Aktuelles zu airberlin

[Gast]

Das kann man irgendwie auch mit der Post vergleichen. Während Privatdienste sich die Rosienen rauspicken,und Massenbriefe in Standartform (beispielsweise von Behörden,Banken,Kommunen)in überschaubaren Entfernungen transportieren,und damit billiger als die "große" Post anbieten können,muß es aber auch jemanden geben,der die Postkarte von einer kleinen Nordseeinsel in ein abgelegenes Bergdorf transportiert.

Logisch,wer da die höheren Kosten hat...So gesehen kann man EZY auch als Rosienenpicker sehen.

[EZY]

 

Wenn man einer Air Berlin etwas vorwerfen kann, dann die Tatsache, daß man viel zu spät mit der Entwicklung vom Charterflieger zur Netzwerkairline begonnen hat. Die Folgekosten sind bei den heutigen Erlösen nicht mehr zu finanzieren.

 

Dem entgegne ich mal: "Schuster, bleib bei Deinem Leisten"

 

Warum musste die ehemalige GL der AB unbedingt durch wüsten Zukauf anderer, selbst verlustmachender Airlines (dBA, LTU etc) unbedingt versuchen, ein gesundes organisches Wachstum zugunsten einer schnellen Expansion mit Integration verschiedener Firmenkulturen und einem wahren "Wust" verschiedener Flugzeugtypen zu stemmen ? Das konnte in einem Land wie Deutschland (wo Luftfahrt immer noch kompliziert ist wegen der vielen Beschränkungen) gar nicht klappen.

 

M.E. versucht man nun, der AB -NOCH- ein neues Arbeitsfeld überzustülpen, indem man es als verlängerten Arm der Etihad positioniert. Die Langstrecke der AB kostet sie selbst nur Geld, nützt aber nur Etihad. Langstrecke, Innerdeutsch, Touristischer Verkehr im Charter und auf Linie, Innerspanisch dazu....das kann nicht klappen mit so einer dünnen Kapitalausstattung.

Das kann man irgendwie auch mit der Post vergleichen. ...,muß es aber auch jemanden geben,der die Postkarte von einer kleinen Nordseeinsel in ein abgelegenes Bergdorf transportiert.Logisch,wer da die höheren Kosten hat...So gesehen kann man EZY auch als Rosienenpicker sehen.

 

Du bist ja lustig. Air Berlin ist eine Aktiengesellschaft und keine Staatsairline mit Beförderungspflicht ! :D

Im Grunde genommen muss man die Flieger (sprich das Geld der Aktionäre) so einsetzen, daß man damit Geld verdient. Sonst nix!

Strecken, die nicht wirtschaftlich sind, gehören halt verbannt. Was bringt es, "am Markt" vorbeizuproduzieren ?! ;)

[EK056]

[...]

Strecken, die nicht wirtschaftlich sind, gehören halt verbannt. Was bringt es, "am Markt" vorbeizuproduzieren ?! ;)

Wie gut, dass noch andere Aspekte im Betrieb einer Strecke eine Rolle spielen. So einfach ist das nunmal nicht....

[0815]

Das kann man irgendwie auch mit der Post vergleichen. Während Privatdienste sich die Rosienen rauspicken,und Massenbriefe in Standartform (beispielsweise von Behörden,Banken,Kommunen)in überschaubaren Entfernungen transportieren,und damit billiger als die "große" Post anbieten können,muß es aber auch jemanden geben,der die Postkarte von einer kleinen Nordseeinsel in ein abgelegenes Bergdorf transportiert.

Logisch,wer da die höheren Kosten hat...So gesehen kann man EZY auch als Rosienenpicker sehen.

 

Jetzt musst du uns nur noch gute Beispiele geben, wo denn sich die arme AB als barmherziger Samariter zeigt und EZY als eine Heuschrecke?

 

Die Einstellungen auf dem Lande (DTM, FKB, FMM, etc) hat AB vorgenommen und dies zu Recht!

 

Ich empfehle einmal die easyJet Investor Relations Folien von heute anzusehen - grob machen bei denen nicht einmal 5% der Strecken Verlust und mehr als 50% sind besser als 12% ROCE.

[744pnf]

Logisch,wer da die höheren Kosten hat...So gesehen kann man EZY auch als Rosienenpicker sehen.

