Seljuk

Aktuelles zu Delta Air Lines

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Neulich auf DL 9375 ATL-AMS...

Eine junge Frau sitzt ziemlich eingeengt zwischen zwei etwas korpulenten Mitreisenden in der Mitte der Kabine.

Nach dem Start entdeckt sie einige Reihen hinter sich einige leere Plätze und fragt höflich eine FB, ob sie denn nicht nach hinten wechseln könne. Klar könne sie das... gegen Zahlung von 20 US-$!!!

 

Meine Frage... ist das neuerdings in der DL Eco ein übliches Vorgehen? Kennt jemand ähnliches?

 

Bei der jungen Dame handelt es sich um eine Bekannte von mir; im Reisen etwas unerfahren! Ich habe ihr empfohlen, auf dem nächsten Trip einfach kommetarlos den Platz zu wechseln!

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Klar könne sie das... gegen Zahlung von 20 US-$!!!

 

wow.. auf meinen letzten beiden Langstrecken (KLM nach TPE und LH nach HKG) haben die FBs jeweils direkt beim Boarding geschaut wer vielleicht ein bisschen arg groß ist und dann umgesetzt. Und grade KLM nimmt ja gerne Geld für andere Plätze....

 

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Wenn umsetzen wärend des Fluges 20 USD kosten soll, möchte ich das Preisverzeichnis sehen ...

Und wenn es so ist, mit welchen Aufwand soll man diese Gebühr denn rechtfertigen? Vielleicht noch eine Auskunftgebühr oben rauf hauen.

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Hallo,

kann mir einer vielleicht sagen, welche Ziele Delta ab London,Paris und Amsterdam bedient?

 

Außerdem würde mich interessieren, warum ab den eben genannten Flughäfen erheblich mehr Ziele in die USA bedient werden und bei einigen Zielen die Frequenz teilweise mehr als doppelt so hoch ist wie in Deutschland??

 

Als Beispiel könnte man z.b. die Strecke London-New York nennen, die alleine schon von British Airways und American Airlines im Sommer 2012 über 10x am Tag bedient wird?

 

Aber auch Miami, was ja sowohl als Geschäftsziel, als auch Urlaubsziel beliebt ist, wird ab London mindestens 5x am Tag bedient wird, während in ganz Deutschland gerade mal 1-2 Maschinen abheben.

 

 

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Hallo,

kann mir einer vielleicht sagen, welche Ziele Delta ab London,Paris und Amsterdam bedient?

 

Außerdem würde mich interessieren, warum ab den eben genannten Flughäfen erheblich mehr Ziele in die USA bedient werden und bei einigen Zielen die Frequenz teilweise mehr als doppelt so hoch ist wie in Deutschland??

 

Als Beispiel könnte man z.b. die Strecke London-New York nennen, die alleine schon von British Airways und American Airlines im Sommer 2012 über 10x am Tag bedient wird?

 

Aber auch Miami, was ja sowohl als Geschäftsziel, als auch Urlaubsziel beliebt ist, wird ab London mindestens 5x am Tag bedient wird, während in ganz Deutschland gerade mal 1-2 Maschinen abheben.

 

AA und BA bedienen MIA mit mehreren Frequenzen, weil AA dort einen Hub betreibt und vor allem fast das komplette Lateinamerika-Geschäft über MIA läuft.

Ähnliches gilt für Delta in AMS und CDG. Dort hat der JV-Partner jeweils ein Drehkreuz.

 

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Außerdem würde mich interessieren, warum ab den eben genannten Flughäfen erheblich mehr Ziele in die USA bedient werden und bei einigen Zielen die Frequenz teilweise mehr als doppelt so hoch ist wie in Deutschland??

 

Als Beispiel könnte man z.b. die Strecke London-New York nennen, die alleine schon von British Airways und American Airlines im Sommer 2012 über 10x am Tag bedient wird?

