Aktuelles zu Germanwings

[jubo14]

Oh Gott!

 

Ich habe mich für den Rest meines unwürdigen Daseins auf diesem Planeten für jedes Flieger-Forum disqualifiziert! :P

 

Schlimmer wäre nur noch gewesen, von Quantas zu schreiben. ^_^

[Realo]

 

Um einen Personalüberhang bei LH würde ich mir keine Gedanken machen.

Wo keine Flieger sind, ist kein Arbeitsplatz, und wo kein Arbeitsplatz da auch keine Beschäftigungsgarantie mehr.

 

Und letztendlich wird der neue Germanwings-Tarifvertrag sogar helfen, weil man nun bei LH und 4U vergleichbare Entlohnungsbausteine hat.

 

Lufthansa wäre nicht das erste Unternehmen, dass die Mitarbeiter vor die Wahl stellt, entweder für das gleiche Geld zu wechseln (eventuell längere Arbeitszeiten bei 4U führen dann aber de facto doch zu einer Gehaltskürzung) oder mit einer Abfindung zu gehen.

Das letzte Luftfahrtunternehmen, dass nach diesem Modell sein Personal "umgeschichtet" hat war Austrian Airways. (Und wem gehört die noch einmal?)

Deshalb befinden sich die Kostenfragen - selbst bei der AUA steht die gerichtliche Klärung zum Betriebsübergang noch aus - trotzdem noch in der Schwebe. Bislang wurde verkündet, dass es kaum Wechselwillige gibt. Das muss ja nicht so bleiben. Die pokern noch ein bisschen und wechseln eben dann. Bei der angekündigten Aufstockung auf bis zu 90 Maschinen wird sich die Personalsituation bei Germanwings auf jeden Fall noch erheblich verändern. Wie die "Mischung" ausfällt, steht noch nicht fest. Da ist die gestrige Einigung nur ein Teilaspekt.

[gerri]

Deshalb befinden sich die Kostenfragen - selbst bei der AUA steht die gerichtliche Klärung zum Betriebsübergang noch aus - trotzdem noch in der Schwebe. Bislang wurde verkündet, dass es kaum Wechselwillige gibt. Das muss ja nicht so bleiben. Die pokern noch ein bisschen und wechseln eben dann. Bei der angekündigten Aufstockung auf bis zu 90 Maschinen wird sich die Personalsituation bei Germanwings auf jeden Fall noch erheblich verändern. Wie die "Mischung" ausfällt, steht noch nicht fest. Da ist die gestrige Einigung nur ein Teilaspekt.

So ganz richtig ist es nicht. Es gibt sehr wohl wechselwillige FB´s, bei Piloten keine Ahnung.

Man muss aber die unterschiedlichen Wechselregularien kennen, um dann daraus die richtige Entscheidung für sich zu treffen. Aus meiner Sicht sind diese durchaus akzeptabel, wobei für Jeden/Jede etwas dabei sein könnte, was den jeweiligen Wünschen entgegenkommt.

[Apfelsaft555]

D-AIQT und D-AIQW sind die ersten A320 die zur germanwings kommen

[oldblueeyes]

 

Den Mechanismus, der es schafft durch ausländische Mitarbeiter den Personalbedarf zu deckeln, den wirst Du uns bei Gelegenheit sicher noch erklären, oder?

 

Und was die Basen im Ausland angeht, vergiss es!

 

4U ist eine deutsche Tochter der LH und unterliegt somit auch deutschem Arbeitsrecht.

Man hat sich gerade auf einen Tarifvertrag verständigt.

Da kannst Du zu 100% sicher sein, dass dort festgeschrieben ist, wo und zu welchen vertraglichen Bedingungen Personal beschäftigt werden kann.

 

Und nebenbei macht diese Personalpolitik nur dann Sinn, wenn die Flieger ihr "Heimatland" (für 4U also Deutschland) überhaupt nicht mehr anfliegen.

Ryanair und Easyjet bedienen Routen, fernab von Irland und Großbritannien, da ist man auf dezentrale Personalpools angewiesen.

Mir wäre jetzt nicht bekannt, dass 4U von England oder Frankreich z.B. nach Spanien fliegt.

 

 

Um einen Personalüberhang bei LH würde ich mir keine Gedanken machen.

Wo keine Flieger sind, ist kein Arbeitsplatz, und wo kein Arbeitsplatz da auch keine Beschäftigungsgarantie mehr.

