Aktuelles zu airberlin

[Kir Royal]

"Deutschlands zweitgrößte Fluglinie Air Berlin peilt für 2010 ein Wachstum von vier bis fünf Prozent an. Dieses Ziel soll vor allem durch die Stärkung des Europa-Verkehrs erreicht werden sowie durch zusätzliche Flüge von Skandinavien Richtung Zentral- und Südeuropa über das Drehkreuz Berlin. Das kündigte der Vertriebschef von Air Berlin, Christoph Debus, vor dem Luftfahrt-Presse-Club in Hamburg an."

 

Für Berlin ist das eine langersehnte Ankündigung: Hub Willy Brandt. Das geht hier fast ein wenig unter. Was jetzt noch fehlt zum Hauptstadtglück: eine Allianzmitgliedschaft von Air Berlin nebst damit verbundener Verbindungen zu den Hubs der Partnerairlines. Und was macht dann die Lufthansa?

[Sickbag]

 

Sich entspannt zuruecklehnen und dabei zusehen, wie AB auf die harte Tour lernt, dass ein neuer Flughafen in einer wirtschaftlich toten Gegend noch lange kein (High-Yield-)Potential generiert.

[ddner]

Interessant bzw. eigentlich Traurig, finde ich ja, dass AB Skandinavien nur ab TXL ausbaut, während z.B. HAJ-ARN eingestellt wird.

 

Gerade in DUS, MUC, HAJ, STR und CGN gibts m.E. auch Potential Ri. Skandinavien zu wachsen. Aber gut, dieses Jahr wird ja erstmal an einer Verstärkung in Italien gebastelt (u.A. ziemlich "konkretes" Gerücht: MXP-DRS) und nächstes Jahr kann man sich ja dann um Skandinavien kümmern.

 

Warum steigt AB nicht eigentlich in den ATH-Markt ein? Finde hierfür keine logische Erklärung.

[Kir Royal]

Naja, ein Drehkreuz Nürnberg hat es ja auch all die Jahre gegeben. Und jetzt soll mir bitte niemand sagen, dort wären lauter First Class Passagiere umgestiegen. Also wirklich!

 

Was viele auch gern vergessen: Ein Flughafen lebt nicht nur vom Outbound-Verkehr. Gerade Berlin.

 

[Sickbag]

Taeusch Dich mal nicht ueber den Yield der NUE-Umsteiger: Da sind immer noch ganz schoen viele Veranstalterkontingente drauf, an denen die Airlines sehr gutes Geld verdienen.

 

Der Erfolg von NUE wird sich in SXF-neu nicht emulieren lassen, da die geografische Lage einfach nicht stimmt. Der Flughafen kann nur dann ein "richtiger" Hub werden, wenn AB eine echte Netzwerkairline wird oder eine andere Netzwerkairline dort eine Huboperation aufmacht.

 

Ersteres ist nicht der Fall, da AB nach wie vor kein Geschaeftsmodell hat. Das wiederum liegt an wilden, nicht aus wirtschaftlich-rationalen Ueberlegungen heraus getaetigten Zukaeufen sowie einer fehlenden Gesamtstrategie. Insgesamt ist AB ein Urlaubsflieger mit hoher Kompetenz in der Flaeche, der aber sich unnoetig in den Bereichen Low-Yield-Langstrecke, Point-to-Point-Lowcost und Regional-Business-Airline verzettelt.

 

Letzteres wird nicht passieren, da die andere dafuer in Frage kommende Netzwerkairline Drehkreuze mir klar aufgeteilten Zustaendigkeiten in FRA, MUC, BRU, ZRH, VIE und jeweils ein bisschen LHR, MXP und DUS hat.

 

 

Achso, und der Berliner Inboundverkehr: Klar, gibt es, touristisch top. Der wirklich wichtige, umsatztraechtige High-Yield-Anteil ist wegen der angesprochenen wirtschaftlichen Lage genauso minuskul wie outbound.

[Kir Royal]

Gibt es eigentlich eine Statistik zum Thema Originärverkehr? Mich würde mal interessieren, wie weit Frankfurt, München und Berlin da auseinanderliegen.

 

Zum Thema geografische Lage: innerhalb Deutschlands natürlich ungünstig, keine Frage. Aus Richtung Skandinavien aber durchaus prima, von großen Teilen Polens ganz zu schweigen – hier liegt Warschau nämlich ähnlich: weiter östlich als die meisten großen Städte.

[arminson]

Gibt es eigentlich eine Statistik zum Thema Originärverkehr? Mich würde mal interessieren, wie weit Frankfurt, München und Berlin da auseinanderliegen.

 

Ob es da eine eigene Statistik gibt kann ich nicht sagen, ist wahrscheinlich auch sehr schwer zu berechnen. Allerdings kann man sich gewisse Potenziale denken.

