Aktuelles zu airberlin

[Maxi-Air]

da erübrigt sich fast jeder Kommentar...

 

wer mal in einem der SIA-747 sass, wird das nicht unbedingt unterschreiben. Wer nur deren A380 kennt, sofort. Beide nacheinander (gen Australien in meinem Fall) grenzt an Kulturschock.

Sei doch froh, die Schrottkisten sind doch in ca. 2 Monaten raus aus der Flotte, ich glaube die gehen alle zu Transaero !

[foobar]

Sei doch froh, die Schrottkisten sind doch in ca. 2 Monaten raus aus der Flotte, ich glaube die gehen alle zu Transaero !

 

wo auch immer die hinegehen mögen, die info, dass die wohl recht bald weg sind, war mir nicht neu.

 

in Ermangelung eines weiteren geplanten Australien-Trips (ja, ich bin lieber freiwillig & eher etwas teurer als billiger HAM-FRA-SIN-MEL mit LH und SIA statt "direkter" HAM-DXB-MEL (gibt;s den letzteren hop? glaube, weiss aber nicht, dass dem so wäre) geflogen) ist das für mich persönlich jetzt weniger relevant, wird für die SIA aber definitiv nicht negativ sein.

[HLX73G]

Sei doch froh, die Schrottkisten sind doch in ca. 2 Monaten raus aus der Flotte, ich glaube die gehen alle zu Transaero !

Mal davon abgesehen, dass das alles mal wieder total off-topic ist weiß glaub ich inzwischen jeder hier, dass du Boeing nicht magst, Maxi. Die 747 aber pauschal als Schrottkisten zu bezeichnen, nur weil SIA (= der Betreiber, nicht der Hersteller) sie was das Kabinenprodukt angeht nicht auf dem neuesten Stand hält ist dann vielleicht doch etwas weit hergeholt... Der Logik folgend wäre ein A380 in Ein-Klassen-Bestuhlung mit 800+ Sitzen im Vergleich zu einer PrivatAir B738 dann wohl auch eine Schrottkiste :rolleyes:

[foobar]

Mal davon abgesehen, dass das alles mal wieder total off-topic ist weiß glaub ich inzwischen jeder hier, dass du Boeing nicht magst, Maxi. Die 747 aber pauschal als Schrottkisten zu bezeichnen, nur weil SIA (= der Betreiber, nicht der Hersteller) sie was das Kabinenprodukt angeht nicht auf dem neuesten Stand hält ist dann vielleicht doch etwas weit hergeholt... Der Logik folgend wäre ein A380 in Ein-Klassen-Bestuhlung mit 800+ Sitzen im Vergleich zu einer PrivatAir B738 dann wohl auch eine Schrottkiste :rolleyes:

 

Nur um Missverständnisse zu vermeiden: ich bezog Maxi's "Schrottkiste" auf exakt die SIA-747 als Gesamtpaket und nix anderes - ich hab keine besondere Boeing-Abneigung. So wahnsinnig viele 747s hatte ich in der Vergangenheit nicht und die waren alle nicht doll, aber gerade die interims-747 bei der AC in Chapter 11-Zeiten sind da mit Sicherheit nicht repräsentativ, und HLX73G hat völlig Recht damit, dass das im wesentlichen am Bordprodukt und nicht der Röhre liegt. Sozusagen zum Ausgleich hatte ich ungezählte und überwiegend sehr angenehme Flüge mit 777, toller Flieger. Wobei, die ANA-Inlands-772 hatte es, was die Innenaustattung anging, deutlich sichtbar hinter sich. Für ne gute Stunde Flug ehrlich gesagt ziemlich Banane & der vorzügliche grüne Tee hat's mehr als wettgemacht.