 

Aber auch Miami, was ja sowohl als Geschäftsziel, als auch Urlaubsziel beliebt ist, wird ab London mindestens 5x am Tag bedient wird, während in ganz Deutschland gerade mal 1-2 Maschinen abheben.

 

Vor allem ist London ein gigantischer Lokalmarkt, es gibt weltweit nicht viele Strecken, die viel Nachfrage haben, wie London-New York, das ist die Rennstrecke schlechthin.

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Guest MD-80

Delta werden höchst wahrscheinlich ab Januar 2012 zumindest neun der sechzehn MD-90 der JAL schrittweise übernehmen. JAL haben mit der Ausmusterung schon vor einiger Zeit begonnen (Flugzeuge sind abgestelllt). Unterdessen schreitet die Umrüstung der MD-88-Flotte von der bewährten F14/Y128-Bestuhlung auf F16/Y133 voran. Knapp 30 Flugzeuge müssten diese neue Version schon aufweisen. Gruss

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mir ist das schon klar, dass Atlanta, Paris, Amsterdam, Miami, New York usw. Drehkreuzfunktionen einnehmen!

 

Aber es gibt darüber hinaus ja auch Strecken aus den USA zu den europäischen Drehkreuzen...z.b. fliegt Delta auch die Strecke Boston-London oder Memphis-Paris...

 

In Deutschland übernimmt LH 1x täglich Strecken zu wichtigen Zielen in den USA. United verbindet Frankfurt eigentlich nur aus Washington mehrmals täglich. Aber ansonsten sind die doch auch eher verhalten!

 

Ich meine warum wird Miami z.b. von keiner anderen amerikanischen Airline angeboten, gerade weil AA dort ja sein Lateinamerika-Drehkreuz hat müsste es doch auch eine Strecke nach Deutschland geben, AB ist doch auch Code-Share Partner!

 

Aber auch Strecken wie Memphis-Frankfurt, Pittsburgh-Frankfurt existieren überhaupt nicht! Ansonsten ist das Engagement von UA auch verhältnismäßig gering.

 

Delta, American Airlines, United kommen nach Paris, London oder Amsterdam wesentlich häufiger, besteht ab Deutschland nicht so starker Bedarf oder sind die Auslastungen zu den Zielen dann eben geringer?

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Ich meine warum wird Miami z.b. von keiner anderen amerikanischen Airline angeboten, gerade weil AA dort ja sein Lateinamerika-Drehkreuz hat müsste es doch auch eine Strecke nach Deutschland geben, AB ist doch auch Code-Share Partner!

 

Aber auch Strecken wie Memphis-Frankfurt, Pittsburgh-Frankfurt existieren überhaupt nicht! Ansonsten ist das Engagement von UA auch verhältnismäßig gering.

 

Delta, American Airlines, United kommen nach Paris, London oder Amsterdam wesentlich häufiger, besteht ab Deutschland nicht so starker Bedarf oder sind die Auslastungen zu den Zielen dann eben geringer?

Der Kranich saugt auf solchen Strecken wie FRA-MIA das Gros der Nachfrage ab. Da muss ein US-Carrier, der nicht in STAR ist, erstmal gegen anstinken. Zudem war AA in der Vergangenheit immer besonders träge, was den Ausbau von TATL-Strecken anging. Und woher wollte AB in FRA groß gen MIA feedern? Für AB ist BER angesagt und ab dort hat sie MIA im Programm.

FRA-MEM hat noch weniger Potential als FRA-PIT (10 tsd. oneway in 2010). MSP, SAN; PDX, PHX TPA, CVG, STL, IND, SAT, RDU könnte man sich dagegen schon vorstellen, was die statistisch nachgewiesenenen Aufkommen zu diesen Zielen angeht. Allerdings haben die oft spezifische Probleme: sei es die kurze Bahn in SAN oder eine touristisch (low yield) dominierte Nachfragesturktur (TPA). Oder sie sind kein Drehkreuz, das noch zusätzliche Umsteiger beitragen könnte, fallen also für alle Carrier ex LH aus. Auch waren einige diese Ziele vor Jahren ab FRA nonstop bedient worden (PDX, PHX, CVG), wurden allerdings wohl aufgrund mangelnder Profitabilität eingestellt.