 

Frankfurt ist von der Anzahl der Einwohner kein so großer Markt, da haben Berlin und München als Städte mehr zu bieten. Dennoch leben in Rhein-Main immernoch sher viele Menschen, die potenzielle Kunden sein können. Außerdem ist die Rhein-Main-Region wirtschaftlich sehr stark, was bedeutet, dass von dort aus sehr viele Geschäftsreisen starten, deutlich mehr zum Beispiel als in Berlin. Gleichzeitig bedeutet das, dass die Yield einer Airline hoch ist. Dann kommt noch dazu, dass in Frankfurt um Umland das Durchschnitteinkommen recht hoch ist, das heißt, mehr Menschen können sich Reisen leisten.

--> viel Potenzial

 

München hat freilich mehr Einwohner als Frankfurt, das Umland mitgerechnet kommt es auf etwas weniger. Auch in München ist die Wirtschaft sehr stark. Hinzu kommt noch, dass die Arbeitslosenrate niedrig ist und die Einkommen hoch.

--> viel Potenzial

 

Berlin hingegen hat als Stadt zwar die meisten Einwohner, allerings ist das Umland in Form von Brandenburg bekanntlich nicht allzu stark bewohnt. Trotzdem dürfte die Gesamtzahl der potenzielle Fluggäste etwa auf Münchener Niveau sein. Problem ist allerdings in Berin, wie schon andere sagten, die schwache Wirtschaft. Hinzu kommen gut 15% Arbeitslose, die wohl kaum verreisen. Die Durchschnitteinkommen in Berlin sind vergleichsweise niedrig und aktuell steht in den Zeitungen, dass die Armut in BErlin besonders hoch ist. Neben also weniger Kunden, die sich eine Reise leisten können, steht der Niedrige yield aufgrund geringer Einkommen. Bezeichnend hierfür ist doch die Tatsache, dass die Billigheimer gerade in Schönefeld immernoch wachsen können, während die Passagierzahl in Tegel mehr oder weniger stagniert.

--> relativ wenig Potenzial

[Fluginfo]

Ob es da eine eigene Statistik gibt kann ich nicht sagen, ist wahrscheinlich auch sehr schwer zu berechnen. Allerdings kann man sich gewisse Potenziale denken.

 

Frankfurt ist von der Anzahl der Einwohner kein so großer Markt, da haben Berlin und München als Städte mehr zu bieten. Dennoch leben in Rhein-Main immernoch sher viele Menschen, die potenzielle Kunden sein können. Außerdem ist die Rhein-Main-Region wirtschaftlich sehr stark, was bedeutet, dass von dort aus sehr viele Geschäftsreisen starten, deutlich mehr zum Beispiel als in Berlin. Gleichzeitig bedeutet das, dass die Yield einer Airline hoch ist. Dann kommt noch dazu, dass in Frankfurt um Umland das Durchschnitteinkommen recht hoch ist, das heißt, mehr Menschen können sich Reisen leisten.

--> viel Potenzial

 

München hat freilich mehr Einwohner als Frankfurt, das Umland mitgerechnet kommt es auf etwas weniger. Auch in München ist die Wirtschaft sehr stark. Hinzu kommt noch, dass die Arbeitslosenrate niedrig ist und die Einkommen hoch.

--> viel Potenzial

 

Berlin hingegen hat als Stadt zwar die meisten Einwohner, allerings ist das Umland in Form von Brandenburg bekanntlich nicht allzu stark bewohnt. Trotzdem dürfte die Gesamtzahl der potenzielle Fluggäste etwa auf Münchener Niveau sein. Problem ist allerdings in Berin, wie schon andere sagten, die schwache Wirtschaft. Hinzu kommen gut 15% Arbeitslose, die wohl kaum verreisen. Die Durchschnitteinkommen in Berlin sind vergleichsweise niedrig und aktuell steht in den Zeitungen, dass die Armut in BErlin besonders hoch ist. Neben also weniger Kunden, die sich eine Reise leisten können, steht der Niedrige yield aufgrund geringer Einkommen. Bezeichnend hierfür ist doch die Tatsache, dass die Billigheimer gerade in Schönefeld immernoch wachsen können, während die Passagierzahl in Tegel mehr oder weniger stagniert.

--> relativ wenig Potenzial

 

Hauptverantwortlich sind nicht nur die Einwohner, sondern auch die niedergelassenen Betriebe. Und hier hat das Rhein/Main-Gebiet und Oberbayern zweifelsfrei die Nase um Längen gegenüber Berlin vorne. Dies wird sich auch durch den Ausbau/Neubau des Flughafens BBI nicht ändern. Frankfurt ist geografisch richtig gut gelegen innerhalb Deutschlands, München hat Vorteile, weil südlich davon die Alpen sind und außer Zürich kein Flughafen mit internationalen Flair weit und breit. Mailand deckt die Alpensüdseite ab, was München auf der Nordseite im Alltag abdeckt. Zudem sind Verkehr aus der Schweiz, Österreich und Tschechien incl. Süddeutschland im Regelfall anzutreffen. Im Inlandverkehr hat München deutlich mehr Paxe als Frankfurt heute schon, weil hier der Zubringerverkehr effektiver zu generieren ist als in Frankfurt.