[nairobi]

Erstmal danke für die Grafik. Das eine A320 das theoretisch schaffen kann, habe ich auch nicht bezweifelt. Ich habe angemerkt, dass es die A320 von AB nicht schaffen, denn meinem Kenntnisstand nach hat AB keine A320 in der Flotte, die das max. MTOW und damit die Range voll ausnützen können. Man hat wohl damals auch aus Kostengründen Versionen bestellt, die ein etwas geringeres MTOW besitzen und damit eher für Kurz- und Mittelstrecke zu gebrauchen sind (u.a. auch wegen den damit geringeren Landegebühren).

 

Das denke ich nicht. Wenn man sich die Flotte von AB ansieht, sollten das eigentlich alle dort im Einsatz befindlichen Jets schaffen können.

Für 7/7 HAJ-AUH z.B. wäre die B737-700 sicher optimal!

[bwbollek]

Das denke ich nicht. Wenn man sich die Flotte von AB ansieht, sollten das eigentlich alle dort im Einsatz befindlichen Jets schaffen können.

Für 7/7 HAJ-AUH z.B. wäre die B737-700 sicher optimal!

Lies dir bitte mal Beitrag #4089 von Dummi durch. Unabhängig davon glaube ich im Moment aber nicht so recht daran, dass es mit AB irgendwelche (Narrowbody-)Flüge von Sekundär-Airports (HAJ, NUE, CGN, STR) nach AUH geben wird. Wenn es doch so kommen sollte, wäre es für die genannten Airports sicher eine Bereicherung.

[nairobi]

Lies dir bitte mal Beitrag #4089 von Dummi durch. Unabhängig davon glaube ich im Moment aber nicht so recht daran, dass es mit AB irgendwelche (Narrowbody-)Flüge von Sekundär-Airports (HAJ, NUE, CGN, STR) nach AUH geben wird. Wenn es doch so kommen sollte, wäre es für die genannten Airports sicher eine Bereicherung.

 

Und, AB gibt die Reichweite ihrer A320 höher an, als die ihrer B737-800, wenn auch nur geringfügig.

Wenn es die eine schafft, wird es die andere auch schaffen.

Wie und von wo wenn nicht von den Airports der zweiten und dritten Reihe sollte AB den EY Umsteiger zufliegen?

FRA, MUC und DUS bedient EY selbst, in HAM ist Kapzität von EK erdrückend groß.

Und nur für BER würde sich die Investition kaum lohnen. Bei STR bin ich mir recht sicher das die Route kommen wird.

HAJ und NUE wären auch sinnvoll.

[Realo]

Lies dir bitte mal Beitrag #4089 von Dummi durch. Unabhängig davon glaube ich im Moment aber nicht so recht daran, dass es mit AB irgendwelche (Narrowbody-)Flüge von Sekundär-Airports (HAJ, NUE, CGN, STR) nach AUH geben wird. Wenn es doch so kommen sollte, wäre es für die genannten Airports sicher eine Bereicherung.

Sieht man sich die Marktlage, insbesondere bezüglich Emirates an, dann wird das aber wohl so kommen. So allmählich wird man sich dann mal den Sättigungsgrenzen nähern.

[bwbollek]

Und, AB gibt die Reichweite ihrer A320 höher an, als die ihrer B737-800, wenn auch nur geringfügig.

Wenn es die eine schafft, wird es die andere auch schaffen.

Wie und von wo wenn nicht von den Airports der zweiten und dritten Reihe sollte AB den EY Umsteiger zufliegen?

FRA, MUC und DUS bedient EY selbst, in HAM ist Kapzität von EK erdrückend groß.

Und nur für BER würde sich die Investition kaum lohnen. Bei STR bin ich mir recht sicher das die Route kommen wird.

HAJ und NUE wären auch sinnvoll.

Bitte nicht jede Marketing-Zeile von der Homepage für glaubwürdig halten. Wenn Dummi schreibt, dass es die A320 von AB nicht nach AUH schaffen, können wir/kannst du ihm das glauben (die Maschinen wurden u.a. aus Kostengründen mit einem geringeren MTOW bestellt; im Straßenverkehr nennt man sowas "Ablasten", z.B. eines Transportfahrzeuges). Wenn man bei AB mit Narrowbody nach AUH fliegen will, geht das nur mit den Boeing-Maschinen (wegen MTOW).