 

Es gibt sicher einige US-Destinationen, die durchaus von US-Carriern erfolgreich mit FRA verbunden werden könnten (allen voran MSP), allerdings fürchte ich, den in Frage kommenden Carriern fehlt dazu einfach das Standing.

Seit z.B. neben CO auch AB den Markt Berlin - New York beackert, hat Delta auf der Strecke einfach den schwanz eingezogen.

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Der Kranich saugt auf solchen Strecken wie FRA-MIA das Gros der Nachfrage ab. Da muss ein US-Carrier, der nicht in STAR ist, erstmal gegen anstinken. Zudem war AA in der Vergangenheit immer besonders träge, was den Ausbau von TATL-Strecken anging. Und woher wollte AB in FRA groß gen MIA feedern? Für AB ist BER angesagt und ab dort hat sie MIA im Programm.

FRA-MEM hat noch weniger Potential als FRA-PIT (10 tsd. oneway in 2010). MSP, SAN; PDX, PHX TPA, CVG, STL, IND, SAT, RDU könnte man sich dagegen schon vorstellen, was die statistisch nachgewiesenenen Aufkommen zu diesen Zielen angeht. Allerdings haben die oft spezifische Probleme: sei es die kurze Bahn in SAN oder eine touristisch (low yield) dominierte Nachfragesturktur (TPA). Oder sie sind kein Drehkreuz, das noch zusätzliche Umsteiger beitragen könnte, fallen also für alle Carrier ex LH aus. Auch waren einige diese Ziele vor Jahren ab FRA nonstop bedient worden (PDX, PHX, CVG), wurden allerdings wohl aufgrund mangelnder Profitabilität eingestellt.

 

Es gibt sicher einige US-Destinationen, die durchaus von US-Carriern erfolgreich mit FRA verbunden werden könnten (allen voran MSP), allerdings fürchte ich, den in Frage kommenden Carriern fehlt dazu einfach das Standing.

Seit z.B. neben CO auch AB den Markt Berlin - New York beackert, hat Delta auf der Strecke einfach den schwanz eingezogen.

 

danke für die Erklärung ;)

Schade eig, so ein paar mehr US-Flieger jeden würde ich gerne sehen :D

Ein wesentlicher Unterschied zwischen LH und BA/KL/UA/CO/DL/AA ist sicherlich auch, dass der Kranich mit wirklichem Grioßgerät in den USA aufschlägt, MIA z.b mit A380, Houston nächstes Jahr auch und sich ein 2. Frequenz nicht wirklich lohnen würde oder??

Außerdem gibt es ja auch ab MUC reichlich Langstrecken in die USA, also eine Standortverteilung. Weiß einer wie das in Frankreich oder Großbritannien aussieht? Haben Manchester, Birmingham, Nizza, Lyon und Marseille auch Strecken in die USA?

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Ab Marseille und Lyon gibt es keine USA-Verbindungen, während Delta ab Nizza JFK sowie United ab Birmingham Newark bedient. Manchester wird u.a. von 4 US-Airlines bedient.

 

 

Im Weiteren hier ein paar Ziele in den USA, die ab Europa nonstop bedient werden, jedoch von keinem deutschen Flughafen aus:

Memphis (DL ab AMS)

Portland (DL ab AMS)

Minneapolis (DL ab AMS+LHR+CDG)

Salt Lake City (DL ab CDG)

Pittsburg (DL ab CDG)

Cincinnati (DL ab CDG)

Phoenix (BA ab LHR)

Raleigh/Durham (AA ab LHR)

San Diego (BA ab LHR)

Tampa (BA ab LGW)

Orlando Sandford habe ich nicht berücksichtigt.

