Aktuelles zu airberlin

[lukifly]

Was FRA betrifft sehe ich da aber durchaus noch wachstumschancen für AB. Wenn die neue Landebahn fertig ist und Slots leichter zu bekommen ist, wären wenigstens im Inlandsverkehr u.a. neben TXL und HAM sicherlich auch noch MUC, NUE, Ruhrgebiet, BRE usw. Zubringerziele. Möglicherweise könnten sogar wieder Zürich aufgenommen werden, oder Wien und andere.

 

Das glaubst du doch selber nicht?

Was will AB denn mit FRA-NUE oder FRA-MUC? Der Großteil auf solchen Strecken sind Umsteiger! Einzig FRA-NUE könnte es wieder zum Winterdrehkreuz in NUE geben. Mehr nicht. AB hat im Moment sicherlich ganz andere Sorgen, als eien Route wie FRA-ZRH wieder zu eröffnen. Die Integration in oneworld spielt sich woanders ab und wie die finanziert wird ist noch eine ganz andere Frage.

[flieg wech]

ich denke, vor allem BA wird in Deutschland profitieren, weil nach dem Verkauf der deutschen BA ist man ja in Deutschland insb. an den Sekundaerairports wie frueher (man denke an HAM mit 6 tgl Verbindungen nach LHR und LGW) nicht mehr so vertreten wie frueher.

ich glaube, dass DUS sich mittelfristig langstreckentechnisch von AB verabschieden wird, weil einfach nicht genuegend slots vorhanden sind und man sich auf ein Zubringersystem nach Berlin und den Europaverkehr konzentrieren wird, was dann auch die DLH nicht mehr lange in DUS halten wird.

Der Verlierer ist mittelfristig Duesseldorf in Deutschland.

[CarstenS]

In der Tat kein gutes Beispiel von mir gewesen, aber wie wäre es mit Paxen von Indien nach USA?

In den Rservierungssysteme stehen die Flüge ganz vorne gelistet, die die kürzeste Gesamtreisezeit aufweisen.

Bei 2-Stop-Flügen landest du hinten und wirst nicht gebucht. Deshalb bei Langstrecke und Linienverbindungen Konzentration auf einen Airport.

 

Ja, Indien - Nordamerika, Naher und Mittlerer Osten - Nordamerika oder auch Ost-Europa - Nordamerika sind solche Strecken - fuer einen Hub in Europa. Nur das genau da AB nicht sehr stark aufgestellt ist. Geschweige denn die anderen Oneworld Airlines.

 

Deshalb erfordert auch das Konzept des Hubs mit interkontinentalen Umsteigern einen Ausbau der AB Langstrecke.

 

Carsten

[aschem]

Hub-Träume für 2012 und später sind ja schoen... halten wir uns mal daran was kurzfristig passieren wird:

 

Die AirBerlin Pressemeldung:

http://www.airberlin.com/site/pressnews_dr...76&LANG=deu

 

CodeShares mit Finnair und American Airlines

-> Air Berlin wird also zb Helsinki, Miami, New York füttern; American und Finnair das Europa-Netz von AirBerlin

"Mit unseren Freunden von American Airlines werden wir unsere Drehkreuze auf beiden Seiten des Atlantiks verbinden und unsere Flüge unter gemeinsamen Flugnummern intensiv ausbauen. Zunächst werden wir 38 unterschiedliche Strecken – darunter neun Transatlantik-Verbindungen – im Code Sharing verknüpfen."

"Damit erhalten unsere Passagiere über den Hub von Finnair in Helsinki einen erstklassigen Zugang zu den asiatischen Märkten."

 

So gesehen macht man erstmal das Logische ohne riesige Umstrukturierungen und Hub-Planungen.

 

Bin gespannt wie Lufthansa darauf reagiert.

Meine Tipps:

Generell wird das Oneworld Netz wohl nun auch von tausenden AirBerlin Vielfliegern geflutet werden, weil das Meilen-Sammeln plötzlich richtig gut auch Interkontinental funktioniert. Da muß sich der gemeine Hamburger oder Düsseldorfer AB Vielfliger nicht mehr für die interkontinental Reisen nach FRA oder MUC aufmachen sondern fliegt eben bequemer nach LHR, HEL oder direkt in die USA und sammelt trotzdem bei AB weiter.

