon sehr knapp an der required landing distance liegt, ist die zweite Frage, insbesondere wenn die Bahn frisch asphaltiert und nass ist (die Wasserfahnen auf den Videos lassen übrigens auf mehr Wasser schliessen als -ra=light rain).
kingair9 Geschrieben 20. Juli 2007 Melden Geschrieben 20. Juli 2007 TAM ist übrigens nicht die einzige Gesellschaft, die mit defekten Reversern fund damit reduziertem Bremsvermögen fliegt. Hey Birger - vielleicht mal nachlesen, bevor Du korrekte Fakten mal wieder mißverstehst und unsachlich wiedergibst. Wie mein Vorredner hier schon schrieb, ist das sowohl vom Hersteller als auch bei den meisten (wenn nicht allen) Airlines generell vollkommen okay, mit einem t/r inop zu fliegen. Schon mal was von MEL gehört? Nein, Birger, das ist nicht das, womit man Brot backt, das schreibt sich MEHL... Mal nachlesen anstatt mit gefährtlichem Halbwissen zu argumentieren...
Celestar Geschrieben 22. Juli 2007 Melden Geschrieben 22. Juli 2007 Wegen eines defekten reversers macht man keinen overrun, schon gar nicht, wenn man beim START sich schon darüber im klaren ist. Außerdem aus der MMEL der A320: ¦ --------------------------------------------------------------------------- ¦ ¦ 1. ¦ 2. NUMBER INSTALLED ¦ ¦ SYSTEM & ¦ -------------------------------------------- ¦ ¦ SEQUENCE ITEM ¦ ¦ 3. NUMBER REQUIRED FOR DISPATCH ¦ ¦ NUMBERS ¦ ¦ --------------------------------------- ¦ ¦ ------------------------- ¦ ¦ ¦ 4. REMARKS OR EXCEPTIONS ¦ ¦ 78 ENGINE EXHAUST ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ 30-01 Thrust Reverser C ¦ 2 ¦ 1 ¦ (M)(O)One may be inoperative ¦ ¦ Systems ¦ ¦ ¦ provided: ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ a) Inoperative reverser is de- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ activated and secured in the ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ stowed position, and no ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ operations or procedures ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ require its use, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ b) All stow and deploy switches ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ on the inoperative reverser ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ operate normally (CFM only), ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ c) REV PRESSURIZED caution is ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ not present on ECAM, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ d) Wheel brake tachometers ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ operate normally, and ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ e) Main wheel braking system ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ operates normally. ¦ dazu: 15. "(M)" symbol indicates a requirement for a specific maintenance procedure which must be accomplished prior to operation with the listed item inoperative. Normally these procedures are accomplished by maintenance personnel; however, other personnel may be qualified and authorized to perform certain functions. Procedures requiring specialized knowledge or skill, or requiring the use of tools or test equipment should be accomplished by maintenance personnel. The satisfactory accomplishment of all maintenance procedures, regardless of who performs them, is the responsibility of the operator. Appropriate procedures are required to be published as part of the operator's manual or MEL. 16. "(O)" symbol indicates a requirement for a specific operations procedure which must be accomplished in planning for and/or operating with the listed item inoperative. Normally these procedures are accomplished by the flight crew; however, other personnel may be qualified and authorized to perform certain functions. The satisfactory accomplishment of all procedures, regardless of who performs them, is the responsibility of the operator. Appropriate procedures are required to be published as a part of the operator's manual or MEL. und Category C. Items in this category shall be repaired within ten (10) consecutive calendar days (240 hours), excluding the day the malfunction was recorded in the aircraft maintenance record/logbook. For example, if it were recorded at 10 a.m. on January 26th, the 10 day interval would begin at midnight the 26th and end at midnight February 5th. Celestar
aerofan Geschrieben 22. Juli 2007 Melden Geschrieben 22. Juli 2007 Schön @ celetstar gibst es aber noch Alternativen im Problemfall ? welche ?
BobbyFan Geschrieben 22. Juli 2007 Melden Geschrieben 22. Juli 2007 ...Außerdem aus der MMEL der A320: ... Wenn du die MEL unbedingt noch mal posten musst, dann gibt dir doch wenigstens die Mühe es lesbar hinzukriegen: Schau mal Hier
Celestar Geschrieben 22. Juli 2007 Melden Geschrieben 22. Juli 2007 ...Außerdem aus der MMEL der A320: ... Wenn du die MEL unbedingt noch mal posten musst, dann gibt dir doch wenigstens die Mühe es lesbar hinzukriegen: Schau mal Hier Komisch, bei mir ist das ganze schön lesbar .... Sorry. Celestar
Celestar Geschrieben 22. Juli 2007 Melden Geschrieben 22. Juli 2007 Schön @ celetstargibst es aber noch Alternativen im Problemfall ? welche ? Ich verstehe die Frage nicht ganz ... Celestar
afromme Geschrieben 22. Juli 2007 Melden Geschrieben 22. Juli 2007 Mal eine vorsichtige Frage: Ist denn bekannt, ob die Black Boxes das Unglück überstanden haben und ggf. schon geborgen worden sind? Dann hat man bald harte Fakten und muss sich nicht mehr so vielen wilden Spekulationen hingeben. Wurden geborgen, sind in gutem Zustand, beide in die USA zum NTSB gegangen. Quelle.
