Aktuelles zu airberlin

[Matze20111984]

Kriegen die in Zukunft Lottogelder? Das Europageschäft ist defizitär und es ist kein Ende in Sicht. Das wird durch die neuen Strecken von AB/Niki noch defizitärer. Die Osteuropa-Feeder der LH wurden durch AB bislang nicht angetastet. Auch das ändert sich nun.

 

Ja der Europaverkehr ist defizität, aber übrigens auch bei Air Berlin. Außerdem kann man einen defizitären Europaverkehr durch ein extrem profitables Langstreckengeschäft mehr als nur ausgleichen, AB kann dies bisher nicht.

 

Realo werd doch mal realistisch :) Sorry der musste sein.

 

LH kann solche Routen problemlos aufnehmen, nämlich dann, wenn man damit zahlende Langstreckenkunden gewinnen kann.

 

Und wer sagt, dass es durch AB/Niki noch defizitärer wird? Gibts dafür irgendwelche Zahlen oder Beweise? Kann es nicht auch sein, dass AB Probleme haben wird, das ganze Vorhaben finanziell zu stemmen?

[B2002]

Kriegen die in Zukunft Lottogelder? Das Europageschäft ist defizitär und es ist kein Ende in Sicht. Das wird durch die neuen Strecken von AB/Niki noch defizitärer. Die Osteuropa-Feeder der LH wurden durch AB bislang nicht angetastet. Auch das ändert sich nun.

 

Hier für dich nur mal einige Beispiele an Strecken die in den letzten 1-2 Monaten im Routennews Threat standen:

 

Lufthansa

ab WFP 11/12 3x tgl. Frankfurt - Aberdeen mit E190.

 

Air Dolomiti

ab 21.12. BGY-FRA 3x täglich E195, ab 02.01. 12/7 E195

 

bmi Regional

ab 31.10. EMA-FRA 16/7 E145

 

Hat nix mit Lottogewinn zu tun. Sondern einfach mit der Tatsache das dutzende Langstreckenflüge am Tag der Lufthansa in FRA und MUC am Tag starten. Und somit die Primärnachfrage auf der Strecke nicht sehr groß sein muss um damit insgesamt Geld zu verdienen.

 

[Matze20111984]

Hier für dich nur mal einige Beispiele an Strecken die in den letzten 1-2 Monaten im Routennews Threat standen:

 

Lufthansa

ab WFP 11/12 3x tgl. Frankfurt - Aberdeen mit E190.

 

Air Dolomiti

ab 21.12. BGY-FRA 3x täglich E195, ab 02.01. 12/7 E195

 

bmi Regional

ab 31.10. EMA-FRA 16/7 E145

 

Hat nix mit Lottogewinn zu tun. Sondern einfach mit der Tatsache das dutzende Langstreckenflüge am Tag der Lufthansa in FRA und MUC am Tag starten. Und somit die Primärnachfrage auf der Strecke nicht sehr groß sein muss um damit insgesamt Geld zu verdienen.

 

London Gatwick - Frankfurt nicht zu vergessen

[B2002]

London Gatwick - Frankfurt nicht zu vergessen

 

Sorry, war auch nur eine kleine Aufzählung meinerseits um den User Realo wieder in die Realität zurückzubringen.

 

 

[Matze20111984]

Sorry, war auch nur eine kleine Aufzählung meinerseits um den User Realo wieder in die Realität zurückzubringen.

 

:) schon ok, ich wollte das nur noch vervollständigen auch wenn es offtopic ist

[Realo]

Und somit die Primärnachfrage auf der Strecke nicht sehr groß sein muss um damit insgesamt Geld zu verdienen.

Genau das ist die zukünftige Strategie von AB.

 

[Pseudofreund]

OT

 

 

Höre ich zum ersten Mal, sollte aber doch wohl ein Fehler in der LH-EDV (gewesen) sein.

 

/OT

 

 

Kein Fehler. Nur gegenwärtig teurer als der DB Normalpreis.

[Flotte]

Kein Fehler. Nur gegenwärtig teurer als der DB Normalpreis.

Möglicherweise war ich etwas unaufmerksam;

 

Ich meinte eingangs nicht AiRail oder schweizanalog Flugzug (durch die Airline vertriebene Bahnfahrscheine), auf die aber CarstenS bezugnahm, sondern dieses Angebot:

 

http://www.sbb.ch/bahnhof-services/dienstl...am-bahnhof.html

http://www.sbb.ch/content/sbb/de/desktop/b...er.download.pdf

 

Den Service gibt es seit wenigstens zwanzig Jahren.