 

[Sickbag]

>>>Gibt es eigentlich eine Statistik zum Thema Originärverkehr? Mich würde mal interessieren, wie weit Frankfurt, München und Berlin da auseinanderliegen.

 

2007 waren es 53 % Umsteiger in FRA (ruecklaeufig), 35 % in MUC (steigend), 10% in DUS (steigend), 2 % in Berlin.

 

Das bedeutet in absoluten Zahlen 25 Mio Lokalpaxe in FRA (54 Mio gesamt), 22 in MUC (34 gesamt), knapp 20 in BER, 16 in DUS (18 gesamt).

 

Sehr interessant in diesem Zusammenhang sind diese beiden Dokumente:

 

http://s240352997.online.de/web/pdf/Studie...rukturdaten.pdf

http://s240352997.online.de/web/pdf/Downlo..._Facts_2009.pdf

[Selcuk]

Da wurde erst letztes Jahr ausgebaut, wobei sich die dritte Frequenz nach Kopenhagen nicht gelohnt hat. Warum man das Griechenland- und Türkei-Geschäft, das bei der LTU sehr gut lief und viele Umsteiger auf der Langstrecke lieferte, nicht weiter beackert hat, kann ich mir auch nicht erklären.

 

Zumindest beim Türkei-Geschäft kann ich wohl folgendes erklären: da sich die ESAS Holding (Pegasus Airlines) mit 15,3% bei Air Berlin eingekauft und man dadurch eine strategische Partnerschaft aufgebaut hat, wird es seitens der AB auch keine Verstärkung auf dem Türkei-Markt geben. Wer über AB online ein Flug in die Türkei buchen möchte, wird ja dann auf die Homepage von Pegasus AIrlines weitergeleitet...

 

Eine Frage hätte ich da aber doch noch: wie sieht es denn mit Mitspracherecht der ESAS Holding bei AB aus? Oder operieren die eher als "stille Teilhaber"?

[D-TAIL]

Erstmal zu Sickbag:

1. Du zählst doppelt. 25Mio Paxe am Flughafen bedeuten 12,5 Mio abfliegende Fluggäste.

2. Air Berlin hat kein Geschäftsmodell? Wenn du einen Carrier der Touristik und Line fliegt als "ohne Geschäftsmodell" bezeichnest, dann hast du Recht. Aber hat eine LH momentan das richtige Geschäftsmodell? Wenn man sieht welche Rolle Germanwings im Konzern hat dann wohl eher nicht.

 

Dann zum Vergleich FRA, MUC, BER. Die Reihenfolge ist schon richtig. Originäraufkommen in FRA 2008: über 13 Mio, in MUC: ca 11 Mio, in BER: über 10 Mio.

 

Dann zur geographischen Lage BER. Schaut mal auf eine Karte und denkt euch eine Linie Skandinavien-Italien und eine Line Frankreich-Russland. So geographisch ungünstig liegt BER garnicht...

 

Dann noch zur Kaufkraft in BER. Wenn man nur den Hub-Verkehr betrachtet ist die lokale Kaufkraft völlig egal. Hauptsache man verbindet die "richtigen" Destinationen. Dass der Originärverkehr stimmen muss ist klar, aber anscheinend tut er das oder man erwartet es zumindest.

 

Generell zu Skandinavien. Die Strecken nach TXL werden doch hauptsächlich wegen den Umsteigern ausgebaut. HAJ-ARN lebt z.B. nur vom Originärverkehr, und wenn der schwach ist und die Strecke nicht läuft wird sie halt eingestellt...

 

Zur Türkei: Pegasus fliegt fast nur SAW an, AB gar nicht. Mehr als eine Weiterleitung auf die jeweils andere Homepage kann es ja auch nicht geben...

[spandauer]

Erstmal zu Sickbag:

1. Du zählst doppelt. 25Mio Paxe am Flughafen bedeuten 12,5 Mio abfliegende Fluggäste.

2. Air Berlin hat kein Geschäftsmodell? Wenn du einen Carrier der Touristik und Line fliegt als "ohne Geschäftsmodell" bezeichnest, dann hast du Recht. Aber hat eine LH momentan das richtige Geschäftsmodell? Wenn man sieht welche Rolle Germanwings im Konzern hat dann wohl eher nicht.

 

Dann zum Vergleich FRA, MUC, BER. Die Reihenfolge ist schon richtig. Originäraufkommen in FRA 2008: über 13 Mio, in MUC: ca 11 Mio, in BER: über 10 Mio.

 

Dann zur geographischen Lage BER. Schaut mal auf eine Karte und denkt euch eine Linie Skandinavien-Italien und eine Line Frankreich-Russland. So geographisch ungünstig liegt BER garnicht...