 

Genau deswegen ist es ja so wichtig, sich vorbehaltlos einer Strategie zu verschreiben: entweder legacy- oder low cost carrier. Und weil AB das seit Jahren nicht kann oder will stehen sie heute wirtschaftlich da wo sie stehen (und nicht etwa deshalb weil böse Konkurrenten wissen, wohin ihre Reise strategisch gehen soll und sich unfairerweise beharrlich weigern, die allgemein üblichen 20% an Defizitstrecken aufrechtzuerhalten). Will heissen, jede erfolgreiche Airline ist ein "Rosinenpicker" was ihre Marktnische angeht, allerdings nicht als Schimpfwort gedacht, wie von Dir gebraucht, sondern als Qualitätsmerkmal für erfolgreiches Unternehmertum.

[ramsesp]

Wir (zumindest diejenigen, die häufiger mal mit dem Flieger unterwegs sind), sollten uns über die Rolle von AB als Legacy-Carrier freuen. Würde man wie easyjet oder Ryanair konsequent als LCC operieren, hätte die Hansa auf innerdeutschen Strecken ein Monopol und das wirkt sich naturgemäß deutlich auf die Preise aus (wie so etwas dann aussieht, läßt sich sehr schön auf HAM-FRA beobachten).

[744pnf]

Würde man wie easyjet oder Ryanair konsequent als LCC operieren, hätte die Hansa auf innerdeutschen Strecken ein Monopol

 

Tut mir leid, aber diese Schlussfolgerung kann ich ohne weitere Erläuterung nicht nachvollziehen.

[ramsesp]

 

Tut mir leid, aber diese Schlussfolgerung kann ich ohne weitere Erläuterung nicht nachvollziehen.

 

 

Wenn man sich die Streckennetze der LCC's anschaut, werden klassische Rennstrecken mit starkem Wettbewerb bis auf sehr wenige Ausnahmen konsequent gemieden.Vielmehr werden Strecken eher nach dem Prinzip "Angebot schafft Nachfrage" aufgebaut. Die kann man bei Nichterfolg genauso schnell wieder fallen lassen.

Desweiteren ist bei innerdeutschen Flügen die Luftverkehrsabgabe auf jeden Leg fällig und nicht nur auf jeden zweiten (wie bei Ops ins Ausland und zurück). Und auf diese Luftverkehrsabgabe wird zusätzlich noch einmal Mehrwertsteuer erhoben, wie auch auf den gesamten Flugpreis innerdeutsch (im Gegensatz zur Auslandsstrecke).

All das und noch ein paar Faktoren mehr (lange Turnaround-Zeiten, hohe Abfertigungsgebühren) führt dazu, daß LCC-Ops innerdeutsch keinen Sinn machen.

 

Würde AB also reiner LCC, verschwinden sie von HAM-MUC, TXL-MUC etc. Und fehlender Wettbewerb und reduziertes Angebot bei gleichbleibender Nachfrage führt nach gängigen Wirtschaftstheorien zu höheren Preisen.

[744pnf]

 

 

Wenn man sich die Streckennetze der LCC's anschaut, werden klassische Rennstrecken mit starkem Wettbewerb bis auf sehr wenige Ausnahmen konsequent gemieden.Vielmehr werden

 

Gegenbeispiel Norwegian und Vueling: beides reinrassige LCCs und trotzdem nicht in Dein Schema passend.

[ramsesp]

 

Gegenbeispiel Norwegian und Vueling: beides reinrassige LCCs und trotzdem nicht in Dein Schema passend.

 

Schlechte Beispiele: beide operieren aus Heimatmärkten mit extrem schwachen Homecarriern (bzw. Vueling ist ohnehin mit im Beteiligungspaket der IAG; ob Vueling Geld verdient, sei auch mal dahingestellt).

 

Norwegian ist aber zumindest ein interessanter Fall; der Versuch, auch auf der Langstrecke LC zu operieren, ist spannend. Aber, wie gesagt: da ist auch niemand, der sie auf dem Heimatmarkt ernsthaft angreift.

[0815]

 

 

Wenn man sich die Streckennetze der LCC's anschaut, werden klassische Rennstrecken mit starkem Wettbewerb bis auf sehr wenige Ausnahmen konsequent gemieden.

 

Würde AB also reiner LCC, verschwinden sie von HAM-MUC, TXL-MUC etc. Und fehlender Wettbewerb und reduziertes Angebot bei gleichbleibender Nachfrage führt nach gängigen Wirtschaftstheorien zu höheren Preisen.

 

Gegenbeispiel 1:

easyJet innerhalb Frankreichs und Italiens

 

Gegenbeispiel 2:

Ryanair innerhalb Spaniens

 

Gegenbeispiel 3:

easyJet von Berlin nach Barcelona, London, Paris, Kopenhagen, Basel, Mailand ....

