Aktuelles zu airberlin

[aaspere]

Man braucht gar nicht hier zu lesen, um zu den gleichen Ergebnissen zu kommen. Wahrheiten bleiben eben doch Wahrheiten. Leider. Und was BER mit der Situation von AB zu tun hat, hat sich mir noch nie erschlossen, betriebswirtschaftlich und strategisch betrachtet.

[learjet]

Und was BER mit der Situation von AB zu tun hat, hat sich mir noch nie erschlossen, betriebswirtschaftlich und strategisch betrachtet.

 

Schon mal davon gehört, dass AB in 4 Monaten als Drehkreuzbetreiber einen neuen Interkontinental-Großflughafen als Basis vereinnahmen wird ? :lol:

[Realo]

Und was BER mit der Situation von AB zu tun hat, hat sich mir noch nie erschlossen, betriebswirtschaftlich und strategisch betrachtet.

Eine derartige Schwäche zu bekennen ist fast schon wieder eine Stärke.

Kopf hoch, es wird schon wieder!

[dase]

[...]

Die macht dieses Netzwerkes ist beängstigend und definitiv nicht zu unterschätzen.....

 

Dir ist bewusst, welche Daten die Werbenetzwerke, die es auf beinahe jeder Seite (u.A. auch hier gibt) sowie Google ziehen, akkumulieren, etc,? Ist dir noch nie merkwürdig vorgekommen, dass nach besuchen beispielsweise von Buchungswebsites auf einmal auf ganz anderen Seiten passende Werbung eingeblendet wird? Ich will deine durchaus berechtigten Bedenken ja nicht ins Lächerliche ziehen, aber wenn du solche Angst um deine Daten hast, bleibt dir eigentlich nur übrig, mit Textbrowser im Netz unterwegs zu sein.

 

[TobiBER]

...oder einmal im Jahr wenigstens die Cookies zu löschen :)

[aaspere]

Eine derartige Schwäche zu bekennen ist fast schon wieder eine Stärke.

Kopf hoch, es wird schon wieder!

Ja, is klar. Das ist hier zwar der AB-Thread, aber es gibt überall eine Gelegenheit, sich hinter der Fahne zu versammeln, selbst wenn es mal die weiße Fahne sein könnte. :lol: Da war die Replik von learjet allemal besser.

[Flotte]

Deine Weisheit. Für europäische Airlines gilt das nicht einmal ansatzweise. Dazu gibt es zu viele Wettbewerber mit unterschiedlichen Strukturen.

Kapazität, die aus dem Markt getilgt ist und solange sie getilgt bleibt, ist eine Entlastung für die gesamte Branche, hier speziell für alle Airlines, die Flugreisen ex Budapest verkaufen: Besserer Verkauf, bessere Auslastung der verbliebenen Kapzität, bessere Erlöse, weniger Pleiten. Was daran nun in Europa "nicht einmal ansatzweise" gelten sollte, bleibt mir verborgen. Ich vermute also einen Versuch wortreicher Ablenkung, eine Art Plausibilitäts-Mimikry.

 

Malev ist nur gescheitert, weil der Staat dahinter grenzenlos pleite ist.

Malév hat den Betrieb eingestellt, weil dem Staat Ungarn weitere Geldeinlagen in seine Airline EU-seits verboten wurden.

 

Airberlin ist jetzt schon ein Staatsunternehmen, weil man den Marktzugang in Europa für die VAE sichert.

Das ist eine interessante Subsumtion.

 

Kurze Rechnung:

 

Mit der Einlage von 73 Mio. Euro von Etihad gegen 29,2% der Anteile für Etihad wurde Air Berlin zum Zeitpunkt der Transaktion auf 250 Mio. Euro Firmenwert taxiert. Die zu 50% der Anteile fehlenden 20,8% entsprechen nach obiger Rechnung weiteren 52 Mio. Euro.

 

Nehmen wir den operativen Verlust von Air Berlin für das GJ 2011 mit 200 Mio. Euro an, so sind 52 Mio. Euro binnen 14 Wochen verloren.

 

Etihad könnte dann noch einmal knapp unter 52. Mio Euro nachschießen, ohne sämtliche Verkehrsrechte der Air Berlin innerhalb der EU und bilateral zu verlieren.

