Aktuelles zu airberlin

[jc]

Frag mal die Berliner, was sie von ihrer "sanierten" S-Bahn halten. Anschließend kannste ja auch gleich nach Rummelsburg weiter und da im ICE-Werk fragen, wie es um die Achsen der ebenfalls topsanierten Schnellzüge bestellt ist.

 

Ironie genug, ich halte von Mehdorn absolut gar nichts. Er hat die Bahn zwar hoch profitabel gemacht, aber alles nur um an die Börse zu gehen und wieder einige Großaktionäre noch reicher zu machen. Den eigentlichen Transportauftrag hat man dabei leider ab und an aus den Augen verloren. Und die ehemalige Deutsche Bundesbahn als absolutes Vorzeigeunternehmen, die das Rückrad der deutschen Mobilität war, ist heute oft langsam, unpünktlich und kundenfeindlich.

 

 

Man sollte aber auch nicht vergessen dass das ganze auch politisch gewollt war, und wer ist wohl der Hauptanteilseigner der Bahn?

[Flightdirector]

>>>Jetzt hat die LH auf der Strecke fast wieder die Lizenz zum Gelddrucken ...!

 

Und C9 keine Ausrede mehr, warum sie nicht MHG-HAM fliegen.

 

...da scharren möglicherweise schon ganz andere mit den Hufen.

[Matze20111984]

...da scharren möglicherweise schon ganz andere mit den Hufen.

 

Und wer soll das sein? Die Auswahl dürfte verschwindend gering sein. Hat ja keiner mehr passende Maschinen für solch eine Strecke, aber jetzt bitte nicht Ryanair :)

[Cityflyer]

Vielleicht macht Easyjet ja seine Drohungen war :-).

 

 

[Matze20111984]

Vielleicht macht Easyjet ja seine Drohungen war :-).

 

Und fliegt Frankfurt-Hamburg :)

[Realo]

Man sollte aber auch nicht vergessen dass das ganze auch politisch gewollt war, und wer ist wohl der Hauptanteilseigner der Bahn?

Richtig. Mehdorn ist auch kein langfristiger Firmenlenker, sondern schon rein typmäßig ein Sanierer. Die Bundesregierung hat den Vertrag mit Mehdorn damals sogar noch zu einem Zeitpunkt verlängert, wo eindeutig erkennbar war, dass die eigentliche Aufgabe erledigt ist und er sich mit dem Thema Bahn eher langweilte. Die eigentliche Passion war immer die Fliegerei, wie er bei der Diskussion über Tempelhof eindrücklich, und zum Teil vollkommen neben der Spur, unter Beweis stellte. So etwas muss ein Aufsichtsrat erkennen. Hat die Bundesregierung aber nicht. Wenn man Mehdorn einsetzt, muss man sich immer auf die Nachfolgersuche machen. Inzwischen auch aus Altersgründen.

Mein Fall ist der nicht. Er hat aber Stärken für Zeiten, in denen man Unternehmenskultur mal zurückstellen muss, um wieder eine profitable Linie zu finden. Mehr nicht.

[Flightdirector]

Und wer soll das sein? Die Auswahl dürfte verschwindend gering sein. Hat ja keiner mehr passende Maschinen für solch eine Strecke, aber jetzt bitte nicht Ryanair :)

 

Das weiss ich leider auch nicht, will auch keine Gerüchte in die Welt setzen, weil ich selbst nur über zwei Stationen gehört habe, dass die Mannheimer wohl ganz happy mit ihren übrigen Geschäftskunden sind und man auf den Linienverkehr wohl nicht so sehr angewiesen ist. Daher will man wohl eher überlegt einen Betreiber aussuchen, der zuverlässig ist und sich nicht mit einem erneuten Debakel, wie C9 das auf deren Strecken regelmässig veranstaltet blamieren. Kandidaten gibt´s wohl mehrere, alleine C9 hat ja einige 328er an andere Airlines abgegeben, und dann gibt´s ja noch die ATR, die wohl auch noch passt in MHG.

 

Ist aber hier echt off-topic.

[iai-kfir]

Man hatte ja mal so eine kleine Regio Abteilung mit der LGW Walter, aber um die ist es sehr sehr still geworden

Mit der LGW hat man bei der AB ein paar hausgemachte Probleme.