 

Und letztendlich wird der neue Germanwings-Tarifvertrag sogar helfen, weil man nun bei LH und 4U vergleichbare Entlohnungsbausteine hat.

 

Lufthansa wäre nicht das erste Unternehmen, dass die Mitarbeiter vor die Wahl stellt, entweder für das gleiche Geld zu wechseln (eventuell längere Arbeitszeiten bei 4U führen dann aber de facto doch zu einer Gehaltskürzung) oder mit einer Abfindung zu gehen.

Das letzte Luftfahrtunternehmen, dass nach diesem Modell sein Personal "umgeschichtet" hat war Austrian Airways. (Und wem gehört die noch einmal?)

Es ist eigentlich ganz einfach, wenn du alles etwas strategischer betrachtest und ein bisschen die Betriebsratsschiene die nur auf die nächste Tarifrunde schielt, verlässt.

 

Die Volumina im Kontinentalverkehr sind und werden vom - ich benutze mal LH-Formulierungen - 'dezentralen' Verkehr vorgegeben. Die Pace wird hier von Ryan und Easy vorgegeben, die in den nächsten 5-6 Jahre ihr Lücken (Osteuropa) schliessen werden. Kleine Randbemerkung - wenn Ryan ihre 110 Mio Paxe erreicht, dann werden sie mit Recht 'bye,bye Lufthansa' behaupten können!

 

Im Kontinentalmarkt (Regionalverkehr mal ausgenommen) werden wir in den nächsten 5-7 Jahre höchstwahrscheinlich 7 Player sehen:

 

- 3 LCC - Ryan, Easy und einen dritten - ich spekuliere mal auf Norvegian ergänzt durch eine Aquisition (Wizz würde hier wunderbar passen)

- ein vierter Player ergibt sich aus den Etihadbeteiligungen - sie werden früher oder später gesamteuropäisch zusammengeführt, unabhängig davon wie viele Marken übrig bleiben

- die 3 Allianz-Legacy-Lead-Player werden auch auf diese Entwicklung reagieren müssen oder sie haben sich bereits positioniert : IAg mit Vueling, LH mit Germanwings, AF/KLM/AZ erinnert sich plötzlich wieder an Air One...

 

In diesen Kontext wird auch die 'neue' Germanwings europaweit agieren müssen und expandieren. Wir sehen jetzt den ersten Schritt, in dem die Deutschen Bases übertragen werden. Im nächsten werden bestimmt weitere Bausteine folgen -SN Brussels ist eine junge Marke, AUA und Dolomiti sind europaweit höchstens Regionalmarke. Übernahmen wären auhc vorstellbar (Volotea würde zB die Latinomärkte bedienen).

 

Wären in diesem Kontext 2016-2017 Bases in BUD oder ATH unrealistisch? Keineswegs. Können sie durch ein Kapazitätenshifting von Deutschland entstehen? Klar - 2 Stück 319 in BUD und schon können, STR, DUS, HAM, irgendwann BER bedient werden.

[Realo]

 

In diesen Kontext wird auch die 'neue' Germanwings europaweit agieren müssen und expandieren.

Der Kommentar in der Wirtschaftswoche fasst das Ergebnis und die Probleme ganz gut zusammen: http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/germanwings-arbeitskampf-kein-mitleid-mit-lufthansa/8463494.html

Da wird man Expansionsgedanken ganz weit nach hinten schieben müssen. Außerdem sollte man abwarten, ob die Umstellung vom Kunden überhaupt angenommen wird. Bis zum Abschluss der Umstellung kann auch am Markt noch eine Menge passieren. Expansionswillige Airlines sind reichlich vorhanden.

[HLX73G]

D-AIQT und D-AIQW sind die ersten A320 die zur germanwings kommen

...und laut http://lh-taufnamen.de/lufthansa/ folgen D-AIPS - D-AIPZ und QA - QS. Also alles recht alte Mühlen. Die neueren Exemplare der D-AIZ*-Reihe behält Mutti lieber selbst (was ja nicht unverständlich ist).

[aaspere]

@ oldblueeyes

Guter Beitrag. Genau so sehe ich das auch.

[oldblueeyes]

@Aaspere.. Danke!