[Su-34]

Kleine Randbemerkung:

 

Im Gegensatz zu swiss und SBB sind die LH und die DB AG innerdeutsch dicke Konkurrenten!

 

[…]

 

Carsten

 

Nicht wirklich. Der große Konkurrent der DB ist die Autobahn.

Die LH ist eher so etwas wie die kleine Tochter der Nachbarin – naja, immerhin; AB hingegen ist eher eine Nummer für den Setzkasten im Vergleich – falls der Laden von einem Unternehmen wie der DB überhaupt wahr genommen wird.

[Guderian]

Nur gibt es Air Berlin schon verhältnismäßig lange, aber klare Strategien sind maximal erst jetzt erkennbar.

Verhältnismäßig lange im Verhältnis wozu?

Für wen sind die Strategien erst jetzt erkennbar?

 

Dafür wird aber die Flotte deutlich reduziert, was einen vernünftigen Ausbau in Berlin nicht gerade leichter macht. Womöglich ist man doch nicht so überzeugt die Tickets an den Mann zu bringen.

Dafür macht die Flottenreduzierung einen unvernünftigen Ausbau umso leichter. Womöglich möchte man die Tickets gar nicht selbst an die Frau bringen, sondern überlässt diese Aufgabe den Allianzpartnern?

 

Zudem hat man von Beginn an Konkurrenz mit Düsseldorf, und dies wo der Aufbau erst richtig beginnt. Diese Doppelhubstrategie ist bei LH richtigerweise auch erst gewachsen, ist aber meiner Meinung nach bei AB ein Problem.

Ach, ist das etwa die Strategie, die nun plötzlich erkennbar wird? Wenn man denn unbedingt die Lufthansa als Vergleich heranziehen muss – weiß der Geier wieso – dann muss man richtigerweise feststellen, dass die Lufthansa ein bis zwei Dutzend kleinere und größere Drehkreuze in Europa betreibt. Und Air Berlin mindestens drei bis vier. Eine Doppelhubstrategie ist also schon mal kein Problem.

 

Der wichtigste Konkurrent eines jeden Standorts ist der Ort selbst. Ob Air Berlin in Berlin ein noch größeres Drehkreuz errichten kann als bisher, hängt im Wesentlichen von der Stadt ab und dem, was sie aus sich macht. Die Fähigkeit der vermeintlichen Konkurrenten sich durch eigene Unfähigkeit – wie der Absage der CPD – selbst aus dem Rennen zu werfen, ist nur ein Zubrot.

 

Air Berlin wird erst dann ein Problem bekommen, wenn sie versuchen, andere Airlines und deren Strategien zu kopieren. Solange die Airline für die "Experten" ein Rätsel bleibt, weil sie alles anders macht, als alle anderen, kann sie sich damit eine eigene Nische schaffen.

[388]

Air Berlin wird erst dann ein Problem bekommen, wenn sie versuchen, andere Airlines und deren Strategien zu kopieren. Solange die Airline für die "Experten" ein Rätsel bleibt, weil sie alles anders macht, als alle anderen, kann sie sich damit eine eigene Nische schaffen.

 

Oh man ... :rolleyes:

 

 

AB wird das Rad nicht neu erfinden. AB wird und muss sich an anderen Airlines orientieren, ob es irgendwelchen Fanatikern gefällt oder nicht. Eins will AB bestimmt nicht werden: ein Nischencarrier. Es gibt wenige funktionierende Strategien und AB wird bestimmt nicht eine ganz neue Strategie erfinden und verfolgen - für Experimente hat AB weder die Kraft noch das Geld. Alleine der Aufbau eines oder mehrerer Drehkreuze zeigt, dass man genau den selben Weg geht, wie manch eine andere (viel erfolgreichere) Airline. Und das was AB bis jetzt gemacht hat, zeugte bestimmt nicht von einem geheimnisvollen Plan, sondern eher von Planlosigkeit - es sei denn zu schnelles Expandieren, rote Zahlen und Rückzug sind der geheime Plan. Dann sehe ich für AB aber rot ... <_<

[Fluginfo]

Verhältnismäßig lange im Verhältnis wozu?

Für wen sind die Strategien erst jetzt erkennbar?

 

 

Dafür macht die Flottenreduzierung einen unvernünftigen Ausbau umso leichter. Womöglich möchte man die Tickets gar nicht selbst an die Frau bringen, sondern überlässt diese Aufgabe den Allianzpartnern?