Zunächst einmal ist die LGW ein externes Unternehmen und da hat man mit seinen Sorgen, Nöten, Problemen, Ideen, etc. pp. nun einmal am Saatwinkler Damm eher keine Chancen auf Gehör, geschweige denn Besserung.

Als AB hat man seit Menschengedenken immer nur Jets operiert und jetzt sind da diese Heuwender, die von allen Seiten (Technik, Flugbetrieb) nur belächelt und nicht für Ernst genommen werden.

Ursprünglich sollten die Q400 nur kurze innerdeutsche Feeder für die "Kreuze" wie TXL, DUS, MUC oder NUE fliegen. Doch fliegen die relativ konzeptlos alle Strecken, bei denen zu wenig Aufkommen für einen Jet ist. Auch relativ lange Strecken wie NUE-FCO und das machen viele (Geschäfts-)Kunden nicht gerne mit.

Aus der IQ-Technik in HAQ habe ich die Info, dass die neuen Q400 der AB wohl in keinem so tollen Zustand sind wie die realtiv alten Q400 der IQ - aber diese Wahrnehmung kann ja auch durch die eigene Brille getrübt sein. Ich selber bin noch nicht AB Q400 geflogen. Zumindest was die Ersatzteilbevoratung bei AB anbetrifft, muss es nicht zum Besten stehen, hat man häufig AOG, weil man die Teile und Werkzeuge nicht da hat und erst langwierig beschaffen muss.

 

Ich denke nicht, dass der "Interregio" Q400 bei der AB noch lange in der Flotte behalten wird und man sich wieder auf seine bewährte Jet-Flotte beschränkt. Dafür spricht, dass man aus der Fläche (ERF, FMO) weg geht und sich hin in die grossen Airports konsolidiert.

 

[Matze20111984]

Hier gibt's ein interview mit Herrn Hunold zu seinem Abgang:

 

http://www.bild.de/geld/wirtschaft/air-ber...72280.bild.html

 

Ich selber bin noch nicht AB Q400 geflogen. Zumindest was die Ersatzteilbevoratung bei AB anbetrifft, muss es nicht zum Besten stehen, hat man häufig AOG, weil man die Teile und Werkzeuge nicht da hat und erst langwierig beschaffen muss.

 

Ich bin einmal mit denen von Nürnberg nach Düsseldorf geflogen, die Dinger sind tierisch eng im vergleich zu einer CRJ9 der LH.

[linie32]

Bin ein paar Mal mit den Dingern geflogen, als die Dinger neu waren, war es zwar laut, aber i.O.

Bis zu meinem letzten Q400-Flug vor etwa einem Jahr, auf HAM-DUS saß ich ziemlich mittig und alles hat vor Vibrationen dermaßen und mit einer Lautstärke gedröhnt, es war absolut unangenehm und es war einer der wenigen Flüge, wo ich mich richtig nach dem Verlassen der Kabine gesehnt hatte...

[EDDS/EDDC Pax]

Im Falle der Aufgabe des Standortes ERF,sollte noch ergänzenderweise erwähnt werden,daß AB hier NUR klassische Urlaubsziele bedient hat.

Zur Q400:Es liegt immer im Sinne des Betrachters,ob ein Flieger nun laut oder leise sich "anfühlt".Unbestritten ist natürlich das Probs einen höheren Geräschpegel haben,jedoch war auch ich sehr angetan von der Q400 in Sachen Komfort+Geräuschpegel(bei IQ)im direkten Vergleich der ATR72.

Zum Rückzug aus der Fläche:Das Gehüpfe von kleineren Airports in die Metropolen ist ein aussterbendes Modell-die LH hat sich schon lang ,bis auf wenige Ausnahmen,davon verabschiedet.Die Hubanbindungen der kleineren Airports von AB ist selbst in der Fläche stellenweise grottig,bis überhaupt nicht vorhanden.Hier muss AB was tun.Ohne diese Anbindungen,ist es nur logisch im Moment bestehende Anbindungen zu kappen.Sorry.

 

[HT at ETNW]

Ich denke nicht, dass der "Interregio" Q400 bei der AB noch lange in der Flotte behalten wird und man sich wieder auf seine bewährte Jet-Flotte beschränkt. Dafür spricht, dass man aus der Fläche (ERF, FMO) weg geht und sich hin in die grossen Airports konsolidiert.