 

Ab Frankfurt wurden dabei in der Vergangenheit u.a. folgende Ziele bedient:

Pittsburg (US) bis 2004

Cincinnati (DL) bis 2009

Portland (LH) bis 2009

Phoenix (LH) bis 2004

 

Bzgl. einer Neuaufnahme wird insbesondere Phoenix immer wieder ins Gespräch gebracht

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Ansonsten ist das Engagement von UA auch verhältnismäßig gering.

 

United/Continental sind ab S12 täglich 10 mal in Frankfurt! Also zurückhalten empfinde ich das nicht!

 

2x SFO

2x ORD

2x EWR

3x IAD

1x IAH

 

dazu noch jeweils 1x EWR ab München, Stuttgart, Hamburg und Berlin.

Damit ist United/Continental in Deutschland sehr altiv, da bleibt für andere aus SkyTeam und Oneworld nicht mehr viel übrig, der deutsche Markt ist stark Star-geprägt durch Lufthansa. Hinzu kommen auch noch bis zu 2x PHL und 2x CLT von US Airways in Frankfurt und 1x PHL mit US ab München.

 

Delta selbst ist aber in Deutschland auch noch relativ aktiv im Vergleich zu American. Delta fliegt immerhin 1x DTW und 1x ATL ab FRA, sowie jeweils 1x ATL ab MUC,STR und DUS

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mir ist das schon klar, dass Atlanta, Paris, Amsterdam, Miami, New York usw. Drehkreuzfunktionen einnehmen!

 

Aber es gibt darüber hinaus ja auch Strecken aus den USA zu den europäischen Drehkreuzen...z.b. fliegt Delta auch die Strecke Boston-London oder Memphis-Paris...

 

In Deutschland übernimmt LH 1x täglich Strecken zu wichtigen Zielen in den USA. United verbindet Frankfurt eigentlich nur aus Washington mehrmals täglich. Aber ansonsten sind die doch auch eher verhalten!

 

Ich meine warum wird Miami z.b. von keiner anderen amerikanischen Airline angeboten, gerade weil AA dort ja sein Lateinamerika-Drehkreuz hat müsste es doch auch eine Strecke nach Deutschland geben, AB ist doch auch Code-Share Partner!

 

Aber auch Strecken wie Memphis-Frankfurt, Pittsburgh-Frankfurt existieren überhaupt nicht! Ansonsten ist das Engagement von UA auch verhältnismäßig gering.

 

Delta, American Airlines, United kommen nach Paris, London oder Amsterdam wesentlich häufiger, besteht ab Deutschland nicht so starker Bedarf oder sind die Auslastungen zu den Zielen dann eben geringer?

 

Prinzipiell machen doch alle das gleiche: fliegen nur zum Hub ihres Joint-Venture-Partners wirklich oft, und alles andere wird deutlich seltener und von weniger US-Flughäfen aus bedient. Wobei LHR aufgrund des großen Lokalaufkommens und teils auch historischer Gründe hier bezüglich der Frequenz eine Sonderrolle einnimmt (wird aber generell auch nur von den eigenen Hubs aus angeflogen).

 

AA hat LHR, durch die Übernahme der TWA auch noch ein paar Strecken nach CDG, und ist ansonsten in Europa extrem schwach aufgestellt - nach Amsterdam fliegen die erst gar nicht.

 

United und Air Canada dagegen haben ihre größte Präsenz in FRA und LHR. United fliegt generell Langstrecken nur von den Hubs aus, AC immerhin auch von Ottawa nach FRA und LHR. Zusammen haben die beiden nächsten Sommer aber immerhin 15 tägliche FRA-Flüge, und dann kommt noch US hinzu. Erweiterung der FRA-Präsenz scheiterte halt in der Vergangenheit in aller Regelmäßigkeit an der Slotverfügbarkeit

 

Dass Delta hier scheinbar aus der Rolle tanzt hat die folgenden Gründe: im Falle von Amsterdam sind das fast alles übernommene Strecken von Northwest, die seinerzeit einen europäischen Hub gesucht hatten und nur in AMS genügend Slots bekommen hatten.