 

Wie die Kommission mit Staatscarriern in EU-Eignerschaft verfährt, haben wir gerade bei Malév besichtigt. Vorteilskredite zu nichtmarktüblichen Zinsen werden ebenfalls reglementiert. "Nichtmarktüblich" bemißt sich dabei u.a. an der Vermögenslage des bevorteilten Unternehmens.

 

Zusammengefaßt: ich wäre an Deiner Stelle mit Gleichungen wie "airberlin=jetzt-Staatscarrier!" vorsichtiger.

[Realo]

Etihad könnte dann noch einmal knapp unter 52. Mio Euro nachschießen, ohne sämtliche Verkehrsrechte der Air Berlin innerhalb der EU und bilateral zu verlieren.

 

Wie die Kommission mit Staatscarriern in EU-Eignerschaft verfährt, haben wir gerade bei Malév besichtigt. Vorteilskredite zu nichtmarktüblichen Zinsen werden ebenfalls reglementiert. "Nichtmarktüblich" bemißt sich dabei u.a. an der Vermögenslage des bevorteilten Unternehmens.

 

Zusammengefaßt: ich wäre an Deiner Stelle mit Gleichungen wie "airberlin=jetzt-Staatscarrier!" vorsichtiger.

Die Rechnung mit den 52 Mio. geht schon deshalb nicht auf, weil die Araber nicht die einzigen auswärtigen Anteilseigner sind. Das wird auch in Zukunft alles über die Kreditlinie gesteuert. Mit den Zinsen in Höhe von 10% wird man bei der EU im Bedarfsfall wohl gerade so durchkommen.

[Pseudofreund]

Die Rechnung mit den 52 Mio. geht schon deshalb nicht auf, weil die Araber nicht die einzigen auswärtigen Anteilseigner sind.

 

Das wurde schon mal angemerkt, ich finde den Post gerade nicht.

 

Damals war die Rede von einem Investment i.H.v. weniger als 20 Mio. € eines nicht EU Investors, was zu einem Entzug der Betriebsgenehmigung führte und das Engagement für EY sofort wertlos machte. AB erwähnte ja bereits in einer Pressemitteilung, dass man versucht dies zu unterbinden. Ich denke, wenn jemand das Licht ausknipsen wollte, könnte er's.

[Realo]

Ich denke, wenn jemand das Licht ausknipsen wollte, könnte er's.

Das wird schwer. Wenn es einer versucht, dann wird AB von der Börse genommen. Zunächst würde man mithilfe der Kreditlinien eigene Aktien zurückkaufen. So teuer sind die ja nicht.

[FliegElchkuh]

Zitat:

"Zudem werde Etihad der Air Berlin-Gruppe in den nächsten fünf Jahren Kredite in Höhe von 255 Millionen Dollar (196 Millionen Euro) zur Verfügung stellen."

 

Quelle: Diverse Medien

 

Geldsorgen braucht man sich wohl erst einmal keine mehr zu machen.

Solange das Öl in den VAE fließt, gibt's dort unten auch genügend Kapital.

Anschließend sollen die VAE ja ein Schlaraffenland für jederman geworden sein.

 

Die Frage ist halt, ob man bei AB die Kurve bekommt & ausländische Investoren bereit sind weiterhin zu investieren und Kredit zur Verfügung zu stellen.

 

Mit den 14 A330 wird man im profitablen Langstreckengeschäft jedenfalls nicht viel reissen können. Nun bald noch einen täglich auf den Kurs DUS-AUH & TXL/BER-AUH zu schicken, das Ganze wird sicher nur zu Lasten von anderen Strecken gehen. Zudem halte ich es für nicht kundenfreundlich, wenn nun erstmal ein Zwischenstop in AUH eingelegt wird, bevor es weiter nach HKT bzw. BKK geht.

 

Mal schauen wie sich die PAX-Zahlen so entwickeln werden.