Ich habe zwar keine interna, aber ich sehe doch Chancen für einen Verbleib der Q400 bei der AB bzw. im Verbund.

Ohne Q400 würde man sich wohl das Sommer-Chartergeschäft zu Orten wie JER/GCI und HDF entgehen lassen müssen, und wenn man sich die hier angesetzten Flugpreise ansieht, müssen diese Strecken eine cash cow sein, zumal ein Gutteil der Plätze scheinbar über Veranstalter (u.a. Wolters by TUI) weg geht.

 

Auf der Strecke nach HDF fällt in 2012 ja zusätzlich die bisherige Konkurrenz der OLT weg, da die ja bekanntlichermaßen zum Ende des SFP ihr Regionalgeschäft einstellen.

 

Wenn dann Achim Hunold weg sein wird ...: Vielleicht bewirbt sich die AB ja bei der LX um die Strecke BRE - ZRH mit ihren Q400 von der OLT (S2000) zu übernehmen, auch wenn sie auf anderen Strecken in Konkurrenz zu einander fliegen ... ;-) {stirpot}

-HT

 

[L49]

Vielleicht sollten die ja auch mal nen Ableger für die ganzen Regionalstrecken gründen á la Lufthansa Regional oder eben ne Tochtergesellschaft wie 4U.

Das Konzept von AB, wie es derzeit ist, kommt mir irgendwie nicht ganz stimmig vor: Vom Kleinstflughafen bis zur Langstrecke wird alles bedient. Aber gerade die Langstrecke oft nur halbherzig nur alle paar Tage.

Nur mein persönlicher Eindruck.

Über das richtige Konzept für AB wird hier wohl kaum Einigkeit hergestellt werden können. Grundsätzlich ist festzustellen, dass man durchaus als Netzwerkcarrier, Billigheimer, Urlaubsflugesellschaft oder im VFR-Geschäft tätgige Airline profitabel arbeiten kann, wie zahlreiche europäische Fluggesellschaften es täglich zeigen.

Aber wenn in Zeiten, in denen eine LH relativ unbeeindruckt von irgendwelchen Steuern reichlich Gewinne macht, von Carriern wie TUIfly (die 8 Ziele in Nordafrika anfliegt) oder Germania zumindest nichts Negatives berichtet bzw. diese nicht laustark über Krisen oder Steuern klagen und selbst eine Alitalia es schafft, ihr Defizit deutlich zu reduzieren, liegt bei einer Fluggesellschaft, die trotz einem Zuwachs an Passagieren ihr Defizit vergrößert, einiges schief.

[Peter H]

Über das richtige Konzept für AB wird hier wohl kaum Einigkeit hergestellt werden können. Grundsätzlich ist festzustellen, dass man durchaus als Netzwerkcarrier, Billigheimer, Urlaubsflugesellschaft oder im VFR-Geschäft tätgige Airline profitabel arbeiten kann, wie zahlreiche europäische Fluggesellschaften es täglich zeigen.

Aber wenn in Zeiten, in denen eine LH relativ unbeeindruckt von irgendwelchen Steuern reichlich Gewinne macht, von Carriern wie TUIfly (die 8 Ziele in Nordafrika anfliegt) oder Germania zumindest nichts Negatives berichtet bzw. diese nicht laustark über Krisen oder Steuern klagen und selbst eine Alitalia es schafft, ihr Defizit deutlich zu reduzieren, liegt bei einer Fluggesellschaft, die trotz einem Zuwachs an Passagieren ihr Defizit vergrößert, einiges schief.

Unterschreibe ich so. Hinzuzufügen ist aber, dass man in den Bereichen erfolgreich ist, wenn man nur eine betreibt, so mein Eindruck. Air Berlin will eben alles - Urlauber-, Billig-, und Netzwerkflüge. Irgendwo passt das nicht.

Die erfolgreichen der Branche sind immer nur in einem Bereich erfolgreich: TUIfly im Urlaubergeschäft - die Städteverbindungen hat man ja günstigerweise an AB abgegeben -, Germania im Charter, Ryanair im Billigflugsegment und die LH eben als Netzwerkcarrier.