 

Dann noch zur Kaufkraft in BER. Wenn man nur den Hub-Verkehr betrachtet ist die lokale Kaufkraft völlig egal. Hauptsache man verbindet die "richtigen" Destinationen. Dass der Originärverkehr stimmen muss ist klar, aber anscheinend tut er das oder man erwartet es zumindest.

 

Generell zu Skandinavien. Die Strecken nach TXL werden doch hauptsächlich wegen den Umsteigern ausgebaut. HAJ-ARN lebt z.B. nur vom Originärverkehr, und wenn der schwach ist und die Strecke nicht läuft wird sie halt eingestellt...

 

Zur Türkei: Pegasus fliegt fast nur SAW an, AB gar nicht. Mehr als eine Weiterleitung auf die jeweils andere Homepage kann es ja auch nicht geben...

 

Ein guter Beitrag, danke dafür!

 

Lustig, dass viele Leute (kommen auffällig oft aus der Münchener Region...) der AB eine Strategielosigkeit vorwerfen. Dabei wird diese doch langsam immer offensichtlicher. Berlin wird massiv ausgebaut, wie z.B. auch im Artikel erwähnt nach Nordeuropa. OSL wird von 6/7 auf 13/7 erhöhnt, GOT ebenso von 6/7 auf 13/7, HEL von 7/7 auf 13/7.

 

In die andere Himmelsrichtung nutzt man konsequent die Übernahme der Tuiflystrecken nach Italien und baut ex TXL u.a. NAP, CAT und VCE aus sowie fliegt ab Mai neu nach BDS und BRI. Das schon seit Jahren bediente FCO wird von 7/7 auf 10/7 erhöht, MXP bleibt mit 13/7 auf eh schon hohem Niveau. Als potenzielle weitere Ziele in Italien sehe ich ex Berlin ganz klar FLR, TRN, und BLQ.

 

Jetzt die Ankündigung, dass man das PMI-Drehkreuz umbauen will, was ich für taktisch sehr wichtig halte. Anstatt beispielsweise TXL-PMI-BIO-PMI-TXL fliegt die Maschine in Zukunft morgens von Deutschland direkt zu Zielen auf dem spanischen Festland und erst dann nach PMI. DUS-BIO kommt ja ab Ende März glaube ich, was den ersten Schritt in diese Richtung darstellt. Ähnliche Flüge ex TXL dürften damit folgen, speziell denke ich da an BIO, VLC, MAD (wegen 14/7 von Easyjet allerdings mit großem Fragezeichen versehen) und eventuell auch SVQ, was wiederum die Staregie der Vernetzung von Ost- und Westeuropa sowie Süd- und Nordeuropa via Berlin entspräche.

 

Was jetzt noch fehlt sind Zeichen einer Expansion in Ost- und Westeuropa. Ex TXL werden in diesen Regionen bisher nur ORY und KRK bedient. Über GDN und AMS wurde in diversen Foren ja bereits gemunkelt, buchbar ist bisher noch nichts. Was ich mir speziell westlich von D ex Berlin noch wünschen würde wären Flüge von AB nach NCE, LYS, SXB, MRS, ANT, RTM und vielleicht noch BRU. Im Osten Deutschlands dagegen WAW, PRG, GDN, SOF, BEG, LJU, BUD, MSQ, IEV und BBU bzw. OTP.

 

In Nord(ost)europa wiederrum fehlen im AB-Streckennetz noch TLL, RIX und VNO. TLL wird ex TXL nur von OV 3/7 bedient, dort wäre für AB noch reichlich Platz. RIX wird zwar 20/7 von BT bedient, aber mit der Dash wäre ex TXL sicher ein doppelter Tagesrand vorstellbar. VNO wird 3/7 ebenfalls von BT bedient, dort könnte eine tägliche Dash das Angebot ergänzen.

 

Zum Thema expansion in Österreich und der Schweiz habe ich mich im Berliner Forum ja auch schon des Öfteren geäußert. Ex Berlin fehlen Flüge nach GVA, BSL, BRN und GRZ, wobei letzteres ja demnächst kommen könnte.

 

Besonders gespannt bin ich auf die Umsetzung der geänderten Spanienstrategie, die uns hoffentlich mehr Direktflüge aufs spanische Festland bescheeren wird.

[Gast Badmax]

Das mir die Air Berlin bei Ihrem Super Duper Geschäftsmodell aber ja nicht Ihre Kernkompetenz, nämlich den Gemüsehändler Austausch mit Anatolien, vernachlässigt!

[joBER]

Ich bin ja nun niemand, dem man Berlinfeindlichkeit unterstellen könnte, aber....

 

In die andere Himmelsrichtung nutzt man konsequent die Übernahme der Tuiflystrecken nach Italien und baut ex TXL u.a. NAP, CAT und VCE aus sowie fliegt ab Mai neu nach BDS und BRI. Das schon seit Jahren bediente FCO wird von 7/7 auf 10/7 erhöht, MXP bleibt mit 13/7 auf eh schon hohem Niveau. Als potenzielle weitere Ziele in Italien sehe ich ex Berlin ganz klar FLR, TRN, und BLQ.