 

Der Kundenservice ist laut 90% der Forenmitglieder hier ja auch tip-top. Die Nicht-Erreichbarkeit der Kundenhotline & die Beantwortungsdauer von 3 Wochen für eine lapidare E-Mail wird ignoriert. Selbst die Reisebüros haben wohl Probleme, weil die Hotline-Mitarbeiter nicht so gut deutsch sprechen können. Unbestätigten Informationen zufolge sind wohl Teile des Call Center nach Osteuropa (?) verlegt worden.

 

Aber Nein, wer den Hauptstadtnamen 'Berlin' im Unternehmensnamen trägt, der ist eine Weltmacht. Die Eröffnung des (neuen) Flughafens BER wird sicher nicht schlecht auf Deutschland wirken und AB wohl auch nicht schaden, aber erwartet dadurch keine Wunder. Manche erhoffen sich anscheinend mit Eröffnung am 03.06.12 eine Gleichstellung mit MUC/FRA.

 

Sorry, just my 5 cent.

[Realo]

Die Eröffnung des (neuen) Flughafens BER wird sicher nicht schlecht auf Deutschland wirken und AB wohl auch nicht schaden, aber erwartet dadurch keine Wunder.

Bei AB erwartet keiner mehr Wunder. Das wird je nach Marktentwicklung ein längerer Prozess. Und BER hat ja nicht nur AB.

Die LH will schließlich in 2 Jahren Marktführer sein...

 

[L49]

Geldsorgen braucht man sich wohl erst einmal keine mehr zu machen.

Solange das Öl in den VAE fließt, gibt's dort unten auch genügend Kapital.

Anschließend sollen die VAE ja ein Schlaraffenland für jederman geworden sein.

Weils hier so in etwa dazupasst: EY hat 2011 nach eigenen Angaben zum ersten Mal Profit gemacht.

[Flotte]

Die Rechnung mit den 52 Mio. geht schon deshalb nicht auf, weil die Araber nicht die einzigen auswärtigen Anteilseigner sind. Das wird auch in Zukunft alles über die Kreditlinie gesteuert. Mit den Zinsen in Höhe von 10% wird man bei der EU im Bedarfsfall wohl gerade so durchkommen.

Das Problem eines jeden weiteren externen Zuflusses durch den Teilhaber Etihad wird dessen Verbuchung sein.

 

Sobald Etihads behauptete Rolle als Minderheitsgesellschafter bestreitbar wird, wird diese angestritten werden.

 

Sobald Etihad in den Ruch gelangt, mehr als 30% der Anteile der Gesellschaft zu kontrollieren, wird nach Prüfung ggf. ein Pflichtübernahmeangebot durch Etihad fällig, dem sehr bald die (natürlich nicht gewünschte) Mehrheitseigner-Eigenschaft folgen dürfte.

 

Wie man sich weiterenfalls mittels eines Delistings vor einer EU-externen Eignerschaft (∑ >50%) schützen könnte, kann ich nicht erkennen. Ein Delisting dauert min. sechs Monate.

 

Kreditlinien? Klar. Ab einem bestimmten Punkt werden solche aber als Geschenk interpretiert werden -> siehe oben.

 

Die LH will schließlich in 2 Jahren Marktführer sein...

Ja, ich käme auch lieber ohne markige Sprüche aus. Aber eben, wenn der kommunikative Raum erst einmal verseucht ist...

 

Weils hier so in etwa dazupasst: EY hat 2011 nach eigenen Angaben zum ersten Mal Profit gemacht.

EBITDAR? Ah, Gewinn vor Kosten.

 

scnr ;)

 

F

[Realo]

Kreditlinien? Klar. Ab einem bestimmten Punkt werden solche aber als Geschenk interpretiert werden -> siehe oben.

Ja, bei 10% Zinsen besteht diese Gefahr aber nicht. Es besteht auch nicht die Gefahr, dass Etihad oder andere eine ungewollte Mehrheit erlangen, da AB darauf immer reagieren kann.

 

[L49]

EBITDAR? Ah, Gewinn vor Kosten.

Nicht nur, auch hinterher sei tatsächlich ein gaaaanz klein wenig übriggeblieben (14 Mio.), was bei 4 Mrd. Umsatz

doch noch etwas wenig ist. Aber das wird sich ja ändern, denn Air Berlin sei "our most important catalyst for growth in 2012". <_<

[learjet]

Die Parameter bei Airberlin haben sich in einem Jahr mehr verändert als bei so manchen in einem Jahrzehnt.