 

Zum Thema innerdeutsch fliegen:

Nicht airberlin ist in meinen Augen die Konkurrenz zum Flieger, sondern ein anderes Ex-Unternehmen des Herrn Mehdorn: die Deutsche Bahn

[ramsesp]

 

Gegenbeispiel 1:

easyJet innerhalb Frankreichs und Italiens

 

Gegenbeispiel 2:

Ryanair innerhalb Spaniens

 

Gegenbeispiel 3:

easyJet von Berlin nach Barcelona, London, Paris, Kopenhagen, Basel, Mailand ....

 

Zum Thema innerdeutsch fliegen:

Nicht airberlin ist in meinen Augen die Konkurrenz zum Flieger, sondern ein anderes Ex-Unternehmen des Herrn Mehdorn: die Deutsche Bahn

Die Beispiele 1 bis 3 sind kein innerdeutscher Verkehr (waum genau fliegt Ryanair nicht mehr SXF-BRE ?).

 

Und die Bahn ist gerade auf HAM-MUC und TXL-MUC keine Konkurrenz, die Reisezeit ist definitiv zu lang

[oldblueeyes]

Ramses.. Vueling verdient erstklassig.. EBITDA über 15%. lies doch mal die Jahresberichte, ist alles öffentlich..

[spandauer]

Und die Bahn ist gerade auf HAM-MUC und TXL-MUC keine Konkurrenz, die Reisezeit ist definitiv zu lang

Zumindest bei letzterem Beispiel wird sich die Situation ab 2018 massiv verändern, wenn die Bahn mit noch knappe 4 Stunden von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof braucht.

[Fluginfo]

Zumindest bei letzterem Beispiel wird sich die Situation ab 2018 massiv verändern, wenn die Bahn mit noch knappe 4 Stunden von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof braucht.

 

Ist zwar super Zeit, aber auch oftmals gesalzene Preise. Gleiches gilt für Hamburg - München, speziell wenn man einen Termin dann noch nicht in HBF-nähe wahrzunehmen hat. Hier kann eine Flugzeug/Taxikombination zeitlich doch noch recht günstig sein, wie Termine bei BMW usw. in München.

[ramsesp]

Ramses.. Vueling verdient erstklassig.. EBITDA über 15%. lies doch mal die Jahresberichte, ist alles öffentlich..

Da hast Du Recht; allerdings ist die Marktposition von Vueling nicht vergleichbar. Wo fliegen die denn auf wettbewerbsintensiven Rennstrecken ?

[flyer1974]

keine Sorgen machen , dass nächste Jahr ist wohl gerettet ? Belair wird Etihad Regional ?

[snooper]

Aber ich bleibe dabei, Air Berlin wird es auch noch in 5 Jahren geben.

Die Frage ist allerdings, wem die Airline dann gehören wird.

Naja, eines der 'Einstiegsargumente' der Araber bei AB war doch der Zugriff auf das ausgepägte Europanetz der AB. Davon bleibt immer weniger übrig (habe gesehen, dass sogar AMS und BRU aus dem Flugplan zu 100% verschwunden sind..)

Wenn die Araber also mit Etihad-sonstwas den Europamarkt aufrollen.. was sollen sie dann noch mit AirBerlin?

 

Fast vollständige Aufgabe des Asienmarktes zugunsten der Etihad und nur noch 4 Ziele in Nordamerika..

Ich habe sehr meine Zweifel, ob das mit 2014 noch was wird.

[ramsesp]

Naja, eines der 'Einstiegsargumente' der Araber bei AB war doch der Zugriff auf das ausgepägte Europanetz der AB. Davon bleibt immer weniger übrig (habe gesehen, dass sogar AMS und BRU aus dem Flugplan zu 100% verschwunden sind..)

Wenn die Araber also mit Etihad-sonstwas den Europamarkt aufrollen.. was sollen sie dann noch mit AirBerlin?

 

Fast vollständige Aufgabe des Asienmarktes zugunsten der Etihad und nur noch 4 Ziele in Nordamerika..

Ich habe sehr meine Zweifel, ob das mit 2014 noch was wird.

 

BRU und AMS sind ja nicht gerade die interessantesten (bzw. yieldstarken) Europaziele (die EU-Beamten fliegen z.B. LH-Group). Insofern ist die Einstellung verständlich. Und was die US-Ziele anbelangt, ist man mit den Drehkreuzen von AA doch ordentlich positioniert. Von dort geht's doch direkt weiter an fast jeden Punkt auf dem amerikanischen Kontinent.