 

Viele vergessen das selbst die 'neue' Germanwings in diesem Kontext ein eher kleiner Player im dezentralen Markt sein wird. Sie wird höchstens auf 80-90% der 'alten' Vueling oder Norvegian Paxe kommen, zwei Player die verstärkt nach Deutschland expandieren. Kritische Masse durch europäischen Wachstum ist ein Muss, auch wenn es manche nicht wahr haben wollen.

[aaspere]

Wo hast Du so lange gesteckt? Dich liest man gerne.

[oldblueeyes]

Ich habe lange passiv mitgelesen, bis es mir zu viel wurde. Manche Poster scheinen nicht zu begreifen wie diese Industrie funktioniert oder haben die eine Investor Presentation einer Airline gelesen.

[Realo]

Kritische Masse durch europäischen Wachstum ist ein Muss, auch wenn es manche nicht wahr haben wollen.

Wer legt denn die fest ? Elementar ist, dass die Einnahmen langfristig höher sind als die Ausgaben. Mehr nicht. Da funktioniert diese Industrie wie alle anderen.

[oldblueeyes]

Wer legt denn die fest ? Elementar ist, dass die Einnahmen langfristig höher sind als die Ausgaben. Mehr nicht. Da funktioniert diese Industrie wie alle anderen.

 

Und wie willst du dies erreichen? Kannst du mir Beispiele geben (bitte keine staatlich subventionierte Carrier) die ausserhalb eines Nichenmarktes oder einer Monopolposition?

 

Fakt ist das in einer eher unattraktiven Industrie, mit kleinen Ertragsmargen, preissensitiven Kunden, die Produktionskosten entscheidend sind. Und da ist die LH derzeit nicht dabei, irgendwo eine Benchmark zu setzen:

 

- ownership cost - derzeit kommt anscheinend keiner an Ryanair dran, weil deren Modell nicht dem Industriedenken entspricht ; zukünftig wird bei Airbus die Etihad Equity Group aufgrund der kritischen Masse sowieso bessere Discounts als die LH Group erreichen

 

- Personalkosten - Germanwings ist noch zu 'Deutsch', ohne eine zukünftige Mischkalkulation wird es schwierig werden

 

- Cost per Seat /Konfiguration - hier gibt es kurzfristig auch ein Problem - die Flotte basiert auf A319 - LCC funktioniert auf 150+ Seater, und der Mainstream wird Richtung 180-200 Seater gehen : Vueling war direkt mit A320 gestartet, Wizz prüft die A320 auf A321 zu erweitern, Easy shiftet A319 zu A320, Ryan war schon immer bei 189 Sitze, Norvegian shuftet von 737-300 auf die 737-800...

 

Was kritische Masse bewirken kann ? Nun , im wichtigsten Lokalmarkt Europas, London, ist die LH Group ein Nobody.. Wizz dagegen die Nr 1 in Luton, Easy die nr 1 in Gatwick..wo steht die LH in anderen Hochpotentialmärkte - Mailand (alles inkl. Bergamo), Barcelona, Paris ?

 

Selbst in Genf gibt s den 'Neustart' einer Swiss-Light (Germanwings kann man dort als Marke nicht verkaufen) gegen den Platzhirsch Easy... ob man da bestehen kann?

[kirchi]

Kritische Masse hin oder her, aber die Erfahrung (unda auch die Nachrichten täglich) beweißen, dass der stete Drang nach Wachstum eigentlich das Übel unserer Gesellschaft ist. Erreicht man einen guten Wert, muss man in der nächsten Periode einen besseren Wert schaffen, sonst meckern die Aktienbesitzer :)

[oldblueeyes]

Ohne Geld funktioniert keine Industrie. Und die Fliegerei ist aus Investorensicht eine miserable Anlageform. Hierzu ein paar konkrete Zahlen:

 

http://centreforaviation.com/analysis/airline-profitability-airlines-can-no-longer-afford-to-be-the-poor-relations-of-aviation-117521

 

Und was man pro Arbeitsplatz im Verhältnis zu anderen Airlines liefert, siehst du hier:

 

http://centreforaviation.com/analysis/european-airline-labour-productivity-capa-rankings-104204

 

Da hat die ganze LH Group noch eine Menge Arbeit vor sich, Ineffizienz (sprich Tradition) zu beseitigen.