[nairobi]

Bitte nicht jede Marketing-Zeile von der Homepage für glaubwürdig halten. Wenn Dummi schreibt, dass es die A320 von AB nicht nach AUH schaffen, können wir/kannst du ihm das glauben (die Maschinen wurden u.a. aus Kostengründen mit einem geringeren MTOW bestellt; im Straßenverkehr nennt man sowas "Ablasten", z.B. eines Transportfahrzeuges). Wenn man bei AB mit Narrowbody nach AUH fliegen will, geht das nur mit den Boeing-Maschinen (wegen MTOW).

 

Also ich fasse zusammen, Hersteller und Anbieter sind mit ihren Angaben nicht glaubwürdig, ein anonymer Forist schon.

Nein, ich glaube eher dem Hersteller und dem Anbieter, zumal die Angaben stimmig sind.

Der Tank der AB Masschinen ist etwas kleiner, daher ist die Reichweite etwas geringer als maximal möglich.

 

 

[learjet]

Ich denke mit Etihad hat Air Berlin einen guten Partner für die nächsten 3-4 Jahre gefunden. Man ist aus den größten finanziellen Schwierigkeiten vorerst raus und kann sich ganz auf die Anpassungen inbezug auf Oneworld und BER konzentrieren.

[Tom-chan]

Ich denke mit Etihad hat Air Berlin einen guten Partner für die nächsten 3-4 Jahre gefunden. Man ist aus den größten finanziellen Schwierigkeiten vorerst raus und kann sich ganz auf die Anpassungen inbezug auf Oneworld und BER konzentrieren.

 

Würde mich wundern, wenn es AB in den nächsten 3-4 Jahren in dieser Form überhaupt noch gibt...

[jet]

Also ich fasse zusammen, Hersteller und Anbieter sind mit ihren Angaben nicht glaubwürdig, ein anonymer Forist schon.

Nein, ich glaube eher dem Hersteller und dem Anbieter, zumal die Angaben stimmig sind.

Der Tank der AB Masschinen ist etwas kleiner, daher ist die Reichweite etwas geringer als maximal möglich.

Nicht ganz stimmige Analogie: Dann glaubst du wohl auch 1:1 den Autoherstellern und deren Verbrauchsangaben, anstatt auf Angaben aus dem täglichen Leben? ;)

 

Nein, die Angaben der Flugzeughersteller sind natürlich meist das maximal Mögliche, oft bezogen auf eine geringere Bestuhlungsdichte als sie z.B. AB hat usw. Auch AB selbst gibt auf deren Homepage die Reichweite als "maximale" Reichweite an. D.h. aber nicht, dass man eine solche Strecke dann mit jeder Beladung und bei jedem Wetter (Temperatur, Gegenwind, Lage möglicher Ausweichflughäfen....) immer fliegen problemlos kann!

Bsp.: Airbus rechnet für die Reichweitenangabe für A319 mit nur 124 Pax. D.h. die von Airbus angegebene Reichweite kann für AB, wo man mit 150 Pax rechnen muss, schonmal gar nicht stimmen.

Und es kommt eben auf die Variante an, die eine bestimmte Airline hat. Die Beschränkungen des MTOW, wodurch man eben weniger Sprit mitnehmen kann als es bei höheren MTOW möglich ist, was natürlich die Reichweite verkleinert, wurden hier ja schon genannt.

 

Ansonsten vertraust du ja vielleicht der LH, die gibt z.B. für deren A319 ca. 3300 km Reichweite an bei maximaler Auslastung. Ich vermute mal, das ist die Strecke, die ein LH A319 immer/bei allen Bedingungen bei maximaler Auslastung tatsächlich fliegen kann. Das entspricht ungefähr einer Strecke Deutschland-Kanaren.

[8stein]

Also ich fasse zusammen, Hersteller und Anbieter sind mit ihren Angaben nicht glaubwürdig, ein anonymer Forist schon.