Charliebravo Geschrieben 22. Juli 2007 Melden Geschrieben 22. Juli 2007 Die Gechichte mit den Blackboxes hatte ich schon vor Stunden im a.de-Newsfeed. Interessantes an Deinem Link sind die anderen Infos, die jedem jetzt endlich zeigen sollten, dass der defekte Reverser allenfalls ein untergeordneter Nebenkriegsschauplatz ist - OK, manch Promovierte ohne "a" am Ende werden das auch weiterhin nicht verstehen wollen.
afromme Geschrieben 22. Juli 2007 Melden Geschrieben 22. Juli 2007 Die Gechichte mit den Blackboxes hatte ich schon vor Stunden im a.de-Newsfeed.Die Info als solche war eigentlich auch schon eine Weile publik' date=' deshalb habe wegen der Nachfrage einfach mal einen weiteren Link dazu eingebaut :-) Interessantes an Deinem Link sind die anderen Infos, die jedem jetzt endlich zeigen sollten, dass der defekte Reverser allenfalls ein untergeordneter Nebenkriegsschauplatz ist - OK, manch Promovierte ohne "a" am Ende werden das auch weiterhin nicht verstehen wollen. Stimmt. Aber eien Frage: "Promovierte ohne a am Ende?" Was meinst du?
macclesfield Geschrieben 23. Juli 2007 Melden Geschrieben 23. Juli 2007 - OK' date=' manch Promovierte ohne "a" am Ende werden das auch weiterhin nicht verstehen wollen.[/quote']Ich bin promoviert, ohne "a" am Ende, und versteh das aber trotzdem... Nee, ich versteh ehrlich gesagt nicht, was Du meinst.
teapot Geschrieben 23. Juli 2007 Melden Geschrieben 23. Juli 2007 TAM ist übrigens nicht die einzige Gesellschaft, die mit defekten Reversern fund damit reduziertem Bremsvermögen fliegt; Air Berlin hat sich auch dadurch im vergangenen Jahr in Berlin einen (glimpflich verlaufenden) Overrun eingehandelt. Siehe Berichterstattung vom 6.2.2006 in Verbindung mit BFU-Bulletin von Februar 2006. Birger Komisch, komisch, birger. Bist nicht gerade du jemand, der permanent und vehement gegen die Nutzung von Schubumkehr wettert? Schizophrenie wurde dir bisher ja noch nicht attestiert. Vielleicht sollten wir mal darüber nachdenken.
ATN340 Geschrieben 23. Juli 2007 Melden Geschrieben 23. Juli 2007 TAM ist übrigens nicht die einzige Gesellschaft, die mit defekten Reversern fund damit reduziertem Bremsvermögen fliegt; Air Berlin hat sich auch dadurch im vergangenen Jahr in Berlin einen (glimpflich verlaufenden) Overrun eingehandelt. Siehe Berichterstattung vom 6.2.2006 in Verbindung mit BFU-Bulletin von Februar 2006. Birger Komisch, komisch, birger. Bist nicht gerade du jemand, der permanent und vehement gegen die Nutzung von Schubumkehr wettert? Schizophrenie wurde dir bisher ja noch nicht attestiert. Vielleicht sollten wir mal darüber nachdenken. @Teapot Du hast nur etwas verpasst :-)
Charliebravo Geschrieben 24. Juli 2007 Melden Geschrieben 24. Juli 2007 Als vorläufige Konsequenz hat die TAM eine Menge Flüge bei Schittwetter gestrichen oder umgeleitet http://www.handelsblatt.com/news/_pv/_p/20...ml]Handelsblatt
blackbox Geschrieben 24. Juli 2007 Melden Geschrieben 24. Juli 2007 so eine Anordnung dürfte nicht praktikabel sein. Man stelle sich die Ticketinhaber vor, die ihre Flugplanungen vom Niederschlag abhängig machen müssen...unmöglich. Ich seh schon Menschenatrauben vor dem Flughafen in Congonhas, die beim ersten Regenguss in Scharen in die wenigen Busse nach Guarulhos drängen, oder auf eine trockene Landebahn, warten. Na dann Mahlzeit. Ein entsprechender Regen-Passus im Ticket wäre wohl "brasilianisch" aber wenig kundenfreundlich. Die Folge: keiner nimmt mehr Congonhas. GOL , Varig und TAM verlegen bereits einen Grossteil ihrer Flüge nach Guarulhos und Viracopos, da sich viele Piloten weigern in Congonhas (bei Regen) zu landen. Ein heilloses Chaos herrscht jetzt auf den bei den Airports, die die zusätzlichen Paxe nicht verkraften können. Guarulhos sollte auf 30-40 mio Paxe ausgebaut werden. Nur dort ist die entsprechende Infrastruktur vorhanden. einen neuen Airport zu bauen, halte ich bei bereits drei bestehenden Airports für wenig sinnvoll. Eine klare Ansage wäre jetzt das Richtige. Congonhas muss im Sinne der Sicherheit zu 100% geschlossen werden, so meine Meinung. Einen Sinn müssen die 199 Toten doch gehabt haben...