 

Und weil das ganze so bombig läuft, wurde MXP im Winter auf einmal täglich oder seltener runter gestrichen, FCO auch nur bei Vollmond und Schneeschauern bedient und VCE erstmal komplett rausgeschmissen :)

 

 

Was jetzt noch fehlt sind Zeichen einer Expansion in Ost- und Westeuropa. Ex TXL werden in diesen Regionen bisher nur ORY und KRK bedient. Über GDN und AMS wurde in diversen Foren ja bereits gemunkelt, buchbar ist bisher noch nichts.

 

Polen ist ab Berlin schwierig. Ein Blick auf die vollflexiblen Bahntarife wird dir verraten warum. Wobei GDN noch am ehesten einen Versuch wert wäre. An WAW und AMS hat man sich ja schon mal sehr erfolglos versucht.

 

Was ich mir speziell westlich von D ex Berlin noch wünschen würde wären Flüge von AB nach NCE, LYS, SXB, MRS, ANT, RTM und vielleicht noch BRU. Im Osten Deutschlands dagegen WAW, PRG, GDN, SOF, BEG, LJU, BUD, MSQ, IEV und BBU bzw. OTP.

Wir sind hier aber nicht bei wünsch-dir-was. KBP ist die einzige der genannten Strecken, die sich lohnen könnte.

 

In Nord(ost)europa wiederrum fehlen im AB-Streckennetz noch TLL, RIX und VNO. TLL wird ex TXL nur von OV 3/7 bedient, dort wäre für AB noch reichlich Platz. RIX wird zwar 20/7 von BT bedient, aber mit der Dash wäre ex TXL sicher ein doppelter Tagesrand vorstellbar. VNO wird 3/7 ebenfalls von BT bedient, dort könnte eine tägliche Dash das Angebot ergänzen.

s.o.

 

Zum Thema expansion in Österreich und der Schweiz habe ich mich im Berliner Forum ja auch schon des Öfteren geäußert. Ex Berlin fehlen Flüge nach GVA, BSL, BRN und GRZ, wobei letzteres ja demnächst kommen könnte.

Warum zum Teufel sollte man sich auf 2 Strecken (GVA, BSL) direkt gegen EZY verkrampfen, die auf wesentlich besserer Kostenbasis operiert? Und Bern - da hat Intersky ja vorgemacht, wie gut es lief :D

[spandauer]

Au Backe, bei soviel Halbwahrheiten weiß ich gar nicht, wo ich anfangen soll...

 

Und weil das ganze so bombig läuft, wurde MXP im Winter auf einmal täglich oder seltener runter gestrichen, FCO auch nur bei Vollmond und Schneeschauern bedient und VCE erstmal komplett rausgeschmissen :)

 

Da sieht man wieder: Wer mit dem Kopf in der Vergangenheit steckt, streckt der Zukunft den Arsch entgegen... Meiner Meinung nach wurde MXP den ganzen Winter über unverändert 13/7 bedient. Lasse mich da aber gerne eines Besseren belehren. Zudem fliegt FR seit einiger Zeit 14/7 von SXF nach BGY. Nach FCO haben sich 7/7 im Winter scheinbar nicht gelohnt, zudem Easyjet SXF-CIA in den letzten Monaten auch ausgebaut hat, was du hier einfach nicht bedenkst. Reduzierungen über den Winter scheinen dir allerdings aber auch so etwas neues und vollkommen branchenfremdes zu sein. Die diesen Zeiten fliegt man im Winter lieber seltener, aber voll, als öfter und nur halbvoll. Macht Easyjet doch auch.

 

VCE wurde im Zuge der Übernahme der Tuifly-Strecken erstmal gestrichen, das ist richtig. Zum Mai kommt die Strecke allerings mit 7/7 wieder. Tuifly flog nur 3/7. Eigentlich eine klare Ansage, oder? Achja, Easyjet fliegt SXF-VCE 8/7 bzw. 12/7 im Juli und August. Ist ja schließlich nicht so, dass keine Konkurrenz vor Ort ist.

 

TXL-NAP wurde bisher nur im SFP mit 1/7 bedient. Ab Mai wird das ganze auf ganzjährig und 5/7 erhöht. CAT wird von 1/7 auf 3/7 erhöht. Auch hier eine relativ deutliche Sprache, die dir eigentlich Expansion sagen müsste.

 

Polen ist ab Berlin schwierig. Ein Blick auf die vollflexiblen Bahntarife wird dir verraten warum. Wobei GDN noch am ehesten einen Versuch wert wäre. An WAW und AMS hat man sich ja schon mal sehr erfolglos versucht.

 

Als Air Berlin TXL-AMS/WAW bediente, hatte man nur die viel zu große 737-800 in der Flotte. Ist dir bekannt, in wie Fern sich die Situation inzwischen verändert hat? Ich denke, mit der Dash8 hat man speziell für den polnischen Markt das richtige Fluggerät zur Hand.