Nein, ich glaube eher dem Hersteller und dem Anbieter, zumal die Angaben stimmig sind.

Der Tank der AB Masschinen ist etwas kleiner, daher ist die Reichweite etwas geringer als maximal möglich.

 

Schonmal versucht den vom Autohersteller angegeben Verbrauch zu erreichen? ;)

 

Edit: zu langsam, was jet sagt...

[noATR]

mag man eig in einer 73G/738 auf so einer "langen" Strecke D-AUH überhaupt sitzen????

[nairobi]

Meine Herren, jetzt setzt man Autos und Flugzeuge gleich.

Geht es noch?

Da gibt es gravierenden unterschiede. Wenn ein Auto zwei Liter mehr verbraucht als im Prospekt, dann ist das zwar ärgerlich, aber nicht gefährlich. Dann fährt man halt etwas eher tanken.

Rein rechtlich können Sie aber durchaus den Autohersteller auf Schadensersatz verklagen.

 

Bei Flugzeugen verhält es sich durchaus anders. Werden die versprochenen Leistungdaten nicht nachweislich erreicht, bekommt der Hersteller reichlich Probleme mit seinen Auftraggebern (siehe 787 oder A400).

 

Flugzeuge sind eben keine Autos.

 

Die Entfernung der in Frage kommenden deutschen Airports nach AUH ist deutlich unter 5000km, und damit etwa >20% unter der von AB selbst angegebenen Reichweite.

Das das nicht mehr mit der maximalen Nutzlast funktioniert, ist aber auch klar!

 

mag man eig in einer 73G/738 auf so einer "langen" Strecke D-AUH überhaupt sitzen????

 

Wenn man sich dieAuslastung der 752 über den Atlantik anschaut, beantworten viele diese Frage mit ja.

Man spart ja auf der anderen Seite ein stressigen Umstieg!

[8stein]

Bei Flugzeugen verhält es sich durchaus anders. Werden die versprochenen Leistungdaten nicht nachweislich erreicht, bekommt der Hersteller reichlich Probleme mit seinen Auftraggebern (siehe 787 oder A400).

 

Da gilt aber sicher nicht was auf der Webseite steht, die Verträge, und damit auch das, was an Leistung versprochen wird, sind doch etwas komplexer gestaltet. Die Daten auf der Webseite dienen eher dem Imagemarketing, deshalb werden da eben eher optimistische bzw. nur unter kontrollierten Bedingungen erreichbare Zahlen verbreitet.

 

Die Entfernung der in Frage kommenden deutschen Airports nach AUH ist deutlich unter 5000km, und damit etwa >20% unter der von AB selbst angegebenen Reichweite.

Das das nicht mehr mit der maximalen Nutzlast funktioniert, ist aber auch klar!

 

Da kommen wir der Sache schon näher, hat ja keiner Behauptet, dass die Flugzeuge es auf keinen Fall schaffen können. Die Frage ist natürlich dann, inwiefern die Flüge rentabel zu betreiben sind, wenn man die Flugzeuge nicht voll machen kann...

[learjet]

Frage in die Runde:

 

Warum werden so wenig Dreiecksflüge von Fluglinien angeboten ? Ist das wirtschaftlich oder logistisch am Flughafen nicht darstellbar ?

 

Beispiel Air Berlin:

 

Wäre es nicht interessant eine Asien Verbindung Düsseldorf-Tokio aufzubauen mit kurzer Zwischenlandung in Berlin, wo mehr Passagiere zusteigen können ? Gleiches gilt natürlich für den Rückflug ....

 

Danke fürs Beantworten

[Matze20111984]

Frage in die Runde:

 

Warum werden so wenig Dreiecksflüge von Fluglinien angeboten ? Ist das wirtschaftlich oder logistisch am Flughafen nicht darstellbar ?

 

Beispiel Air Berlin:

 

Wäre es nicht interessant eine Asien Verbindung Düsseldorf-Tokio aufzubauen mit kurzer Zwischenlandung in Berlin, wo mehr Passagiere zusteigen können ? Gleiches gilt natürlich für den Rückflug ....