Ergo muß die Lufthansa in der Fläche was machen.

In Berlin sicher nicht. Da wird auf den BBI gewartet.

Aber in Düsseldorf wird man Richtung Asien etwas anbieten müssen wenn nun BA, AB und FN gemeinsam aus NRW anfangen Passagiere abzusaugen.

[Pseudofreund]

Prinzipiell kommt der Zeitpunkt der Verkündung dann doch recht überraschend, vor allem mit dem Hintergrund was Onkel Achim noch vor 6 Monaten von sich gegeben hat.

 

Könnte man diesen Sinneswandel nicht schlüssig mit der Luftverkehrsabgabe in Verbindung bringen?

 

Andererseits hat man die 787er Bestellung ja auch nur reduziert, obwohl man sie ja wohl bestimmt recht easy ganz hätte canceln können. Dieser Schritt macht meines Erachtens keinen Sinn, mit Oneworld kann es nur entweder eine richtige oder keine Langstrecke heißen.

 

Und darf man daraus dennoch schließen, dass die Langstrecke zum Winter dieses Jahr mal endlich nicht gekappt wird?

[stekar87]

Interessant zu sehen wird sein, wo sich die Air Berlin in sich in Zukunft positionieren wird. Denn AB ist ja nicht nur ein sehr ambitioniertes bald-Allianz-Mitglied, sondern auch noch immer DER big player im Chartersegmet in Deutschland. Wird man unter diesen aktuellen Umständen daran festhalten, oder sich mehr und mehr dem klassischen Liniensegment zuwenden? Außerdem muss man sich fragen, wie dann in Zukunft die Preisgestaltung insbesondere im Kurzstreckenbereich aussehen soll. Was Air Berlin momentan versucht, ist eigentlich einmalig in Europa, wenn nicht sogar auf der Welt: Man will sich quasi dreiteilen: Der qualitätsbewusste Low cost carrier, der stark im Chartersegment vertreten ist und zudem nun auch noch zu einem der big player in der Welt-Luftfahrt aufsteigen will. Naja, ich bin mal gespannt...

 

Wer sagt denn darüber hinaus, dass man sich in Zukunft nicht doch auf Düsseldorf UND Berlin als Hubs konzentrieren könnte? Beide Airports haben ihre Vorteile; DUS mit seinen bereits ganz passabel ausgebauten Strecken Richtung Amerika und Berlin als geographisch geradezu perfekt geeigneter Standort für Asien-Anschlüsse. Ein dichtes innerdeutsches und innereuropäisches Anschlussnetz gibt es von beiden Standorten, und wie schon gesagt, der Hautfokus dürfte nicht auf Umsteigern von Amerika nach Asien bzw. umgekehrt liegen.

 

Interessant wird zudem sein, was AB mit seinen vielen, vielen point-to-point-Verbindungen anstellt, die abseits der großen Basen bedient werden.

[jubo14]

Also so einmalig ist das nicht!

 

Der große Mitbewerber hat doch genau dieses Angebot.

Dort heißen die verschiedenen Segmente Lufthansa, Condor und Germanwings.

 

Bei AB wären dass dann Air Berlin, TuiFly und Niki.

 

Zumindest ist das mein Tipp in dieser Richtung.

Air Berlin macht den Netzwerk-Carrier, TuiFly das Chartergeschäft und Niki behält das Low-Cost-Segment.

Und mit der LGW hat man doch einen Partner, den man auch zu etwas ähnlichem wie LH Regional weiter entwickeln kann.

 

[CarstenS]

Also so einmalig ist das nicht!

Der große Mitbewerber hat doch genau dieses Angebot.

Dort heißen die verschiedenen Segmente Lufthansa, Condor und Germanwings.

 

Leider nicht korrekt - LH hat sich von Condor getrennt! Condor hat ist heute eine Tochter der Thomas Cook AG. Die LH hält nur noch 24,9% an Condor und indirekt ein paar Prozent an Thomas Cook.

 

Damit hat sich LH von diesem 3-Säulenmodell verabschiedet und konzentriert sich auf Linie und LCC.

 

Carsten

[jubo14]

Tuifly gehört ja auch nicht der Air Berlin.

 

Man hat das Liniengeschäft von Tuifly übernommen und dafür das Chartergeschäft dort hin ausgelagert.