 

 

Ach, ist das etwa die Strategie, die nun plötzlich erkennbar wird? Wenn man denn unbedingt die Lufthansa als Vergleich heranziehen muss – weiß der Geier wieso – dann muss man richtigerweise feststellen, dass die Lufthansa ein bis zwei Dutzend kleinere und größere Drehkreuze in Europa betreibt. Und Air Berlin mindestens drei bis vier. Eine Doppelhubstrategie ist also schon mal kein Problem.

 

Der wichtigste Konkurrent eines jeden Standorts ist der Ort selbst. Ob Air Berlin in Berlin ein noch größeres Drehkreuz errichten kann als bisher, hängt im Wesentlichen von der Stadt ab und dem, was sie aus sich macht. Die Fähigkeit der vermeintlichen Konkurrenten sich durch eigene Unfähigkeit – wie der Absage der CPD – selbst aus dem Rennen zu werfen, ist nur ein Zubrot.

 

Air Berlin wird erst dann ein Problem bekommen, wenn sie versuchen, andere Airlines und deren Strategien zu kopieren. Solange die Airline für die "Experten" ein Rätsel bleibt, weil sie alles anders macht, als alle anderen, kann sie sich damit eine eigene Nische schaffen.

 

Eigentlich bin ich ja gar kein Lufthansa-Fan, aber was speziell die Europastrategie an den Hub's FRA und MUC betrifft, ist man mit jeweils über 500 täglichen Flügen sehr gut aufgestellt. Davon kann und wird Air Berlin noch viele Jahre träumen. Der komplette Europaverkehr ist auch nicht defizitär wie manche behaupten, sondern einige Strecken und dies speziell am Wochenende, wo der Businessanteil deutlich geringer ist. Zusätzlich belasten die vielen kleinen Flieger die Bilanz, die einfach nicht profitabel einzusetzen sind. Dies Problem wird AB speziell bei ihren Dash-8 auch haben. Jede Dash-8 Strecke für eine größere Airlines ist ein draufzahlgeschäft, weil die Auslastungsschwankungen bei kleineren Maschinen deutlicher ins Gewicht fallen.

[B2002]

Eigentlich bin ich ja gar kein Lufthansa-Fan, aber was speziell die Europastrategie an den Hub's FRA und MUC betrifft, ist man mit jeweils über 500 täglichen Flügen sehr gut aufgestellt. Davon kann und wird Air Berlin noch viele Jahre träumen. Der komplette Europaverkehr ist auch nicht defizitär wie manche behaupten, sondern einige Strecken und dies speziell am Wochenende, wo der Businessanteil deutlich geringer ist. Zusätzlich belasten die vielen kleinen Flieger die Bilanz, die einfach nicht profitabel einzusetzen sind. Dies Problem wird AB speziell bei ihren Dash-8 auch haben. Jede Dash-8 Strecke für eine größere Airlines ist ein draufzahlgeschäft, weil die Auslastungsschwankungen bei kleineren Maschinen deutlicher ins Gewicht fallen.

 

Diese 500 Abflüge sind aber auch nicht in 2-3 Monaten aufgenommen worden, sondern in mehreren Jahren. Air Berlin hat im Moment das Problem, dass sie noch zu klein sind, aber gleichzeitig nicht schneller wachsen können, da ihre neu aufgenommenen Flüge erstmal angenommen werden müssen vom Markt.

 

Kleinere Flieger sind nicht profitabel einsetzbar? Das wäre mir neu. Siehe Intersky oder Air Dolomiti.

[Matze20111984]

Bei kleinen Maschinen sind die Stückkosten eben höher als bei großen Maschinen, aber für den Aufbau eines Drehkreuzes kommt man nicht an kleineren Maschinen vorbei, denn mit großen Maschinen leer rumzufliegen ist noch teurer!

[Realo]

Air Berlin hat im Moment das Problem, dass sie noch zu klein sind, aber gleichzeitig nicht schneller wachsen können, da ihre neu aufgenommenen Flüge erstmal angenommen werden müssen vom Markt.

Das liegt nicht nur an AB, sondern an der Gesamtsituation. Außer in BER, in Tegel hat man das Machbare getan, wird man keine wachstumsstarken Hub-Strukturen mehr entwickeln können. Dazu fehlen den Flughäfen die Slots in den Spitzenzeiten. Deshalb ist man auch über die Dörfer gegangen. Man kann in VIE und DUS immer noch mal Einzelstrecken auflegen, aber der große Wurf kann das nicht mehr werden.