 

 

Wir sind hier aber nicht bei wünsch-dir-was. KBP ist die einzige der genannten Strecken, die sich lohnen könnte.

 

Meinst du? Ich hätte GOT auch vor zwei Jahren keine 6/7 zugetraut. Ab Mai wird es auf 13/7 erhöht. Und Ziele wie MRS oder LYS fehlen im Berliner Flugplan komplett, warum sollte sich das nicht lohnen, wenn es sogar ab CGN, HHN und Konsorten läuft?

 

s.o.

 

Berlin hat den mit Abstand größten deutschen Markt in die baltischen Staaten. Easyjet flog viele Jahre täglich ex SXF nach TLL und RIX, bis die Flüge in Folge der aufziehenden Krise gecancelt wurden. Auch kam bei Easyjet hinzu, dass man mit nur einem Flugzeugtyp in der Flotte im Vergleich zu AB deutlich unflexibler aggieren kann. Warum sollte AB Flüge nach TLL und RIX also nicht wirtschaftlicher betreiben können, als Easyjet es über viele Jahre getan hat?

 

 

Warum zum Teufel sollte man sich auf 2 Strecken (GVA, BSL) direkt gegen EZY verkrampfen, die auf wesentlich besserer Kostenbasis operiert? Und Bern - da hat Intersky ja vorgemacht, wie gut es lief :D

 

Mir ist nicht bekannt, dass die Intersky jemals von Berlin nach Bern geflogen ist.

 

AB hat inzwischen begriffen, dass man Easyjet nicht zwangsläufig aus dem Weg gehen braucht und denen durchaus einige Passagiere abjagen kann. Gutes Beispiel ist ORY, welches AB seit November 2008 parallel zu Easyjet bedient. Nach GVA und BSL besitzt Easyjet ex Berlin zudem ein Monopol. Und GVA ist mit einem täglichen Flug unterversorgt, sodass ich AB dort durchaus eine Chance einräume. BSL ist zwar mit 4 täglichen A319ern von Easyjet gut versorgt, aber auch hier könnte AB sicher erfolgreich aggieren, auch wenn Easyjet dann eventull redizieren würde.

[luz80]

Mir ist nicht bekannt, dass die Intersky jemals von Berlin nach Bern geflogen ist.

 

Grüß Gott bzw. Güezi,

 

doch sind sie tatsächlich mal, ist aber schon lange her - ich glaube sogar noch als Rheintalflug.

 

Ich gebe Dir aber insofern recht, als daß gerade Bern und mit Abstrichen auch GVA durchaus interessanten Märkte ab Berlin sein können. BRN könnte sicher ein double daily mit Klappdrachen ins Drehkreuz TXL noch vertragen, es dürfte auch etwas lokales Aufkommen vorhanden sein (InterSky hatte damals nur lokale Gäste (nach THF) - bei ganz schön gesalzenen Preisen, und dennoch waren immer so 20-25 Pax drauf). Nicht jeder steigt gerne in München um, gerade Richtung Nordosteuropa incl. Rußland ist TXL sicher gut gelegen, und bei entsprechend (relativ) bequemen Umsteigeverbindungen könnte da was zustandekommen.

 

Für GVA gilt im Grunde das gleich, an BSL wird sich AB sicher nicht rantrauen, daß überläßt man EZY, würde auch ein bißchen STR und vor allem FKB kannibalisieren, was ja sehr gut läuft.

 

Insgesamt hat Air Berlin ja deutlich gemacht, in diesem Sommer TXL als Umsteigeflughafen zu stärken, was ja auch passiert, die Terminalumbauten tun ihr übriges. Was dann noch an neuen Strecken dazukommen wird, wird sich zeigen. Ich gebe Dir recht, im Baltikum liegen ganz heiße Kandidaten, ich denke aber erst ab BBI, vielleicht schon zum Sommer 2011. KBP wird wohl erstmal nicht kommen, nachdem man ein Abkommen mit denen geschlossen hat. Polen ist allerdings in der Tat ein

etwas schwieriger Markt, er liegt ein bißchen zu nah an Berlin und ist mit Bus & Bahn gut bis sehr gut erschlossen, und mit Umsteigern allein kann AB ihre Flieger auch nicht füllen - daher halte ich die Wiederaufnahme von WAW für sehr unwahrscheinlich, und GDN finde ich recht mutig. Und weiter sehe ich keinen lohnenswerten Zielort mehr in Polen.