Für mich sieht das sehr ähnlich aus!

[L49]

"Mit unseren Freunden von American Airlines werden wir unsere Drehkreuze auf beiden Seiten des Atlantiks verbinden und unsere Flüge unter gemeinsamen Flugnummern intensiv ausbauen. Zunächst werden wir 38 unterschiedliche Strecken – darunter neun Transatlantik-Verbindungen – im Code Sharing verknüpfen."

"Damit erhalten unsere Passagiere über den Hub von Finnair in Helsinki einen erstklassigen Zugang zu den asiatischen Märkten."

Welche 9 TATL-Strecken sollen das sein, bei denen wechselseitiges Code-Sharing AA/AB sinnvoll ist?

Generell wird das Oneworld Netz wohl nun auch von tausenden AirBerlin Vielfliegern geflutet werden, weil das Meilen-Sammeln plötzlich richtig gut auch Interkontinental funktioniert. Da muß sich der gemeine Hamburger oder Düsseldorfer AB Vielfliger nicht mehr für die interkontinental Reisen nach FRA oder MUC aufmachen sondern fliegt eben bequemer nach LHR, HEL oder direkt in die USA und sammelt trotzdem bei AB weiter.

Ergo muß die Lufthansa in der Fläche was machen.

In Berlin sicher nicht. Da wird auf den BBI gewartet.

Aber in Düsseldorf wird man Richtung Asien etwas anbieten müssen wenn nun BA, AB und FN gemeinsam aus NRW anfangen Passagiere abzusaugen.

Auch ich gehe davon aus, dass der Kranich in irgendeiner Weise antworten wird. Allerdings gefällt mir die o.a. Begründung nicht: Wenn der AB-Vielflieger nun noch öfter AB fliegt, weil mit denen via Oneworld mehr Destinationen aus der Fläche erreichbar sind, nützt der LH ein Ausbau dortiger Verbindungen bzgl. dieser Kundschaft gar nichts, weil die an Oneworld gebunden ist.

Dagegen haben auch Kunden, die sich nicht sklavisch an eine Allianz gebunden fühlen, jetzt zu etlichen Zielen mit Onewolrd eine Alternative gegenüber den STAR-Verbindungen. Um die wird die LH buhlen müssen. Sie kann das selbst oder per Allianzpartner mit zusätzlichen Interkont-Zielen jenseits von FRA und MUC tun (beispielhaft DUS-NRT, was prinzipiell auch eine Option für Oneworld wäre) tun, sie kann aber auch mit einer Ausweitung der ab FRA angebotenen Interkontdestinationen reagieren.

[jubo14]

Nun 4 der Strecken sind schon mal ganz einfach.

 

AB fliegt ab November DUS-MIA und DUS-JFK halt auch unter AA-Flugnummer.

Umgekehrt werden die Strecken TXL-MIA und TXL-JFK dann von AA auch unter AB-Flugnummer angeboten.

Und ob die Verbindung TXL-JFK dann von AA als Non-Stop-Flug angeboten wird, wird sich in den kommenden Wochen zeigen.

Genau wie sich die Frequenzen, hauptsächlich bei AB, sicherlich auch ändern werden.

 

[D-TAIL]

Nun 4 der Strecken sind schon mal ganz einfach.

 

AB fliegt ab November DUS-MIA und DUS-JFK halt auch unter AA-Flugnummer.

Umgekehrt werden die Strecken TXL-MIA und TXL-JFK dann von AA auch unter AB-Flugnummer angeboten.

Und ob die Verbindung TXL-JFK dann von AA als Non-Stop-Flug angeboten wird, wird sich in den kommenden Wochen zeigen.

Genau wie sich die Frequenzen, hauptsächlich bei AB, sicherlich auch ändern werden.

DUS-JFK wird im Winter garnicht geflogen.

 

Die Touristik wird ganz normal bei AB bleiben, man wird sich sicherlich nicht ein Standbein abschneiden. Warum auch, da gibt es doch keinen Grund zu...

 

Frequenzaufstockungen, gerade nach MIA wird es spätestens zum Sommer geben. Kurzfristig könnten die touristischen Langstrecken unter den Frequenzaufstockungen leiden, es sei denn man least noch den ein oder anderen A332. Halte ich momentan aber nicht für wahrscheinlich...