 

 

[B2002]

Das liegt nicht nur an AB, sondern an der Gesamtsituation. Außer in BER, in Tegel hat man das Machbare getan, wird man keine wachstumsstarken Hub-Strukturen mehr entwickeln können. Dazu fehlen den Flughäfen die Slots in den Spitzenzeiten. Deshalb ist man auch über die Dörfer gegangen. Man kann in VIE und DUS immer noch mal Einzelstrecken auflegen, aber der große Wurf kann das nicht mehr werden.

 

Dann hat die Lufthansa ja genau das geschafft, was sie wahrscheinlich wollte. Einen größeren Teil der Langstreckenpassagiere ab DUS bekommen und die Air Berlin schwächen. Lufthansa + Star betreiben mittlerweile fast genauso viele Langstrecken wie AB.

[HLX73G]

Langsam frage ich mich, ob das hier ein AB vs. LH Thread werden soll. Euch ist schon klar, dass hier ein (sehr sehr großer) Apfel mit einer (noch relativ kleinen) Birne verglichen wird?! Wie kann man denn ernsthaft erwarten, dass eine AB mit bis vor kurzem 10, bald 12 Langstreckenflugzeugen einer LH auf der Langstrecke ernsthaft sofort und in vollem Umfang Paroli bieten kann? Die Anfänge sind zweifellos da und das bisher erreichte in Anbetracht der zur Verfügung stehenden Mittel durchaus respektabel. Nur ist das weder Grund hier die kommende Macht auf der Langstrecke entstehen zu sehen, noch Fakten kleinzureden und AB jegliche Zukunft auf der Langstrecke (oder generell) abzusprechen.

 

Ich wiederhole gern mein Argument von vor 2 Seiten: die LH brauchte Jahrzehnte um dort hin zu kommen, wo sie heute ist. Und im Gegensatz zur chronisch klammen AB hat sie dies bis in die 90er Jahre hinein mit Hilfe von öffentlichen Geldern geschafft, die in das damalige Staatsunternehmen flossen. Mal ganz davon abgesehen, dass sie jahrelang davon zehren konnte (und das zum Teil heute noch tut), eine stattliche Flotte quasi geschenkt bekommen zu haben. Man mag argumentieren, dass diese Zeiten vorbei sind, aber trotzdem profitiert die privatwirtschaftliche LH heute massiv von den damals erschlossenen Märkten, die heute natürlich perfekt eingeflogen und etabliert sind. Alles andere als das Ernten dieser Saat, also das Abschöpfen satter Gewinne, wäre auch ein Armutszeugnis.

[jubo14]

@ HLX73G

 

Da es in diesem Forum keinen "Danke-Button" gibt, möchte ich Dir auf diesem Weg meinen Dank ausdrücken.

 

Ich kann Dir zu 100% zustimmen.

 

 

[chris2908]

dem schließe ich mich an!

 

 

[dase]

Wobei man aber auch sagen muss, dass das "Nichternten" dieser Saat bei den weitaus meisten ehemaligen Staatsairlines die Regel ist. Die Lufthansa sticht da schon extrem positiv hervor.

[Dr Cosmo]

Die Anfänge sind zweifellos da und das bisher erreichte in Anbetracht der zur Verfügung stehenden Mittel durchaus respektabel.

 

Mehr als das. Dies ist der Diskussionsstrang über die zweitgrößte Airline der größten Volkswirtschaft Europas. Es ist die sechstgrößte europäische Airline und neben Ryanair und Easyjet die größte Erfolgsgeschichte des Kontinents der letzten 20 Jahre.

 

Der Status den sich AB erarbeitet hat, ist umso höher einzuschätzen, da sich das Unternehmen im Gegensatz zu den über jahrzehntelang aufgebauten Staatsbetrieben wie AirFrance oder BA, unabhängig von Subvention und Monopolstellung entwickelt hat.

 

Davon abgesehen, dass in jeder Unternehmensgeschichte Konsolidierungsphasen und Neuausrichtungen ablaufen, dürfte den meisten Experten klar sein, dass man mit dem OW Allianzbeitritt, der BER Eröffnung und dem Abschied des Billigflugzeitalters durch Luftverkehrssteuer in eine neue Ära eintritt.

[B2002]

@HLX73G

 

Danke auch von mir. Das ist genau das was ich versuche zu sagen.

 

ABs Entwicklung ist in den letzten Jahren durchaus respektabel und wird auch weiter fortgeführt werden. Nur kann nicht sofort die ganze Welt angeflogen werden und am Besten auch noch 2 Mal täglich. Das macht teilweise selbst eine Lufthansa nicht siehe MUC-MEX mit 5/7.