 

[grounder]

Ich könnte mir auch vorstellen, dass die D-AGEC bleibt und ST die D-ABLA und B mit ins Wetlease nimmt und weiter für AB betreibt , denn die gehören ja eigentlich dem ST Mutterkonzern !

 

Meiner Meinung nach sollte man die Leasingverträge für folgende Maschienen kündigen:

 

D-AGEL D-AGEN D-AGEP D-AGES D-AGEU D-AHIA D-ABBU D-ABBZ

 

Die fünf 700er -EL, -EN, -EP, -EU und -ES der Germania werden wohl die AB Flotte verlassen, aber gar nicht mal so sehr wegen der aktuellen Flottenreduzierung, sondern weil die Verträge einfach demnächst auslaufen und die Maschinen schon über 10 Jahren alt sind.

 

D-AGEC dürfte bleiben, der wet- lease Vertrag läuft noch bis 2013 und mit dem vorzeitigen kündigen solcher Verträge hat man schon bei den Fokker keine guten Erfahrungen gemacht. Die dry-Lease Verträge für ABLA und -LB laufen bis 2014, warum sollte SAT diese ins Wetlease nehmen (abgesehen davon, dass es gar nicht deren Entscheidung ist) ? Die SAT dürfte kein Interesse haben, an diesen Verträgen irgend etwas zu ändern.

 

Vermutlich ist der Betrieb der Germania (wet-) Maschinen für AirBerlin günstiger als der Betrieb eigener Maschinen, insofern kann man schon mal die Frage aufwerfen, ob das Ausflotten der ST Wetlease Maschinen gegenwärtig eine so gute Idee wäre.

[iai-kfir]

Die fünf 700er -EL, -EN, -EP, -EU und -ES der Germania werden wohl die AB Flotte verlassen, aber gar nicht mal so sehr wegen der aktuellen Flottenreduzierung, sondern weil die Verträge einfach demnächst auslaufen und die Maschinen schon über 10 Jahren alt sind.

 

D-AGEC dürfte bleiben, der wet- lease Vertrag läuft noch bis 2013 und mit dem vorzeitigen kündigen solcher Verträge hat man schon bei den Fokker keine guten Erfahrungen gemacht. Die dry-Lease Verträge für ABLA und -LB laufen bis 2014, warum sollte SAT diese ins Wetlease nehmen (abgesehen davon, dass es gar nicht deren Entscheidung ist) ? Die SAT dürfte kein Interesse haben, an diesen Verträgen irgend etwas zu ändern.

 

Vermutlich ist der Betrieb der Germania (wet-) Maschinen für AirBerlin günstiger als der Betrieb eigener Maschinen, insofern kann man schon mal die Frage aufwerfen, ob das Ausflotten der ST Wetlease Maschinen gegenwärtig eine so gute Idee wäre.

Ich kann deine Überlegungen gut nachvollziehen.

Doch darf man bei sowas die arbeitsrechtliche und tarifrechtliche Komponente nicht vergessen. Da kann man nicht so einfach Personal im Wet-Lease weiterfliegen lassen, nur weil es ein Vertrag vorsieht, und statt dessen eigenes Personal unter einer Mindeststundenzahl fliegen lassen oder gar ganz ausstellen. Das könnte mächtig Ärger bedeuten und im Ende noch teurer werden.

Da bietet es sich zumindest beim Kabinenpersonal an, dass da sowieso viele nur befristete Verträge haben, dann wird eben nicht mehr so viel verlängert wie vielleicht noch vor ein paar Jahren.

 

[Ronaldinho]

Meiner Meinung nach sollte man die Leasingverträge für folgende Maschienen kündigen:

 

D-AGEL D-AGEN D-AGEP D-AGES D-AGEU D-AHIA D-ABBU D-ABBZ

 

War ja sowas von vorhersehbar dass "unser" Maxi the Airbus King sofort die Boeings ausflotten will ....