[Düsendübel]

Es würde innerdeutsch fast mehr Sinn machen sich ein paar Hochgeschwindikeitszüge zu leasen und diese als Konkurenz zum ICE/Flieger auf den Rennstrecken einzusetzen. Low Cost auf der Schiene ...

[ChiefT]

Die Marktzinsen sind beim Leasing für den Leasinggeber ein wesentlicher Kalkulationsfaktor. Bei AB kommt hinzu, dass wohl der Großteil der Flotte verkauft und zurückgeleast wurde. Da ist es dann egal welche Auslastung gerade bei den Herstellern herrscht und welche Neupreise derzeit gefordert werden.

 

Das Problem ist hier natürlich auch, zu welchem Kurs die Assets verkauft und zurückgemietet werden. Ein Teufelskreis.

Denn je höher der Preis, zu dem ein Leasinggeber kauft, je höher dann ggf. die Leasingrate. Zudem die Frage, wie Leasinggeber die Bonität von AB einschätzen. Viele Flugzeuge wurden zu einem Zeitpunkt verkauft, wo die Preise auf dem Markt recht niedrig waren; Marktwert trifft Buchwert dann überhaupt nicht.

 

Im Übrigen:

Das Eigenkapital ist negativ, wenn das Aktivvermögen geringer ist als das Fremdkapital .

Überwiegt das Fremdkapital am Bilanzstichtag das Vermögen, so ist das Unternehmen überschuldet.

 

Es liegt nur dann keine Überschuldung vor, wenn eine positive Fortführungsprognose besteht.

 

Für Kapitalgesellschaften gibt es Spezialregelungen. Diese sehen bestimmte Konsequenzen vor, wenn Überschuldungskriterien erreicht sind. Maß ist der Jahresfehlbetrag (also der Verlust) im Vergleich zum vorhandenen Eigenkapital.

Entspricht der Verlust bei AGs mindestens der Hälfte des Grundkapitals, hat der Vorstand unverzüglich die Hauptversammlung einzuberufen und ihr dies anzuzeigen (§ 92 AktG).

Ist der Verlust bei GmbHs größer als die Hälfte des Stammkapitals, muss er dies den Gesellschaftern anzeigen (§ 84 GmbHG).

Ein Verstoß kann zu zivilrechtlichen Haftung (§ 823 BGB) sowie zur Strafbarkeit (§ 283 StGB – Bankrott) führen.

 

Aber das wird alles geschehen sein. Etihad wird eine entsprechende Patronatserklärung abgegeben haben. Und der Rest hofft weiter.

Allerdings ist dann interessant, welche Form der Patronatserklärung sie bekommen.

 

Bei der weichen Patronatserklärung gibt der Patron lediglich eine unverbindliche Absichtserklärung ab, das Tochterunternehmen zu unterstützen. Aufgrund der Unverbindlichkeit bietet die weiche Patronatserklärung keinerlei Schutz.

Bei einer harten Patronatserklärung verpflichtet sich der Eigentümer dazu, für die Verbindlichkeiten des Unternehmens einzustehen.

Bei der harten Patronatserklärung wird weiter zwischen der externen und der internen Patronatserklärung unterschieden:

• Bei der externen Patronatserklärung verpflichtet sich der Eigentümer gegenüber einem Gläubiger dazu, für die Verbindlichkeiten des Unternehmens einzustehen.

• Bei der internen Patronatserklärung verpflichtet sich der Eigentümer gegenüber dem Unternehmen, für deren Verbindlichkeiten einzustehen.

​

Diese Patronatserklärungen beseitigen laut BGH übrigens nicht die objektive Zahlungsunfähigkeit des Unternehmens.

 

Alles nicht so einfach...

 

 

 

 

[Gast]

 

Geld für einen Weihnachtsflieger war noch da:

http://www.airberlin.com/site/landingpages/schedule_abmc.php?LANG=deu&MARKT=DE

Schade nur,das dieser Flieger innerdeutsch verheizt wird,und nicht wirklich Weinachtsgefühle dahin bringt,wo es sein sollte:

Ich denke da primär an alle Flughäfen am Mittelmeer,aber natürlich auch und im Besonderen an Russland und Israel....Es soll doch eine "Botschaft" überbracht werden,richtig? Das mache ich aber nicht,wenn ich beispielsweise 3xtäglich TXL-MUC fliege ...Am "Heilig Abend" (24.12.)hätte ich gern Tel Aviv hin und zurück :-)

[polvo]

 

Das Problem ist hier natürlich auch, zu welchem Kurs die Assets verkauft und zurückgemietet werden. Ein Teufelskreis.