 

ABs Entwicklung wird sich mit dem Oneworld-Beitritt nochmal etwas beschleunigen, da man aufgrund der Codeshares einen Zuwachs an Passagieren auf bestimmten Strecken verzeichnen wird. Und wenn AA noch BER anfliegen sollte, und vllt CX nach HKG , wovon ich aber nicht sofort nach Eröffnung ausgehe, dann ist man in BER auch schon gar nicht mehr so schlecht aufgestellt für den Anfang. Die Hoffnung besteht ja noch dass im November in der Richtung noch etwas verkündet werden könnte :D

[Guderian]

Es gibt wenige funktionierende Strategien und AB wird bestimmt nicht eine ganz neue Strategie erfinden und verfolgen - für Experimente hat AB weder die Kraft noch das Geld.

Wer sagt, dass die Strategie funktionieren muss? Diese Mischung aus Lowfare und Network Carrier bei Air Berlin ist ganz sicher eine Ausrichtung, die so keine andere Airline verfolgt. Und ja - schnelles Expandieren und partieller Rückzug ist genau der Plan. Vor der Expansion von Air Berlin war Deutschland ein fragmentierter Markt mit einem halben Dutzend neuer Lowcost Airlines und ebenso vielen alten Charter Airlines. Heute ist der Markt viel übersichtlicher und diese Konsolidierung hat Air Berlin vorangetrieben und für sich genutzt. In wie weit sich aus dem gestiegenen Marktanteil auch ein höherer Gewinnanteil generieren lässt, wird man sehen.

 

Alleine der Aufbau eines oder mehrerer Drehkreuze zeigt, dass man genau den selben Weg geht, wie manch eine andere (viel erfolgreichere) Airline.

Was andere (viel ältere) Airlines machen, ist nicht von Belang. Air Berlin muss im Rahmen seiner eigenen Möglichkeiten handeln. Welche Mittel und Wege anderen Airlines zur Verfügung stehen, hat dabei nicht zu interessieren. Air Berlin hat gar nicht die Möglichkeiten einen Feeder zu jedem französischen Dorf aufzubauen und wird dies daher auch gar nicht erst versuchen. Es bleibt bei den altbekannten City-Shuttles, die bereits für sich genommen profitabel sein müssen und quasi nebenbei noch als Zu- und Abbringer für ausgewählte Langstrecken dienen sollen. Eine Situation, in der das innereuropäische Streckennetz nur noch als Feeder für die Drehkreuze dient, wird es bei Air Berlin nicht geben. Ganz egal wie erfolgreich andere Airlines mit dieser Strategie sind.

 

Bei kleinen Maschinen sind die Stückkosten eben höher als bei großen Maschinen, aber für den Aufbau eines Drehkreuzes kommt man nicht an kleineren Maschinen vorbei, denn mit großen Maschinen leer rumzufliegen ist noch teurer!

Doch man kommt daran vorbei. Wenn man die Kostenstrukturen eines Billigfliegers besitzt, also auch auf der Kurzstrecke profitabel fliegen kann und den Drehkreuzaufbau am drittgrößten Städtereiseziel Europas beginnt, dann kann man auch mit großen Maschinen umherfliegen, ohne dass die Sitze leer bleiben.

[jet]

Doch man kommt daran vorbei. Wenn man die Kostenstrukturen eines Billigfliegers besitzt, also auch auf der Kurzstrecke profitabel fliegen kann und den Drehkreuzaufbau am drittgrößten Städtereiseziel Europas beginnt, dann kann man auch mit großen Maschinen umherfliegen, ohne dass die Sitze leer bleiben.

 

Dass das nicht zu 100% stimmen kann, zeigt doch der Einsatz von den Dash und mittlerweile auch von E190 im AB-Streckennetz.

Klar kann man vieles mit 737/A32x fliegen, aber eben längst nicht alles, erst recht nicht, wenn man z.B. für Feeder mehrere Frequenzen pro Tag haben will.

Nicht ganz ernst gemeint: Wenn doch du Recht hast, soll AB bitte FMO-TXL von Dash auf 737/A319 aufstocken. Ich mag entsprechend meines Usernames lieber Jets als Props. ;)

[Mario]

In Sachen Intersky: Ich wage die Prognose, dass sich 3L durch die Übernahme der Geschäftsführung durch Fr. Moser nicht annähernd so positiv weiter entwickeln wird, wie man das bislang sehen konnte. Zumal man mit 4U in Köln und der Wien-Strecke etliche Baustellen hat, die richtig Geld gekostet haben. Nicht umsonst ist man in roten Zahlen unterwegs ...

Warum soll die Wien-Strecke von Intersky eine Baustelle sein???