Paris wird grundsätzlich auch nur von den Hubs aus bedient. Von Pittsburgh aus wird CDG nur angeflogen weil es dafür ordentlich Subventionen von Pittsburgh gibt, sobald die wegfallen wird die Strecke die erste sein die Delta streicht. Alles andere liegt darin begründet dass DL und AF/KL im Rahmen ihres Joint Ventures halt munter die Flüge untereinander tauschen können (zuletzt im Fall von Chicago passiert, statt AF wird CDG-ORD jetzt von Delta geflogen). UAC/AC und LH könnten das gleiche auch auf ihren FRA oder MUC-Strecken machen wenn sie wollten, haben dafür allerdings bisher noch keinen Grund gehabt.

 

London spielt wie gesagt eine Sonderrolle, deswegen die hohe Frequenz aller Airlines - aber auch hier nur von den eigenen Hubs aus (im Falle von Delta also JFK, ATL, DTW und MSP - bis auf MSP wird von allen auch nach FRA geflogen). Miami und Boston hat Delta nur aufgenommen, weil BA/AA für die Genehmigung ihres Joint Ventures für genau diese beiden Strecken Slots abgeben mussten. Und die hat sich halt Delta gekrallt, ist hier aber auch bereits wieder am reduzieren.

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Wobei insbesondere ab LHR aus den genannten Gründen eben auch so einiges an Punkt zu Punkt Verbindungen Richtung USA existiert.

AA fliegt ab LHR nach Raleigh/Durham und Boston (beides keine AA-Hubs)

Delta fliegt ab LHR nach Boston und Miami (keine Delta-Hubs)

 

Ähnliches in Paris:

AA fliegt von CDG nach Boston

DL fliegt von CDG nach Boston, Philadelphia, Pittsburg sowie Seattle

 

Hierzu ist zu sagen dass Delta in Paris natürlich von einem SkyTeam Drehkreuz operiert, so wie AA in London von einem OneWorld Drehkreuz.

Die sonstigen Delta-Verbindungen ab London sowie die American-Verbindungen ab Paris scheinen demnach wohl einfach gut laufende Punkt zu Punkt Strecken zu sein.

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Ja ich bin auch froh, dass UA bis zu 10x täglich nach Frankfurt kommt. Doch sollte man bedenken, dass LHR von UA nicht wesentlich seltener angeflogen wird und dort kein Star Alliance Drehkreuz vorhanden ist.

 

Neue Strecke ab Fra sehe ich zurzeit nur nach Phoenix (durch LH selbst) oder Memphis (durch DL)

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Ja ich bin auch froh, dass UA bis zu 10x täglich nach Frankfurt kommt. Doch sollte man bedenken, dass LHR von UA nicht wesentlich seltener angeflogen wird und dort kein Star Alliance Drehkreuz vorhanden ist.

 

Stimmt schon, dass UA oft nach London fliegt, aber das ist ja bei dem Lokalmarkt nachvollziehbar.

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Wobei insbesondere ab LHR aus den genannten Gründen eben auch so einiges an Punkt zu Punkt Verbindungen Richtung USA existiert.

AA fliegt ab LHR nach Raleigh/Durham und Boston (beides keine AA-Hubs)

Delta fliegt ab LHR nach Boston und Miami (keine Delta-Hubs)

 

Ähnliches in Paris:

AA fliegt von CDG nach Boston

DL fliegt von CDG nach Boston, Philadelphia, Pittsburg sowie Seattle

 

Hierzu ist zu sagen dass Delta in Paris natürlich von einem SkyTeam Drehkreuz operiert, so wie AA in London von einem OneWorld Drehkreuz.