[jubo14]

DUS-JFK wird im Winter garnicht geflogen.

Ich möchte wetten, dass Du daraus ein wurde machen kannst!

 

Frequenzaufstockungen, gerade nach MIA wird es spätestens zum Sommer geben. Kurzfristig könnten die touristischen Langstrecken unter den Frequenzaufstockungen leiden, es sei denn man least noch den ein oder anderen A332. Halte ich momentan aber nicht für wahrscheinlich...

Der Witz beim Code-Sharing ist, dass beide Partner den Flug durchführen können.

 

Warum sollte also nicht die 777 von AA die Flüge übernehmen, die AB aus Kapazitätsgründen nicht selber durchführen kann?

 

[noATR]

wie wahrscheinlich wäre es denn, dass AB die LON-dienste wirklich von STN nach LGW oder gar nach LHR verlegt? da brauchts keine weiteren a/c´s, BA und AA hätten weitere airports in D, CH und A und AB zusätzliches Aufkommen nach London. der einzige klitzekleine haken werden wohl die slots sein..... :huh: <_<

sollte da was machbar sein denke ich nicht, dass nur wegen OW viele zusätzliche langstrecken kommen werden, denn man hat doch schon recht ordentlich. ich meine, dass AB eher die Rolle des feeders zu den hubs zukommen wird und nicht so sehr eigene interkontdrehscheiben aufbauen wird

[jubo14]

Nun in wie weit AB nun in Zukunft nach LHR fliegen wird, werden die Code-Share-Abkommen zwischen AB und BA in den nächsten Wochen zeigen.

BA hat zumindest angekündigt, die Frequenzen nach DUS und TXL erhöhen zu wollen. Nur das alleine kann es ja nicht sein!

 

Und sicher wird AB sicher wegen des Beitritts zur OneWorld sicher keine zusätzlichen Fernstrecken einrichten.

Aber wegen der Allianz ist es ihnen in der Zukunft möglich diese gewinnbringender zu betreiben. Denn irgendwelche Strecken werden die 15 bis 20 irgendwann mal zu liefernden 787 ja fliegen.

 

Kurzfristig rechne ich ehr damit, dass die anderen Allianzmitglieder verstärkt Langstrecke von/nach DUS und TXL anbieten werden, und AB die Weiterverteilung an den Zielort übernehmen wird.

[Matze20111984]

Ich wage zu bezweifeln, dass Air Berlin nach Heathrow fliegen wird. Wo sollen sie die Slots herbekommen? Heathrow ist der größte europäische Flughafen und das obwohl er nur 2 Bahnen hat, da is alles knall voll und BA wird sicher keine Slots dafür hergeben.

[Andie007]

Für mich stellt sich noch die Frage, ob AB sich nun einer short-/mid-haul Business Class öffnet...

[und auch mehr Lounges eröffnet]

 

 

[ramsesp]

Prinzipiell kommt der Zeitpunkt der Verkündung dann doch recht überraschend, vor allem mit dem Hintergrund was Onkel Achim noch vor 6 Monaten von sich gegeben hat.

 

Nein, nicht wirklich; zum damaligen Zeitpunkt ließ sich AB bereits von einer Londoner Anwaltskanzlei zum Allianzbeitritt beraten. Und Achim hat da eher ein paar Nebelkerzen geworfen.

 

Und dann gabs da ja mindestens eine Streckenankündigung im Mai, die jetzt für den WFP noch mehr Sinn macht (TXL-MIA).

 

 

[jubo14]

Ich wage zu bezweifeln, dass Air Berlin nach Heathrow fliegen wird. Wo sollen sie die Slots herbekommen? Heathrow ist der größte europäische Flughafen und das obwohl er nur 2 Bahnen hat, da is alles knall voll und BA wird sicher keine Slots dafür hergeben.

Nur wie stellst Du Dir dann die Verknüpfung der Streckennetze innerhalb der OneWorld vor?

 

Mit einem Routing DUS-STN-Bus & Bahn-LHR-YYZ wird man wohl kaum einen Kunden hinter dem Ofen vorlocken können.

 

Der fliegt dann weiterhin DUS-FRA-YYZ mit LH / AC oder DUS-CPH-YYZ mit SK / AC.