 

Neuer CEO

Neuer Partner Etihad

Neues Flughafen Drehkreuz BER

Neue Allianz Oneworld

 

Wenn man jetzt die für alle geltenden dramatischen Gewinneinbrüche durch Luftverkehrssteuer, Emissionshandel dazurechnet kommt man zum Schluss, dass AB eine fundamental andere Airline ist als noch vor einem Jahr.

[Matze20111984]

Die Parameter bei Airberlin haben sich in einem Jahr mehr verändert als bei so manchen in einem Jahrzehnt.

 

Neuer CEO

Neuer Partner Etihad

Neues Flughafen Drehkreuz BER

Neue Allianz Oneworld

 

Wenn man jetzt die für alle geltenden dramatischen Gewinneinbrüche durch Luftverkehrssteuer, Emissionshandel dazurechnet kommt man zum Schluss, dass AB eine fundamental andere Airline ist als noch vor einem Jahr.

 

Nur das entscheidende stimmt noch nicht :) die Finanzen

[jet]

@ learjet: Volle Zustimmung, ich würde sogar noch einen Punkt dazuschreiben, da auch er zum fundamentalen Strategiewechsel gehört:

 

Rückzug aus der Fläche

 

Viele Linien ab kleineren Flughäfen wurden ja eingestellt, einige Basen wurden oder werden sogar ganz aufgegeben (aktuellstes Beispiel DTM). In der Fläche macht AB, im krassen Gegensatz zur Vergangenheit und den Ursprüngen von AB (die sind ja erst durch Wachstum in der Fläche groß geworden), im Prinzip nur noch ein Rumpfprogramm an Tourismus sowie vielleicht noch Zubringerflüge nach TXL und/oder DUS.

[L49]

Die Parameter bei Airberlin haben sich in einem Jahr mehr verändert als bei so manchen in einem Jahrzehnt.

 

Neuer CEO

Neuer Partner Etihad

Neues Flughafen Drehkreuz BER

Neue Allianz Oneworld

 

Wenn man jetzt die für alle geltenden dramatischen Gewinneinbrüche durch Luftverkehrssteuer, Emissionshandel dazurechnet kommt man zum Schluss, dass AB eine fundamental andere Airline ist als noch vor einem Jahr.

Die "dramatischen" Gewinneinbrüche wegen der erhobenen Abgaben kannst du in der Pfeife rauchen. Der Luftverkehr in Deutschland ist 2011, insbesondere ins europäische Ausland satt gewachsen und im Inland deutet der Rückgang im Fernverkehrsaufkommen der Bahn ebenfalls nicht draufhin, dass das dort geringer als im Mittel ausgefallene Wachstum maßgeblich von der Abwanderung zu anderen Verkehrsmitteln verursacht worden wäre. Wer bei dieses Wachstum nicht in Profite umsetzen kann, braucht über Abgaben nicht zu jammern. Oder andersrum: AF/KL steht nicht gerade glänzend da, obwohl in deren Haeimatländern keine solchen Abgaben (mehr) erhoben werden.

Der Artikel im Manager-Magazin zu Air Berlin im Allgemeinen und Mehdorn im Besonderen deutet ebenfalls nicht darauf hin, dass jetzt die Dinge "fundamental" anders laufen.

[learjet]

Der Artikel im Manager-Magazin zu Air Berlin im Allgemeinen und Mehdorn im Besonderen deutet ebenfalls nicht darauf hin, dass jetzt die Dinge "fundamental" anders laufen.

 

Ich glaube eher, dass sich das Manager Magazin inpuncto Analaysefähigkeit in einer Abwärtsspirale befindet. Das Niveau der Bild Zeitung ist mit diesem Artikel erreicht. Die 5 größten Berlin/ Air Berlin Basher des airliner Forums standen wohl Pate bei der Publikation...

 

[Realo]

Der Artikel im Manager-Magazin zu Air Berlin im Allgemeinen und Mehdorn im Besonderen deutet ebenfalls nicht darauf hin, dass jetzt die Dinge "fundamental" anders laufen.