Denn je höher der Preis, zu dem ein Leasinggeber kauft, je höher dann ggf. die Leasingrate. Zudem die Frage, wie Leasinggeber die Bonität von AB einschätzen. Viele Flugzeuge wurden zu einem Zeitpunkt verkauft, wo die Preise auf dem Markt recht niedrig waren; Marktwert trifft Buchwert dann überhaupt nicht.

 

Im Übrigen:

Das Eigenkapital ist negativ, wenn das Aktivvermögen geringer ist als das Fremdkapital .

Überwiegt das Fremdkapital am Bilanzstichtag das Vermögen, so ist das Unternehmen überschuldet.

 

Es liegt nur dann keine Überschuldung vor, wenn eine positive Fortführungsprognose besteht.

 

Für Kapitalgesellschaften gibt es Spezialregelungen. Diese sehen bestimmte Konsequenzen vor, wenn Überschuldungskriterien erreicht sind. Maß ist der Jahresfehlbetrag (also der Verlust) im Vergleich zum vorhandenen Eigenkapital.

Entspricht der Verlust bei AGs mindestens der Hälfte des Grundkapitals, hat der Vorstand unverzüglich die Hauptversammlung einzuberufen und ihr dies anzuzeigen (§ 92 AktG).

Ist der Verlust bei GmbHs größer als die Hälfte des Stammkapitals, muss er dies den Gesellschaftern anzeigen (§ 84 GmbHG).

Ein Verstoß kann zu zivilrechtlichen Haftung (§ 823 BGB) sowie zur Strafbarkeit (§ 283 StGB – Bankrott) führen.

 

Aber das wird alles geschehen sein. Etihad wird eine entsprechende Patronatserklärung abgegeben haben. Und der Rest hofft weiter.

Allerdings ist dann interessant, welche Form der Patronatserklärung sie bekommen.

 

Bei der weichen Patronatserklärung gibt der Patron lediglich eine unverbindliche Absichtserklärung ab, das Tochterunternehmen zu unterstützen. Aufgrund der Unverbindlichkeit bietet die weiche Patronatserklärung keinerlei Schutz.

Bei einer harten Patronatserklärung verpflichtet sich der Eigentümer dazu, für die Verbindlichkeiten des Unternehmens einzustehen.

Bei der harten Patronatserklärung wird weiter zwischen der externen und der internen Patronatserklärung unterschieden:

• Bei der externen Patronatserklärung verpflichtet sich der Eigentümer gegenüber einem Gläubiger dazu, für die Verbindlichkeiten des Unternehmens einzustehen.

• Bei der internen Patronatserklärung verpflichtet sich der Eigentümer gegenüber dem Unternehmen, für deren Verbindlichkeiten einzustehen.

​

Diese Patronatserklärungen beseitigen laut BGH übrigens nicht die objektive Zahlungsunfähigkeit des Unternehmens.

 

Alles nicht so einfach...

 

 

 

 

Das mag ja alles richtig sein. Du solltest nur bedenken, dass AB weder eine GMBH noch eine AG ist! AB ist eine KG bei der der einzige Komplementär eine Britische PLC ist, also eine "britische AG". Also kommt hier weder das AktG noch das GmbHG zur Geltung...

Also ist keine Patronatserklärung oder sonstiges nötig!

[ChiefT]

Das LBA wird das mit der Patronatserklärung anders sehen...

Die PLC & Co. KG ist eine deutsche Kommanditgesellschaft, bei der die Funktion des Komplementärs durch eine PLC übernommen wird. Es gilt deutsches Recht.

Nur für den Komplementär gilt britisches Recht.

 

Übrigens haben ja auch die Anleihen zu 8,5% bis 11,5% Killerpotential, denn das Geld wird definitif nicht erwirtschaftet

Im Konzernabschluss 2012 erkannte man:

"airberlin hat zudem erhebliche Finanzierungskosten für die bestehenden Finanzierungen für Fluggerät und Zinszahlungen im Rahmen von ausstehenden Anleihen. Wenn airberlin nicht in der Lage ist, ausreichende Umsatzerlöse zur Deckung der Verpflichtungen der Fixkosten zu generieren, hätte dies einen erheblichen nachteiligen Effekt auf airberlins Finanzlage."