[txl_SZ]

Interessant heute in der FTD:

 

(...) Zu den finanziellen Effekten des Beitritts äußerte Hunold sich gestern nicht. Daher blieb offen, ob und wie stark er sich auf die Ticketpreise auswirken wird. Bislang galt der Beitritt zu einer Allianz wegen deren komplexer Strukturen für Billigairlines als unattraktiv. Die Umstellung, etwa der IT-Systeme, ist laut Branchenkennern jedoch billiger geworden. Bis zu 2 Mio. Euro müsste Air Berlin hier investieren, schätzt Uwe Weinreich von Unicredit. Langfristig könne der Konzern aber als Vollmitglied auf zusätzliche operative Gewinne von jährlich bis zu 50 Mio. Euro hoffen. Der Analyst lobte den Beitritt als „strategisch exzellenten Schritt“. (...)

[CarstenS]

Kurzfristig rechne ich ehr damit, dass die anderen Allianzmitglieder verstärkt Langstrecke von/nach DUS und TXL anbieten werden, und AB die Weiterverteilung an den Zielort übernehmen wird.

 

An kurzfristig neue Langstrecken seitens der Partner (da bleibt nur AA) glaube ich nicht. AA ist mittlerweile sehr schwach in Deutschland vertreten - nur noch FRA-DTW und saisonal FRA-ORD.

 

Fuer die Fluege ab FRA ist AB nur eine kleine Unterstuetzung, aber dies duerfte einer der ersten Schritte sein.

 

Mittelfristig mag da mit AA noch was kommen, aber AA war in letzten Jahren einer US-Airlines, die nicht sehr stark expandiert hat. Und AB als Zubringer muss erst etabliert (Systeme verlinkt, etc.) werden - vorher zahlen sich die Vorteile ja gar nicht aus.

 

Carsten

[jubo14]

Dann erkläre aber mal, wo die 9 Transatlantik-Verbindungen im Code-Share mit AA ab dem Winterflugplan dann herkommen sollen.

[L49]

Nur wie stellst Du Dir dann die Verknüpfung der Streckennetze innerhalb der OneWorld vor?

Mit einem Routing DUS-STN-Bus & Bahn-LHR-YYZ wird man wohl kaum einen Kunden hinter dem Ofen vorlocken können.

Oneworld-Alternative wäre hier DUS-JFK-YYZ. Oder auch DUS-MIA/LAX- Nord- und Mittelamerika, wohin AA eben Anschlussflüge bietet. Dazu müssten diese TATL-Strecken natürlich ganzjährig und täglich angeboten werden.

[spandauer]

Umgekehrt werden die Strecken TXL-MIA und TXL-JFK dann von AA auch unter AB-Flugnummer angeboten.

Und ob die Verbindung TXL-JFK dann von AA als Non-Stop-Flug angeboten wird, wird sich in den kommenden Wochen zeigen.

AB fliegt nicht von TXL nach JFK, das tut bisher nur Delta mit einer täglichen 767.

Genau wie sich die Frequenzen, hauptsächlich bei AB, sicherlich auch ändern werden.

 

Speziell TXL-MIA dürfte bald über den 2/7 Status hinaus bedient werden. DUS-MIA ist kritisch, da im Winter schließlich täglich auch noch die Lufthansa auf der Strecke unterwegs ist. Deswegen dürfte MIA von AB vorerst nur ab Berlin ausgebaut werden.

 

Ich wage zu bezweifeln, dass Air Berlin nach Heathrow fliegen wird. Wo sollen sie die Slots herbekommen? Heathrow ist der größte europäische Flughafen und das obwohl er nur 2 Bahnen hat, da is alles knall voll und BA wird sicher keine Slots dafür hergeben.

 

Wie gesagt, durch das Transatlanticbündnis muss BA eine Menge slots in LHR abtreten, die dann u.a. an den neuen Bündnispartner AB gehen könnten.

 

[jubo14]

@ L49

 

Die beiden Strecken werden nun sicherlich bei den Code-Share-Flügen dabei sein.

 

Nur welchen Nutzen hat BA davon?

Ziel der Allianz kann es für BA ja wohl kaum sein, die eigenen Flieger weniger auszulasten, weil man den Verkehr um England herum leitet.