 

Danke fürs Beantworten

 

Naja also 1. kostet das dann doppelte Gebühren, 2. müsste in Berlin aufgetankt werden, da eine vollgetankte Maschine eventuell zu schwer wäre zum landen und es müsste beim betanken immer die Feuerwehr Gewähr stehen, da sonst alle Passagiere raus müssten. Durch das Tanken dürfte sich die "kurze" Zwischenlandung auf dem Hinweg verlängern. Ich denke, das würde nur Sinn machen, wenn der kleine Hüpfer sich am Zielort befindet.

 

Wobei ich das ganze auch nicht vollkommen ausschließen würde, bei LH ist das in Asien und Afrika eigentlich auf einigen Routen der Fall, dass noch ein kleiner Hüpfer gemacht wird.

[Realo]

Würde mich wundern, wenn es AB in den nächsten 3-4 Jahren in dieser Form überhaupt noch gibt...

Die Form wird gerade neu definiert. Da braucht man die nächsten 3-4 Jahre eigentlich nicht mehr abzuwarten. Höchstmögliche Feedertätigkeit von Europa nach AUH, eigene Aktivitäten in Europa, Nordafrika, Nord- und vielleicht noch etwas Südamerika.

Über die vorhandenen Flugzeuge zu diskutieren, dürfte müßig sein. Zur Not werden die passenden Maschinen von EY zur Verfügung gestellt. Die Bindung an EY wird alleine durch steigende Kreditlinien immer enger werden. Den Aktienanteil müssen die dafür nicht erhöhen. Aus der Nummer kommt AB nicht mehr raus. Zur Belohnung hat man relativ sichere Arbeitsplätze und exzellente Erweiterungsmöglichkeiten. Nur eben nicht Richtung Asien.

[ChiefT]

Das wird für EY zum Groschengrab. Die bereitgestellte Kreditlinie ist zuviel zum sterben aber zuwenig zum dauerhaften überleben. Da passiert eigentlich eine Menge auf einmal und das könnte zuviel sein. Was wird aus der Oneworld-Mitgliedschaft? Das passt eigentlich nicht zu der EY-Nummer, denn das dürfte Cathay, Malaysia und Qantas ein Dorn im Auge sein. da könnte ich mir vorstellen, dass das noch kippt.

 

AA und BA könnte es Recht sein, wenn darüber ihre Sitze auch gefüllt werden.

 

Die Frage ist, ob EY noch mit eigenen Fliegern hierher fliegen muss / will.

 

AB ist Standardmäßig von EY noch entfernt. Also in die Kabine investieren? Das bezweifle ich eher.

 

EY kann die AB auch nicht mehrheitsmäßig übernehmen - zumindest nicht direkt.

 

Sinn macht die Feederrolle, keinen Sinn die Atlantikverbindungen als Umsteigeverbindung, denn da fliegt EY ja selber nonstop.

 

Spannend ist es allemal. Und bei den europäischen Airlines schrillen die Alarmglocken...

[Realo]

Das wird für EY zum Groschengrab. Die bereitgestellte Kreditlinie ist zuviel zum sterben aber zuwenig zum dauerhaften überleben. Da passiert eigentlich eine Menge auf einmal und das könnte zuviel sein. Was wird aus der Oneworld-Mitgliedschaft? Das passt eigentlich nicht zu der EY-Nummer, denn das dürfte Cathay, Malaysia und Qantas ein Dorn im Auge sein. da könnte ich mir vorstellen, dass das noch kippt.

 

AA und BA könnte es Recht sein, wenn darüber ihre Sitze auch gefüllt werden.

 

Die Frage ist, ob EY noch mit eigenen Fliegern hierher fliegen muss / will.

 

AB ist Standardmäßig von EY noch entfernt. Also in die Kabine investieren? Das bezweifle ich eher.

 

EY kann die AB auch nicht mehrheitsmäßig übernehmen - zumindest nicht direkt.