 

Um nur Easyjet als Beispiel nu nehmen - die sind der Germanwings am nähesten:

 

- Mitarbeiterkosten im Schnitt 40% höher als bei der LH -> heisst klare Reduzierung auf Kerngeschäft, wenig Support Staff

- Trotzdem das 10fache an Profits pro Mitarbeiter geliefert

 

Extrapoliert auf die 'neue' Germanwings - die wird um die 2.000 Leute haben ( das CRJ Business mal ausgenomen) -> sie wird 100 Mio Euro Profits abliefern müssen, um sich mit Easy messen zu können

[aaspere]

Kritische Masse hin oder her, aber die Erfahrung (unda auch die Nachrichten täglich) beweißen, dass der stete Drang nach Wachstum eigentlich das Übel unserer Gesellschaft ist. Erreicht man einen guten Wert, muss man in der nächsten Periode einen besseren Wert schaffen, sonst meckern die Aktienbesitzer :)

 

...und führe uns nicht in Versuchung, den Sozialismus wieder einzuführen. Ohne Wachstum würden die Chinesen verhungern, die Inder ihre heiligen Kühe schlachten und du auf einem Vehikel, das der weiland Freiherr Drais von Sauerbronn erfunden hat in Urlaub radeln. Und wir hätten nicht das Vergnügen, Deine Beiträge zur Menschheitsgeschichte lesen zu können. :lol:

[lhpilot97]

...und laut http://lh-taufnamen.de/lufthansa/ folgen D-AIPS - D-AIPZ und QA - QS. Also alles recht alte Mühlen. Die neueren Exemplare der D-AIZ*-Reihe behält Mutti lieber selbst (was ja nicht unverständlich ist).

 

ich dachte alte Flieger sind schwieriger Wirtschaftlicher zu betreiben als neue ?! Oder vertue ich mich da

Das würde ja nicht passen denn Ziel ist es so wirtschaftlich wie möglich zu operieren aber mit 24 Jahre alten Mühlen geht das nicht einfacher

 

Aber so kann man die angestrebte Flottenerneuerung bei LH auch gerne nennen...einfach die alten Mühlen zur Germanwings abschieben und alles ist schön

[oldblueeyes]

Das ist alles abgeschriebenes Gerät...war das Ziel nicht sowieso die Ist-Kosten um 20% zu senken?

[Realo]

Fakt ist das in einer eher unattraktiven Industrie, mit kleinen Ertragsmargen, preissensitiven Kunden, die Produktionskosten entscheidend sind.

 

Da sind wir völlig einer Meinung. Problem dürfte sein, dass man in dem Markt - und in Zukunft noch viel weniger - nicht einfach an die "kritische Menge" herankommt. Zunächst muss man wohl abwarten, wie sich die Kostensituation bis zum Abschluss der Umstellung entwickelt. Ob die Lufthansa eine Lösung für ihre dezentralen Strecken gefunden hat, ist heute noch nicht erkennbar. Beispiel: Die Umrisse des Tarifvertrags wurden bekannt, wie das "Kleingedruckte" ( Laufzeit, Umfang der Alterssicherung etc. ) dann aussieht, wird man abwarten müssen.

[Echo_EDNY]

Mal eine Frage @oldblueeyes und @aaspere: Wenn die Produktionskosten von Germanwings zu hoch sind, und easyjet und Ryanair der Richtwert hierfür sind: wer von euch würde unter der Maßgabe der Arbeitsbedingungen bei diesen LCC-Airlines Tag für Tag bei denen im Flieger stehen wollen? Was man davon hat, wenn man wie Ryanair an der Kostenschraube (Kabinencrew) derart dreht, sieht man an der Zusammensetzung des Personals... Die sehen so aus, denen würde ich keine 5 Euro leihen, geschweige denn ich müsste diesen Leuten in einer Notsituation vertrauen. Wer billig will, kriegt billig!

 

Nebenbei gefragt, was richtet denn eigentlich diese Lohndrückerei mit dem späteren Rentenniveau der unterbezahlten Kabinencrew an?

[oldblueeyes]

Echo_EDNY, deine Frage ist berechtigt und auch leicht zu beantworten.

 

Ich bitte dich zuerst im zweiten von mir angegebenen Link die Gehaltsanalyse zu sehen:

 

 

 

 

Ryanair ist kein Beispiel für vernünftige Arbeitsbedingungen, Wizz ist auch extrem Osteuropalastig.

 

Aber Easyjet ist ein gutes Beispiel, weil eher Westeuropalastig, auch Zentralairportsfokkusiert (man kann ja bei denen nicht von einer Pampa-to-Pampa Airline reden).