 

Südosteuropa wird über Niki/Wien erschlossen, was bleibt also? Für Weißrußland ist der Markt noch viel zu schwach (abgesehen von den sicher sehr schwer zu bekommenden Verkehrsrechten), Ukraine hatten wir schon, da bleibt dann nicht mehr viel. Ich selber tippe auf ein zweites Ziel in Finnland (Turku oder Tampere), ein drittes Ziel in Schweden (Linköping oder Norrköping), in Skandinavien ist Berlin nach wie vor Top-Destination (Alk ist billig und geiles Nachtleben für die lebenshunrigen Party People). Weiterhin tippe ich auf einen Ausbau in Frankreich (LYS in der Tat ganz heiß, NCE ebenso, evtl. noch NTE und BOD zur Kandidatur, auch MRS denkbar), so richtig verstehe ich nicht, warum allgemein in Frankreich fast immer nur an Paris - klar das ist DIE französiche Metropole - gedacht wird. Zumindest in Berlin gibt es noch durchaus Pontential im VFR-Verkehr, da sind noch viele alte Bande erhalten aus der Zeit vor Mauerfall. Und die jammern über das sehr lästige Umsteigen in CDG.

 

Wie gesagt ich rechne aber nicht vor BBI mit all dem.

 

Gruß

 

Luz80

[joBER]

Was Italien angeht, hast du Recht, MXP wurde wohl nur Anfang Januar mal auf einmal täglich runtergefahren. Der Gewinner auf der Mailand-Route scheint mir Ryanair zu sein.

Ich bin allerdings skeptisch, wie sich die neuen Italien-Strecken bei der derzeitigen Preispolitik entwickeln sollen - 69€ Einstiegspreis ist m.E. etwas zu hoch.

 

Als Air Berlin TXL-AMS/WAW bediente, hatte man nur die viel zu große 737-800 in der Flotte. Ist dir bekannt, in wie Fern sich die Situation inzwischen verändert hat? Ich denke, mit der Dash8 hat man speziell für den polnischen Markt das richtige Fluggerät zur Hand.

Nach WAW wars eine F100. Und ich bleibe dabei, dass sich WAW (und PRG) auch mit Dash nicht sinnvoll betreiben lassen. Der flexible Bahntarif ist zu niedrig um dir einen sinnvollen Yield zu erhalten, wer fliegen will, fliegt LOT, weil ihm der Preis egal ist. GDN könnte in Polen Potenzial besitzen.

 

 

 

Meinst du? Ich hätte GOT auch vor zwei Jahren keine 6/7 zugetraut. Ab Mai wird es auf 13/7 erhöht. Und Ziele wie MRS oder LYS fehlen im Berliner Flugplan komplett, warum sollte sich das nicht lohnen, wenn es sogar ab CGN, HHN und Konsorten läuft?

LYS hat EZY probiert.

 

 

Berlin hat den mit Abstand größten deutschen Markt in die baltischen Staaten. Easyjet flog viele Jahre täglich ex SXF nach TLL und RIX, bis die Flüge in Folge der aufziehenden Krise gecancelt wurden. Auch kam bei Easyjet hinzu, dass man mit nur einem Flugzeugtyp in der Flotte im Vergleich zu AB deutlich unflexibler aggieren kann. Warum sollte AB Flüge nach TLL und RIX also nicht wirtschaftlicher betreiben können, als Easyjet es über viele Jahre getan hat?

Weil im Baltikum im Moment nach wie vor die zahlende Kundschaft fehlt? Air Baltic hat inzwischen einen Umsteigeranteil von über 50% in RIX, eben weil das Lokalaufkommen vollkommen weggebrochen ist.

 

 

 

AB hat inzwischen begriffen, dass man Easyjet nicht zwangsläufig aus dem Weg gehen braucht und denen durchaus einige Passagiere abjagen kann. Gutes Beispiel ist ORY, welches AB seit November 2008 parallel zu Easyjet bedient. Nach GVA und BSL besitzt Easyjet ex Berlin zudem ein Monopol. Und GVA ist mit einem täglichen Flug unterversorgt, sodass ich AB dort durchaus eine Chance einräume. BSL ist zwar mit 4 täglichen A319ern von Easyjet gut versorgt, aber auch hier könnte AB sicher erfolgreich aggieren, auch wenn Easyjet dann eventull redizieren würde.

 

Ich bezweifle, dass AB dazu den längeren Atem hätte. Zumal die derzeitige Preispolitik im Unternehmen (höhere Einstiegspreise) nicht auf den dazu nötigen Preiskampf schließen lassen.

 

[ddner]

LYS hat EZY probiert.

 

Eben deshalb hats nicht geklappt. So eine Verbindung mit A319 geht nunmal nicht.

LYS ist nunmal eine Typische CR7 / E70 - Strecke. Mit der DH4 würdes zwar auch gehen, aber 2h15 Flugzeit bedeuten.

[spandauer]

Nach WAW wars eine F100. Und ich bleibe dabei, dass sich WAW (und PRG) auch mit Dash nicht sinnvoll betreiben lassen. Der flexible Bahntarif ist zu niedrig um dir einen sinnvollen Yield zu erhalten, wer fliegen will, fliegt LOT, weil ihm der Preis egal ist. GDN könnte in Polen Potenzial besitzen.