[superfly]

Hier ist eine Zusammenfassung aus Sicht der Frankfurter Neue Presse:

 

Frankfurter Neue Presse:: Airberlin - Fliegender Wechsel überzeugt nicht

 

Fazit der FNP: Letztendlich bleiben der AB 2 Alternativen:

 

1. Zurückschrumpfen und auf Ferienfliegerei konzentrieren

2. Konzentration auf OneWorld Beitritt (wobei da dann die Ferienfliegerei nicht passt, also ebenfalls schrumpfen)

 

Ich glaube, bei 8 Maschinen und den bisher bekannt gegeben Strecken wird es nicht bleiben (können). Hier über bestimmte Reg's zu diskutieren, geht etwas am Thema vorbei. 8 Maschinen weniger machen bei einer Flottengesamtgrösse +150 den Kohl nicht fett (und auch nicht die Bilanz). Um hier hier Wirkung zu erzeugen, sind ganz andere Maßnahmen & Grössenordnungen notwendig

 

Die beiden oben genannten Alternativen bedeuten am Ende viel grössere Einschnitte je nach Option eher mit einer Flottenzielgrösse 60-80 Flieger.

 

Aber selbst das wird nicht einfach. Die grosse Mehrheit der Flotte ist geleast; so einfach kommt man aus Leaseverträgen nicht raus, die Leasegeber haben auch nichts zu verschenken und nehmen "mal einfach so" die Flieger zurück. Das ist halt das Problem mit sell & lease back, irgendwann sind die stillen Reserven alle aufgebraucht und die Flexibilität auch stark eingeschränkt.

 

Was macht man also mit dem Rest? (egal, ob Alternative 1 oder 2)? Mann muss also jemanden finden, der einem einen Teil des Geschäfts "abnimmt" inkl. der Flieger. Wer sollte sich den finden, der entweder die Linienflüge oder die Ferienflüge übernimmt und hier als Investor auftritt? Zumal es die Marke Airberlin + die Kunden nicht dazu geben wird, den die benötigt ja die "überlebensfähige Rest-Airberlin". Mir fehtl da leider die Fantasie und an einen Scheich aus 1001 Nacht glaube ich nicht.

 

Das sieht nicht gut aus für die Zukunft der AB, leider.

[ilam]

Aber selbst das wird nicht einfach. Die grosse Mehrheit der Flotte ist geleast; so einfach kommt man aus Leaseverträgen nicht raus

 

Die 787-Bestellung dürfte man aufgrund der massiven Verzögerung relativ günstig bis kostenlos stornieren oder verkleinern können, oder? Aber vermutlich will Air Berlin genau mit den Maschinen die Wende schaffen...

[nairobi]

Ich habe heute in der Zeitung gelesen, dass noch dieses Jahr 7500 Flüge gestrichen werden und im nächsten Jahr weitere 16000 schon fix sind.

Sind die in den bekannten Reduzierungen schon enthalten oder kommt da noch was?

[HT at ETNW]

Ich habe heute in der Zeitung gelesen, dass noch dieses Jahr 7500 Flüge gestrichen werden und im nächsten Jahr weitere 16000 schon fix sind.

Sind die in den bekannten Reduzierungen schon enthalten oder kommt da noch was?

Wenn ich mir die "16000 Flüge" umrechne komme ich auf etwa 44 Flüge (= Sektoren ?! ) am Tag.

Um die nicht mehr zu fliegen, braucht man, wenn man besonders auf der kürzeren Strecke streicht, nur rund 6 (+/- 1) Maschinen nicht mehr, je nach dem wieviele Sektoren die am Tag abdecken.

Da sowieso schon die Zahl "8" Maschinen im Raum steht, deutet das für mich eher auf noch mehr Streichungen hin ...

-HT

[kirchi]

die Fluggesellschaft hat nur eine Chance:

 

Trennen der Geschäftsbereiche

 

1. Geschäftsbereich Touristik - hier konzentriert man sich auf eine "Ein-Klassen Bestuhlung" und stationierte Maschinen an den Drehkreuzen, kleine Flughäfen werden nur noch im W-Pattern angeboten

2. Geschäftsbereich Linienbetrieb - hier wird das komplette Netzwerk konzentriert und die Drehkreuze auch als solches genutzt

3. Geschäftsbereich Regionalverkehr - deutscher Zubringerverkehr an die Drehkreuze mit kleinen, aber feinen Maschinen

 

und jeder Geschäftsbereich sollte sich, ähnlich wie bei Ryanair, auf ein Flugzeugmuster festlegen

 

[Matze20111984]

die Fluggesellschaft hat nur eine Chance:

 

Trennen der Geschäftsbereiche

 