Der Umbau dürfte auch noch eine Weile dauern. Schließlich lassen sich nicht alle Verträge nahtlos ändern bzw. kündigen. Es ist schon mal sehr erfreulich, dass die Mitarbeiterzahlen stabil gehalten werden. Das ist derzeit nicht so normal. Dazu kommt, dass sowohl die BER-Eröffnung als auch der Oneworld-Beitritt zusätzliche Aufwendungen erfordern. Und dann mal sehen, wie der Umbau so bei den Wettbewerbern funktioniert. Da wird es wohl viel spannender.

[B2002]

Erstens wird gerade die Luftverkehrssteuer nicht immer direkt an den Passagier geleitet und zweitens denken viele bei höheren Flugpreisen zweimal nach ob sie mal 1-2 Tage am Wochenende nach Paris, Mailand oder Wien fliegen als wenn einen der Flug insgesamt nicht mal 100 Euro kostet.

 

Und das Air Berlin durch Mehdorn nicht nach 1 Tag Gewinne schreibt dürfte auch jedem klar gewesen sein. Dieses Jahr wird sich erst zeigen, ob die von ihm eingeleiteten Schritte Erfolg haben oder eben nicht. Es ist schon naiv vom Manager Magazin zu schreiben, dass Mehdorn keinen guten Job macht mit Blick auf die Bilanz von 2011. Er hat seinen Posten im Oktober angenommen? Liege ich da richtig? Strecken lassen sich nicht von heute auf morgen ohne größere vertagliche Strafen einstellen und auch andere Faktoren führen dazu das nicht sofort die Gewinne ins unermessliche steigen. Im Sommer kann man mal sehen wie weit sich die Finanzen der Airline verbessert/verschlechtert haben. Aber es ist halt immer so der entlassene Chef hat Mist gebaut und der neue muss es erstmal ausbaden.

[L49]

Erstens wird gerade die Luftverkehrssteuer nicht immer direkt an den Passagier geleitet und zweitens denken viele bei höheren Flugpreisen zweimal nach ob sie mal 1-2 Tage am Wochenende nach Paris, Mailand oder Wien fliegen als wenn einen der Flug insgesamt nicht mal 100 Euro kostet.

Einem Daytrip nach Paris vermag ich nicht wirklich irgendetwas Nachhaltiges abzugewinnen. Auch stellt sich die Frage ob bei einem Return-Ticket fur unter 100,- Euro ohnehin noch irgendein relevanter Ertag für die Airline übrig geblieben wäre. Wenn solche Spassreisen durch die Luftverkehrsabgae etwas zurückgegangen wären, hätte das durchaus sein Gutes - allein die Aufkommenszahlen deuten nicht drauf hin, dass so etwas in nennenswerter Größenordnung stattgefunden hätte. Wenn eine Airline diese Abgaben auf einer bestimmten Strecke nicht an den Passagier weiterleiten kann, deutet das im übrigen darauf hin, dass sie hier ein ziemlich totes Pferd reitet. Davon sollte sie absteigen, schließlich ist keine Airline gezwungen, defizitäre Strecken zu betreiben.

 

Und das Air Berlin durch Mehdorn nicht nach 1 Tag Gewinne schreibt dürfte auch jedem klar gewesen sein. Dieses Jahr wird sich erst zeigen, ob die von ihm eingeleiteten Schritte Erfolg haben oder eben nicht.

Die Forderung, dass AB sofort Gewinne einfahren müsste, wurde in dem Artikel nicht erhoben. Er bemängelt vielmehr, dass dass was bisher seit Mehdorns Antritt eingeleitet wurde, relativ mager ist.

Und wenn die Einsparungen bei der angebotenen Kapazität zu einem stärkeren Rückgang der beförderten Passagiere führten, mithin also die Auslastung sank, deutet dies nicht unbedingt darauf hin, dass dieser Schritt von Erfolg geprägt war.

[Realo]

Und wenn die Einsparungen bei der angebotenen Kapazität zu einem stärkeren Rückgang der beförderten Passagiere führten, mithin also die Auslastung sank, deutet dies nicht unbedingt darauf hin, dass dieser Schritt von Erfolg geprägt war.

Im Januar ist die Auslastung aber gestiegen. Da isser der Erfolg.