 

- die Gehaltsstrukturen sind durchaus vergleichbar mit denen des LH fliegenden Personals

- man verdient bei Easy insesamt viel besser -> es gibt innerhalb der LH Gruppe viel mehr Verwaltung, add on Dienstleistungen etc Tochtergesellscahften die nicht zum Kerngeschäft gehören (Skychefs) etc. die die Gesamtproduktivität drücken

 

An den Kosten des fliegenden Personals liegt es also nicht...sondern am Ertrag pro Mitarbeiter..die fliegenden Hanseaten erzielen pi mal daum einen Viertel weniger Umsatz als die Easyjetmitarbeiter.

 

 

 

Um es mal klar auszudrücken .... die viel beschworene Business Klientel, die Höhere Margen abwirft trotz personalintensiver Betreuung auf die die LH schielt ist am Ende des Tages weniger Rentabel als die City-Pairs-Paxe von Easy.

 

Es liegt also am traditionellen Lufthansaprodukt das weniger ertragreich ist, trotz Premiumansatz, Miles, Business Class etc.

 

Bezeichnend ist es doch das Vueling die höchste Produktivität pro Mitarbeiter hat, trotz genormten Crews und agierens in einen low yield, krisengebeuteltes Heimatmarkt.

 

Ich gönne jedem sein Geld und jeder sollte eine für seinen Markt gerechte Bezahlung bekommen. Trotzdem ist es aus den oben presentieren Daten mehr als eindeutig das es bei der LH in der Verwaltung ein erhebliches Problem gibt. Und da stehen wir - um deine Frage zu beantworten - jetzt in der Klemme : wird dieser Wasserkopf beseitigt um die Produktivität die ja durchs Fliegen entsteht marktkonform zu steigern, oder werden die Kosten des fliegenden Personals gesenkt ( von Mehrarbeit bis mittelfristig ausländische Basen und Crews und entsprechender Mischkalkulation um den Schnitt zu justieren) um diese Ineffizienzen zu behalten?

 

Nur mal so zum nachdenken - das grösste gefühlte Problem dieser Umstellung war die Empörung das man mit der Kombi silberne Miles and Morekarte und Billigstticket nicht mehr in der Lounge kommt.

[jubo14]

Alle Überlegungen, die von Ryanair und Eaysjet als Maßstab ausgehen, setzen immer voraus, dass man auch bei LH diese Airlines als Maßstab nimmt.

Was ist nun aber, wenn man zwar die Kostenstruktur senken, nicht aber das Geschäftsmodell kopieren will?

Was ist, wenn ein komplettes Europa-Netz überhaupt nicht das Ziel ist?

Was ist, wenn dem Konzern für Germanwings der deutsche Markt reicht?

Also D mit Europa zu verbinden und innerdeutsch zu fliegen. Für den "Rest" hat man dann ja noch ein paar andere Töchter.

[Tommy1808]

Und da stehen wir - um deine Frage zu beantworten - jetzt in der Klemme : wird dieser Wasserkopf beseitigt um die Produktivität die ja durchs Fliegen entsteht marktkonform zu steigern, oder werden die Kosten des fliegenden Personals gesenkt ( von Mehrarbeit bis mittelfristig ausländische Basen und Crews und entsprechender Mischkalkulation um den Schnitt zu justieren) um diese Ineffizienzen zu behalten?

 

Ineffizienzen können nicht von der Konkurrenz abgeworben werden, schlechter bezahltes Personal schon. Allein deshalb sollte die Antwort klar sein.

 

Gruß

Thomas

[Ausfahrt 6]

Das Ende der CRJ 900 als Germanwingskonzept ist wohl besiegelt...dachte ich mir ja schon vor Tagen..;-)

Quelle: ch-aviation

[jubo14]

Nur sollte man hierbei bedenken, dass man die Verträge mit Eurowings nicht so einfach kündigen kann.

Denn im Gegensatz zu Contact Air und Augsburg Airways ist Eurowings ein Konzernunternehmen.

 

Und die Formulierung, dass man auf längere Sicht plant, bei Germanwings mit einer reinen Airbus-Flotte zu operieren, lässt noch ein Menge Platz für Spekulationen.

 

Aber ich denke, dass es auf lange Sicht betrachtet auf eine Fusion von Cityline und Eurowings hinausläuft.

Nur hat man da wieder die nächste "Baustelle", denn heute hat Eurowings eine deutlich schlankere Kostenstruktur als die Cityline.