Die sonstigen Delta-Verbindungen ab London sowie die American-Verbindungen ab Paris scheinen demnach wohl einfach gut laufende Punkt zu Punkt Strecken zu sein.

 

Der einzige Grund für den AA-Flug von LON nach RDU hat drei Namen: GlaxoSmithKline.

Die nehmen dermaßen viele Business-Sitze auf der Verbindung ab, dass das fast schon reciht um sie profitabel zu machen.

Geht der Flug nicht sogar von LGW, weil das näher am GSK Europa HQ liegt?

 

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Die Konstellation USA-Großbritannien ist diesbezüglich verglichen mit USA-Deutschland nun nochmal eine ganz andere.

 

Der einzige Grund für den AA-Flug von LON nach RDU hat drei Namen: GlaxoSmithKline.

Die nehmen dermaßen viele Business-Sitze auf der Verbindung ab, dass das fast schon reciht um sie profitabel zu machen.

Geht der Flug nicht sogar von LGW, weil das näher am GSK Europa HQ liegt?

 

Interessanter Faktor, der mir so direkt nicht bekannt war.

Wobei die Vermutung natürlich nahe liegt. Ähnliche Gründe waren meines Wissens nach auch ausschlaggebend für den LH Frankfurt-Portland Flug.

 

Der Flug nach Raleigh/Durham startet in Heathrow. So kommt wohl auch noch der ein oder andere Umsteiger dazu.

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Zu den DC95 von Delta habe ich Neuigkeiten. Als ich in DTW in die Ersatz-DC95 DL1493 nach ORD einstieg und in dem üblichen Stau an der Tür stand, habe ich den dort freundlich aussehenden FA gefragt, ob er weiß wie lange die DC9 denn noch "in service" bleibt. Bevor er antworten konnte, kam schon von hinten aus dem Cockpit von der Co-Pilotin die Antwort: "December, next year". Das ist also wohl nun der aktuelle Stand.

Zum Glück wurde die ursprünglich geplante Maschine nicht durch einen Plastik-Airbus ersetzt, sondern sie haben noch eine DC9 "gefunden" :) .

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Der einzige Grund für den AA-Flug von LON nach RDU hat drei Namen: GlaxoSmithKline.

Die nehmen dermaßen viele Business-Sitze auf der Verbindung ab, dass das fast schon reciht um sie profitabel zu machen.

Geht der Flug nicht sogar von LGW, weil das näher am GSK Europa HQ liegt?

 

 

GSK liegt direkt in der Einflugschneise von LHR....gerade mal 10 Taximinuten von den Terminals...

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GSK liegt direkt in der Einflugschneise von LHR....gerade mal 10 Taximinuten von den Terminals...

 

Dann hatte ich das falsch in Erinnerung....

 

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Zum Glück wurde die ursprünglich geplante Maschine nicht durch einen Plastik-Airbus ersetzt, sondern sie haben noch eine DC9 "gefunden" :) .

Und so einer hat eine "Plastik-AIrbus" als Profilbild ! :(

 

 

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Ich hab eben zufällig gesehen, dass Delta noch DC9 einsetzt, die zwischen 33 und 38,5 Jahren alt sind :wacko:

 

Weiß jemand, ob die tatsächlich noch genutzt werden? Hört sich ja schon fast abenteuerlich an für den Passagierbereich einer großen Airline.

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Ja, in der Tat.

Der letzte Delta DC-9 Flug (mit passagieren)soll am 5. Januar 2014 stattfinden.

Derzeit befinden sich noch 15 davon inder Flotte.

Als Ersatz für die DC-9 kauft Delta alle B717 zusammen, die man weltweit so finden kann....

Edited by Herr Asterix

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Ok, danke. Wobei die B717 ja auch nicht so brandaktuell ist. Delta hat doch schon A320 und B737 in der Flotte. Da sollte der Umstieg auf was modernes doch machbar sein.

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