afromme Geschrieben 24. Juli 2007 Melden Geschrieben 24. Juli 2007 so eine Anordnung dürfte nicht praktikabel sein. Man stelle sich die Ticketinhaber vor, die ihre Flugplanungen vom Niederschlag abhängig machen müssen...unmöglich. Aha. Also geht an der Stelle nun Komfort vor Sicherheit?* Darüberhinaus ist deine Aussage Unfug, denn das ist keineswegs unmöglich. Ich war mal in Milford Sound (Neuseeland) und hatte einen Flug raus gebucht. Der fand aber wegen der örtlichen Wetterbedingungen nicht statt. Das ist dort (wir sprechen hier von einem Fjord) auch alles andere als unüblich und in einigen Monaten eher die Regel als die Ausnahme. Und obwohl das kein wirkliches Mistwetter sondern "nur" ein bisschen tief hängende Wolken waren, darf ich dir verraten, dass ich überhaupt kein Problem damit hatte, statt dessen mit dem Bus zurück nach Queenstown zu fahren, mir dort (zur Osterzeit, was nicht ganz einfach war) ein weiteres Hotel zu schnappen, einen ebenfalls bereits gebuchten Flug von Auckland umzubuchen und mir das Geld für das Flugticket am Milford Sound wiederzuholen. (* Wohlgemerkt: damit sage ich nicht, dass es grundsätzlich unsicher ist, bei Regen zu fliegen, aber solange man nicht genau weiß, was die Unfallursache war, halte ich es für vertretbar, bei schlechtem Wetter vorsichtiger zu sein.) Ich seh schon Menschenatrauben vor dem Flughafen in Congonhas, die beim ersten Regenguss in Scharen in die wenigen Busse nach Guarulhos drängen, oder auf eine trockene Landebahn, warten. Na dann Mahlzeit. Einerseits wird das nicht besser, wenn man deinem Vorschlag folgt, den Flughafen direkt ganz dicht zu machen, andererseits ist das andernorts auch nicht unüblich. Es gibt halt Wetter, bei dem nicht geflogen wird, und wenn die Grenze bei TAM im Moment etwas niedriger liegt als sonst, kann man daran so wenig tun als wenn eine Woche lang Hardcore-Schneefall in Deutschland ist und auch so gut wie nichts geht. Da kann man sich dann auf den Kopf stellen, aber die Sicherheitsbedenken der Fluggesellschaften und Flughafenbetreiber gehen da vor meinen Wunsch, befördert zu werden. Guarulhos sollte auf 30-40 mio Paxe ausgebaut werden. Nur dort ist die entsprechende Infrastruktur vorhanden. einen neuen Airport zu bauen, halte ich bei bereits drei bestehenden Airports für wenig sinnvoll. Aber du willst Congonhas doch dicht machen? Macht nur noch zwei, was dann etwas knapp wäre. Nebenbei bietet so ein Neubau ja auch Chancen - ordentliche neue Infrastruktur um in die Stadt zu kommen, weniger direkte Anwohner, mehr Platz drumrum für Ausbauten und Landebahn-Auslaufzonen, mehr Platz für längere Landebahnen, etc. Nicht sinnvoll ist anders. Aber billig ist eben auch anders. Eine klare Ansage wäre jetzt das Richtige. Congonhas muss im Sinne der Sicherheit zu 100% geschlossen werden, so meine Meinung. Warum, genau? Einen Sinn müssen die 199 Toten doch gehabt haben... Manchmal haben Ereignisse, auch solche tragischen, leider einfach keinen Sinn. Nun krampfhaft Konsequenzen zu fordern, die evtl. gar nichts mit der Unfallursache zu tun haben, wirkt zwar so als würde man was tun wollen (weshalb einige Politiker die Schließung ja auch direkt nach dem Unglück gefordert haben), ist im Zweifelsfall aber eher kontraproduktiv, weil es die tatsächlichen Ursachen überdeckt (und so evtl. Wiederholungen Tür und Tor öffnet). Auch die Toten macht es leider nicht wieder lebendig.
Empfohlene Beiträge
Archiviert
Dieses Thema ist jetzt archiviert und für weitere Antworten gesperrt.