Bist du sicher, dass AB damals schon die F100 hatte? Meiner Meinung nach wurde WAW mit der B738 bedient.

 

LYS hat EZY probiert.

Eben deshalb hats nicht geklappt. So eine Verbindung mit A319 geht nunmal nicht.

LYS ist nunmal eine Typische CR7 / E70 - Strecke. Mit der DH4 würdes zwar auch gehen, aber 2h15 Flugzeit bedeuten.

 

LYS lief von den reinen Passagierzahlen gar nicht so schlecht. Täglich flogen im Schnitt etwa 115 Leute. AB kommt auf TXL-GSE mit weniger aus, trotzdem läuft die Strecke so gut, dass sie ab Mai auf 13/7 erhöht wird. Wie gesagt ist SXF-LYS der klassische Fall, in dem Easyjet durch ihre einheitliche Flotte nicht flexibel auf das Aufkommen reagieren konnte, wie es eine AB inzwischen kann. Außerdem wurde LYS von Anfang an 7/7 bedient. AB nimmt bzw. nahm früher Alle Ziele erstmal 6/7 auf und hat dann bei Bedarf auf 7/7 bzw. 13/7 gesteigert, siehe TXL-ARN/CPH/HEL/GSE/OSL. Von den reinen Zahlen, die Easyjet auf SXF-LYS hatte, würde ich AB auf jeden Fall gute Chancen nach LYS einräumen. Die Frage nach dem Yield nach LYS ist damit natürlich noch nicht geklärt.

[gerri]

@spandauer: Doch, AB hatte zu dem Zeitpunkt 3 F100 von GMI im dryleasing (cockpit).

D-AGPB,-E und -K. Soweit mir bekannt, ist GMI mehrfach für AB in WAW aushilfsweise mit F100 unterwegs gewesen.

[Snappy]

Gerade gab es Flüge von Münster und Nürnberg nach Sylt zu buchen, die mittlerweile wieder rausgenommen wurden.

 

[ddner]

Gerade gab es Flüge von Münster und Nürnberg nach Sylt zu buchen, die mittlerweile wieder rausgenommen wurden.

 

 

 

Ja Morgen wird nochmal ein Schwung hochgeladen. Auch neue Routen dabei!

[charly63]

Wir sind hier aber nicht bei wünsch-dir-was. KBP ist die einzige der genannten Strecken, die sich lohnen könnte.

 

Nö,ich denke,da gäbe es noch so manch andere Strecke . Stammen nicht die Meisten der nach Deutschland übersiedelten "Russen" aus Kasachstan? Und gäbe es dadurch nicht genug Potential im Ethnik-Verkehr z.B. nach KGF ? Eine Maschine 1/7 wäre mit Sicherheit voll ,und eine gute Alternative zur seeeeeehr zeitraubenden (Nonstop !-) Bahnverbindung ab Berlin. Könnte man sogar ohne große Probleme im Nachtflug von Sa/So machen...Die erlaubte Maximalarbeitszeit würde wohl nicht überschritten werden,selbst bei ungünstiger Streckenführung.

(Mit Nonstop-Bahnverbindung meine ich natürlich die durchgehenden Kurswagen *g)

[luz80]

Nö,ich denke,da gäbe es noch so manch andere Strecke . Stammen nicht die Meisten der nach Deutschland übersiedelten "Russen" aus Kasachstan? Und gäbe es dadurch nicht genug Potential im Ethnik-Verkehr z.B. nach KGF ? Eine Maschine 1/7 wäre mit Sicherheit voll ,und eine gute Alternative zur seeeeeehr zeitraubenden (Nonstop !-) Bahnverbindung ab Berlin. Könnte man sogar ohne große Probleme im Nachtflug von Sa/So machen...Die erlaubte Maximalarbeitszeit würde wohl nicht überschritten werden,selbst bei ungünstiger Streckenführung.

(Mit Nonstop-Bahnverbindung meine ich natürlich die durchgehenden Kurswagen *g)

 

 

Auf diesen Zug wird wohl Germania aufspringen - sie haben Slots je 1x/Wochne nach Kustanay und Tyumen beantragt und auch zugeteilt bekommen. Es sind jeweils Tagflüge und die werden dann sicher von einer Crew durchgeführt werden, Blockzeit oneway ist jeweils um 4:30.

 

Gruß Luz80

[debonair]

>>>Laut einer Mail von AB an einen User bei uns im USA-Forum gilt dies unabhängig vom Zeitpunkt der Buchung, somit auch für Buchungen in der Vergangenheit

 

Mag sein, dass AB das so sieht, der Rechtslage entspricht das natuerlich nicht. Ich hoffe, dass sie damit ordentlich auf die Schnauze fallen.

 

AirBerlin rudert zurück- Gäste die beim CheckIn vorweisen können, dass sie vor der neuen Gepäckregelung gebucht haben dürfen weiterhin 2 Gepäckstücke mitnehmen.