Ungewöhnlicher Touch Down in Hamburg (01MAR08)

[bueno vista]

Sollten dann nicht auch genau diese Querkomponente angegeben werden?Für eine mathematische Überprüfung der Landefreigabe ist im Cockpit keine Zeit. Die Sache ist für mich nicht schlüssig.

[Gast Flaps_full]

Die CWC war etwa 40 kts in Böen. War also knapp 2 kts über der demonstrated CWC in Gusts von 38 kts von Airbus.

Heißt aber nicht, daß der Flieger mit 40 kts nicht auch landen kann, man findet eben bei der Zulassung nicht jeden Tag Bedingungen, die 40 kts CWC bieten.

Steady waren das 25 kts CWC, also deutlich im Limit! Für Böen kann man kaum ein Limit angeben, da die ja unvorhersehbar sind und nicht dauerhaft in der Stärke auftreten, daher eben auch "demonstrated".

 

Die CWC berechnet sich übrigens aus dem Sinus des Windwinkels, also in diesem Fall etwa 47 kts mal sin WW (60°)= 47*0,85 (genau 0,86), aber das dann schnell im Cockpit bei der LDG-Clearance genau auszurechnen ist fast nicht möglich, also nimmt man als Pi mal Daumen Wert 0,85.

 

Man hat ja nun schön lesen können, daß die FO den G/A einleitete und auch wieder den Anflug auf die 33 machte.

[mawahh]

Ist sogar so vorgesehen, dabei werden beide Steuerimpulse (innerhalb der laws) addiert.

 

Also, das Flugzeug mag das so machen, aber als Pilot ist es doch sicher irritierend, wenn noch jemand anders "mitsteuert". Stell dir das mal bei einem Auto vor! Ich kann mir nicht vorstellen, dass das eine Standardprozedur ist...

[bueno vista]

... war ja auch kein standard Touchdown.

[macclesfield]

... war ja auch kein standard Touchdown.

Kann das mal ein Pilot kommentieren? Ich dachte, dass immer nur 1 Pilot die Kontrolle ueber den Flieger haben darf. Schliesslich gibt es ja die Callouts "I have control"- "you have control", damit es ja nicht zur Konfusion kommen sollte.

 

Wenn sich beide Piloten am Ruder addieren, dann koennten Sie sich ja eigentlich auch subtrahieren - wenn der eine meint nach Links waer besser und der andere rechts, dann passiert gar nix? :-)

[mawahh]

Wenn sich beide Piloten am Ruder addieren, dann koennten Sie sich ja eigentlich auch subtrahieren - wenn der eine meint nach Links waer besser und der andere rechts, dann passiert gar nix? :-)

 

Genau das ist ca. 1,5 Sekunden vor dem ersten Bodenkontakt passiert, wenn man mal mit scharfem Auge auf die FDR-Kurven guckt. Zusätzlich hat der Pilot während des Anflugs auch kleinere Inputs gegeben, während die "fliegende" Co-Pilotin den Hauptteil der Steuereingaben übernommen hat.

 

Hat er der Co-Pilotin nicht so ganz vertraut und zur Sicherheit noch die Hand am Sidestick und unbewusst ein bisschen mitgesteuert? Naja, da kann man nur spekulieren...

[_32R]

... war ja auch kein standard Touchdown.

Wenn sich beide Piloten am Ruder addieren, dann koennten Sie sich ja eigentlich auch subtrahieren - wenn der eine meint nach Links waer besser und der andere rechts, dann passiert gar nix? :-)

 

So in etwa. FADEC rechnet die Steuerimpulse gegen. Solange keine Seite den "Take over Pushbutton" gedrückt hat, sind beide Sticks gleichberechtigt.

[pushback]

zur Sicherheit noch die Hand am Sidestick und unbewusst ein bisschen mitgesteuert? Naja, da kann man nur spekulieren...

 

Ist das aber gerade nicht sinnvoll. Da er im Notfall sofort eingreifen können muss kann ich mir nicht vorstellen, dass es procedure ist, die Hände ruhig im Schoß zu haben.

[DM-ZYC]

... war ja auch kein standard Touchdown.

Wenn sich beide Piloten am Ruder addieren, dann koennten Sie sich ja eigentlich auch subtrahieren - wenn der eine meint nach Links waer besser und der andere rechts, dann passiert gar nix? :-)

 

So in etwa. FADEC rechnet die Steuerimpulse gegen. Solange keine Seite den "Take over Pushbutton" gedrückt hat, sind beide Sticks gleichberechtigt.

 

FADEC?? Wohl eher ELAC & SEC.

[Butschki]

hauptsache etwas mit fachbegriffen hantieren^^

[32R]

Der Einwand ist berechtigt. ;-)

ELAC + SEC war auch gemeint.

[Guenni]

Es ist in den procedures nicht vorgesehen, dass beide Piloten gleichzeitig einen sidestick input machen. Vielmehr sind die Verfahren zur Übernahme/Übergabe der Steuerung genau geregelt.

 

Ich kenne zwei Fälle, in denen (von einem Pilot unterbewusst) in kritischen Situationen entgegengesetzte Inputs gemacht wurden. In einem Fall resultierte daraus eine schwere Verletzung einer Flugbegleiterin. In einem anderen Fall in Australien beinahe ein Zusammenstoss an einer Runway-Kreuzung aufgrund eines verzögerten Durchstartmanövers.