1. Geschäftsbereich Touristik - hier konzentriert man sich auf eine "Ein-Klassen Bestuhlung" und stationierte Maschinen an den Drehkreuzen, kleine Flughäfen werden nur noch im W-Pattern angeboten

2. Geschäftsbereich Linienbetrieb - hier wird das komplette Netzwerk konzentriert und die Drehkreuze auch als solches genutzt

3. Geschäftsbereich Regionalverkehr - deutscher Zubringerverkehr an die Drehkreuze mit kleinen, aber feinen Maschinen

 

und jeder Geschäftsbereich sollte sich, ähnlich wie bei Ryanair, auf ein Flugzeugmuster festlegen

 

genau das habe ich ja auch schonmal so ind er Art vorgeschlagen, jedoch sollte man sich nicht komplett auf ein Flugzeugmuster festlegen, das verringert die Flexibilität. Die Teilfotten müssen jedoch dann groß genug sein.

 

Touristik: NIKI

• A320
• B737-800

 

Linienbetrieb: Air Berlin Mainline

Kurz- und Mittelstrecke:

• A319/A320/A321
• B737-700/B737-800

Langstrecke:

• A330-200
• A330-300 für USA-Ostküste

Später dann B787-8

 

Regionalverkehr: Gründung einer Air Berlin Regional

Hier bedarf es sicherlich der größten Anpassung, da einfach nicht genügen kleine Maschinen vorhanden sind. Anbieten würde sich ein Mix aus Bombardier und Embrear-Maschinen

• Dash8-Q400 - 70-75 Sitze - für kürzeren Feederverkehr
• Canadair 900 - 80-85 Sitze - für etwas längeren Feederverkehr
• Embraer 190/195 - 100-120 Sitze - für etwas nachfragestärkere Strecken

[jet]

die Fluggesellschaft hat nur eine Chance:

 

Trennen der Geschäftsbereiche

 

1. Geschäftsbereich Touristik - hier konzentriert man sich auf eine "Ein-Klassen Bestuhlung" und stationierte Maschinen an den Drehkreuzen, kleine Flughäfen werden nur noch im W-Pattern angeboten

2. Geschäftsbereich Linienbetrieb - hier wird das komplette Netzwerk konzentriert und die Drehkreuze auch als solches genutzt

3. Geschäftsbereich Regionalverkehr - deutscher Zubringerverkehr an die Drehkreuze mit kleinen, aber feinen Maschinen

 

und jeder Geschäftsbereich sollte sich, ähnlich wie bei Ryanair, auf ein Flugzeugmuster festlegen

 

Scheint mir im Großen und Ganzen logisch, bis auf deinen Punkt 1.

Es ist für mich widersinnig, Maschinen gerade für den Tourismus an den Drehkreuzen zu stationieren. Erstens baut man sich dann teils wertvolle Slots mit für die anderen Geschäftsbereiche völlig sinnlosen PMI- und AYT-Flügen zu (als Beispiele), zweitens sind Drehkreuze im Zweifelsfall teurer für den Betrieb. Höhere Landegebühren, Verspätungen weil die großen Airports so voll sind, Fliegen von Holdings, längere Turnaround-Zeiten aufgrund der Größe der Airports usw....

Ich denke, für den Tourismus sollte man auch an den kleinen u. mittleren Airports bleiben. Die haben z.T. sogar bessere Bedingungen wie Nachtflugmöglichkeiten, weswegen man dort noch wirtschaftlicher arbeiten kann gerade im Tourismus. Dabei kann man sich ja auf weniger Standorte als heute konzentrieren, an denen AB traditionell im Tourismus relativ stark ist wie z.B. NUE, FMO usw.... Und Kürzungen und Komplettstreichungen finden ja derzeit an eher unbedeutenden Standorten schon statt, man siehe nur ERF oder die Flughäfen, die die PMI-Winteranbindung verlieren.

Es macht für mich jedenfalls wenig Sinn, sich die wenigen Kapazitäten in DUS noch durch mehr touristische Flüge zu verstopfen.

[ilam]

und jeder Geschäftsbereich sollte sich, ähnlich wie bei Ryanair, auf ein Flugzeugmuster festlegen

 

Was dann aber das Aus für alle Langstrecken bedeuten würde - oder wie willst Du z.B. im Bereich Touristik Gran Canaria und die Malediven rentabel auf ein Muster bekommen?