 

Sinn macht die Feederrolle, keinen Sinn die Atlantikverbindungen als Umsteigeverbindung, denn da fliegt EY ja selber nonstop.

 

Spannend ist es allemal. Und bei den europäischen Airlines schrillen die Alarmglocken...

Oneworld ist, auch wenn es anders bekundet wird, ziemlich nebensächlich. EY muss AB auch nicht übernehmen. Das Verhältnis wird durch Kreditverträge geregelt. Und die sind ausbaubar. Groschen haben die genug und wollen sie auch anlegen. Vielleicht will man sogar gegenüber Emirates mal Kante zeigen. Das Geld hat nämlich Abu Dhabi und nicht Dubai.

 

[learjet]

Ich bin mir nicht sicher ob Etihad ewig Anteilseigner bleibt. Wie auch. Aus deren Sicht ist es mit dem Einkauf bei AB ein Versuch in Europa Fuß zu fassen. Doch dazu gehört, sehr viel mehr als die jetzt bekannten Vereinbarungen. Etihad ist in D relativ unbekannt, der Umsteigplatz Abu Dhabi auch.

 

Aus heutiger Sicht scheint die Partnerschaft eher ein Zweckbündnis auf Zeit. Mir ist auch noch schleierhaft wie Abu Dhabi dass 80 km von Dubai entfernt liegt langfristig einen eigen echten Hub aufbauen will, im selben 8 Mio Einwohner Land.

[HAJ-09L]

Frage in die Runde:

 

Warum werden so wenig Dreiecksflüge von Fluglinien angeboten ? Ist das wirtschaftlich oder logistisch am Flughafen nicht darstellbar ?

 

 

Naja also 1. kostet das dann doppelte Gebühren, 2. müsste in Berlin aufgetankt werden, da eine vollgetankte Maschine eventuell zu schwer wäre zum landen und es müsste beim betanken immer die Feuerwehr Gewähr stehen, da sonst alle Passagiere raus müssten. Durch das Tanken dürfte sich die "kurze" Zwischenlandung auf dem Hinweg verlängern. Ich denke, das würde nur Sinn machen, wenn der kleine Hüpfer sich am Zielort befindet.

 

@learjet:

Logistisch lässt sich das schon darstellen. Gerade (ausländische) Charterairlines zu Warmwasserzielen (am Mittelmeer) haben das gemacht bzw. bieten Dreiecksflüge an. Gegen Dreiecksflüge könnten z.B.

- eine verlängerte Reisezeiten für Passagiere

- eine komplexere Buchungssteuerung

- ggf. Crewplanungsaspekte (Dienstzeiten)

sprechen bzw. die Vorteile eines solchen Routings könen diese Aspekte nicht ausgleichen.

 

 

 

@Matze:

Fueling mit Paxen an Bord erfordert nicht immer die Feuerwehr:

- Die Airline muss ein entsprechendes Verfahren im Ground-OPS-Manual definiert haben.

- Die Airline muss mit dem Betankungsdienst eine Vereinbarung zu Verischerungs- und Haftungsfragen vereinbart haben.

- Der Flughafen muss definieren wo und unter welchen Bedinungen er die Betankung mit Passagieren an Bord bzw. mit ein- und aussteigen Passagieren erlaubt.

[Matze20111984]

@Matze:

Fueling mit Paxen an Bord erfordert nicht immer die Feuerwehr:

- Die Airline muss ein entsprechendes Verfahren im Ground-OPS-Manual definiert haben.

- Die Airline muss mit dem Betankungsdienst eine Vereinbarung zu Verischerungs- und Haftungsfragen vereinbart haben.

- Der Flughafen muss definieren wo und unter welchen Bedinungen er die Betankung mit Passagieren an Bord bzw. mit ein- und aussteigen Passagieren erlaubt.

 

OK, konnte mich an einen Fernsehbericht erinnern, wo das gesagt wurde. Aber wenn das so ist, dann brauhct man nicht immer die Feuerwehr :)