Hier mal eine Übersicht, was sich alles hinter der Air Berlin PLC schart, alles keine Geheimnisse:

AB Erste Flugzeugvermietungs GmbH

AB Zweite Flugzeugvermietungs GmbH

AB Dritte Flugzeugvermietungs GmbH

AB Vierte Flugzeugvermietungs GmbH

AB Achte Flugzeugvermietungs GmbH

AB Neunte Flugzeugvermietungs GmbH

AB Zehnte Flugzeugvermietungs GmbH

AB Luftfahrttechnik Berlin GmbH (2011 fusioniert auf airberlin technik GmbH)

AB Luftfahrttechnik Köln GmbH (2011 fusioniert auf airberlin technik GmbH)

AB Luftfahrtbeteiligung GmbH (2011 fusioniert auf NL AB Beteiligungs GmbH)

Air Berlin Beteiligungsgesellschaft mbH (2011 fusioniert auf LTU Beteiligungs- und Holding GmbH)

Air Berlin Crew Operations GmbH (ehemals: CHS Cabin & Handling Service GmbH)

Air Berlin Finance B.V.1

Air Berlin Finance GmbH

Air Berlin Finance II GmbH1

Air Berlin Netherlands B.V.1

Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG1

Air Berlin PLC & Co. Airport Service KG1

Air Berlin PLC & Co. Verwaltungs KG1

Air Berlin PLC & Co. Service Center KG1

airberlin technik GmbH (ehemals: AB Luftfahrttechnik Düsseldorf GmbH)

Air Berlin Technik Ltd.1

Air Berlin 1. LeaseLux Sàrl1

Air Berlin 2. LeaseLux Sàrl1

Air Berlin 3. LeaseLux Sàrl1

Air Berlin 4. LeaseLux Sàrl1

Air Berlin 5. LeaseLux Sàrl1

Air Berlin 6. LeaseLux Sàrl1

Air Berlin 7. LeaseLux Sàrl1

Air Berlin 8. LeaseLux Sàrl1

Air Berlin 9. LeaseLux Sàrl1

Air Berlin Fünfte Flugzeug GmbH

Air Berlin Sechste Flugzeug GmbH

Air Berlin Siebte Flugzeug GmbH

Air Berlin Zwölfte Flugzeug GmbH

Air Berlin Americas Inc. (vormals: Air Travel Marketing Services Inc.)

Alpha Engine Trading GmbH

Bairs GmbH (ehemals Air Berlin Switzerland GmbH)1

Belair Airlines AG1

CHS Switzerland AG1

CHS Holding & Services GmbH1

CHAS Italy s.r.l.1

Euconus Flugzeugleasinggesellschaft mbH

Gehuba Beteiligungs-Verwaltungs GmbH

JFK Stiftung

Leisure Cargo GmbH1

Loma Beteiligungsgesellschaft mbH (2011 fusioniert auf Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG)

LTU Beteiligungs- und Holding GmbH (2011 fusioniert auf Air Berlin PLC & Co.Co. Luftverkehrs KG)

LTU Lufttransport Unternehmen GmbH (2011 fusioniert auf Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG)

NIKI Luftfahrt GmbH

NL AB Beteiligungs GmbH

Pegasus Erste Luftfahrtbeteiligungsgesellschaft mbH1

Pegasus Zweite Luftfahrtbeteiligungsgesellschaft mbH1

Pegasus Dritte Luftfahrtbeteiligungsgesellschaft mbH1

Pegasus Vierte Luftfahrtbeteiligungsgesellschaft mbH1

Pegasus Fünfte Luftfahrtbeteiligungsgesellschaft mbH1

Pegasus Sechste Luftfahrtbeteiligungsgesellschaft mbH1

Pegasus Siebte Luftfahrtbeteiligungsgesellschaft mbH1

Air Berlin Employee Share Trust1, 2 Großbritannien

[Gerrity]

 

Schade nur,das dieser Flieger innerdeutsch verheizt wird,und nicht wirklich Weinachtsgefühle dahin bringt,wo es sein sollte:

Ich denke da primär an alle Flughäfen am Mittelmeer,aber natürlich auch und im Besonderen an Russland und Israel....Es soll doch eine "Botschaft" überbracht werden,richtig? Das mache ich aber nicht,wenn ich beispielsweise 3xtäglich TXL-MUC fliege ...Am "Heilig Abend" (24.12.)hätte ich gern Tel Aviv hin und zurück :-)

 

Air Berlin hat ja auch sonst keine Probleme...