 

Ob man daraus jetzt hier einen Fehler des Cpt. machen darf, kann ich nicht beurteilen. Diese Inputs erfolgten wohl nicht absichtlich (sonst wäre das mit "I have control" und gleichzeitigem Drücken des sides stick disconnect button) geschehn, was ja später dann auch passiert ist.

[bueno vista]

Wer hätte in der Schrecksekunde wohl nicht mit der Hand am Stick gezuckt?

[pushback]

Es ist in den procedures nicht vorgesehen, dass beide Piloten gleichzeitig einen sidestick input machen.

 

Das ist denke ich logisch bei einem Flieger, der die Inputs addiert. Das war aber auch nicht die Frage. Die Frage ist, wo hat CPT seine Hände? Gibt es dazu ein Procedure. Bei dem angesprochenen Flug hätte CPT niemals in Sekundenbruchteilen die Kontrolle übernehmen können (wie es in dieser Situation notwendig war) wenn er nicht die Hände am Sidestick gehabt hätte.

[wernerhuss]

Die Frage ist, wo hat CPT seine Hände? Gibt es dazu ein Procedure.

 

Und wenn es kein procedure ist, doch zumindest good practice:

Die Hand des PNF liegt am sidestick.

Werner

[Guenni]

Ich wollte betonen: Auch Piloten sind auf gewisse Art "Säugetiere" mit einem sehr starken Überlebenstrieb. Letzterer lässt sich durch festgelegte procedures nicht immer unterdrücken.

 

Auch bei dem reverse control law zwischenfall mit dem A320 in Frankfurt steuerte der PNF schon unbewusst mit, bevor der Ausruf des CPT "ich kann sie nicht mehr halten" kam und dann die Übernahme der Steuerung durch dern F/O erfolgte.

 

Interessant ist, dass sich die Piloten bei der Aufarbeitung solcher Zwischenfälle meist ihrem Eingriff nicht bewusst sind. Erst die Auswertung des Flugschreibers bringt sowas zu Tage.

[ilam]

Spiegel Online legt heute im Jahresrückblick nochmal nach:

 

 

http://einestages.spiegel.de/static/topica...todesangst.html

Weniger enthusiastisch reagieren Profis auf den Schock von Hamburg. Sie halten den "Suhl"-Piloten Fehlentscheidungen vor, die sie allerdings nur treffen konnten, weil verbindliche Vorschriften für Sturmlandungen fehlen.

[JeZe]

Nachdem sich der Rummel gelegt hat würde mich mal interessieren, warum es hierzu noch keinen Untersuchungsbericht gibt (oder hab' ich den übersehen?).

 

Das Ganze ist schon 22 Monate her und alle erforderlichen Daten standen von Anfang an zur Verfügung.

 

Im Zwischenbericht wurde etwas ausführlicher auf die erforderliche cross-control beim Decrabben eingegangen, aber ohne zu klären, ob die hier nun gefahlt hat oder nicht.

 

Wenn ich mir das Video heute betrachte, so gibt es zwischen dem Seitenruderausschlag und dem Wegkippen jedenfalls einen deutlichen Zusammenhang...

[MHG]

-deleted-

 

Sorry falsches Forum ...

[JeZe]

Hier gibt's den Abschlussbericht:

 

http://www.bfu-web.de/cln_007/nn_223532/DE...windlandung.pdf

 

Die Jungs tun sich ein wenig schwer, bei der konkreten Beurteilung.

 

Meine persönliche Zusammenfassung:

 

- das Flugzeug ist nicht durch eine Böe in den kritischen Flugzustand geraten, sondern durch ein ungünstiges Decrabbing (das was ich im vorangegangenen Posting auch schon vermutet hatte)

- die Flugzeugführerin handelte aber nach den ihr zur Verfügung stehenden Anweisungen und Verfahren, d.h. das ungünstige Decrabbing ist ihr nicht anzulasten

- das Fly-By-Wire hat die Situation eher verkompliziert als vereinfacht

[Gaviota]

Du hast was vergessen: Die BFU sagt auch, der Wind war zu stark zum Landen.

[cambiocorsa]

jo, das Fly-by-wire telespiel im A320 dachte es sei am boden, hat damit die querruder auschläge eingeschränkt und dadurch klaschte der flügel auf die piste. erst als der hebel auf dem tisch lag, konnten die ruser wieder frei bewegt werden.

 

gibt es im A320 kein FbW override?

[Sickbag]

>>>Die BFU sagt auch, der Wind war zu stark zum Landen.

 

...was die Piloten aber nicht erkennen konnten.

[JeZe]

jo, das Fly-by-wire telespiel im A320 dachte es sei am boden, hat damit die querruder auschläge eingeschränkt und dadurch klaschte der flügel auf die piste. erst als der hebel auf dem tisch lag, konnten die ruser wieder frei bewegt werden.

 

Ich denke man kann das Verhalten des Fly-by-Wires kritisch hinterfragen, aber so wie ich es interpretiert habe war es nicht ursächlich dafür, dass das Flugzeug überhaupt in diese kritische Fluglage geraten ist.

 

Nur weil das Flugzeug in die kritische Lage geriet berührte das Fahrwerk den Boden und verkomplizierte AB DANN die Abläufe...

[Gaviota]

Die BFU sagt auch, der Wind war zu stark zum Landen.

 

...was die Piloten aber nicht erkennen konnten.

 

Doch, der Tower hat ihnen den korrekten Wind gesagt. Den Piloten war nur nicht klar, dass die hier überschrittene, demonstrierte Seitenwindkomponente als oberster Grenzwert für sie zu verstehen ist.