Air France A330-200 im Südatlantik abgestürzt [01JUN09]

[HPT]

Posting eines Airbus A330 Piloten auf PPRuNe, hat die "Corner" auf ca. FL 450 taxiert (ohne Temperatur, Gewicht etc. zu spezifizieren). Jetzt, wo ich darüber nachdenke, kommt mir das auch ungewöhnlich hoch vor, hätte eher Richtung FL 400/410 geschätzt. Wäre gegenüber (angenommenen für AF 447) FL 350 immer noch Platz.

 

Edit: Ja, die Zahl ist kompletter Käse. A330 hat als Limit sowieso FL 411 (bei -74° bis -54° und ISA) und Mach 0,86. Bei FL 350, 200 Tonnen (AF 447, laut BEA, zum Unfallzeitpunkt ca. 205 Tonnen), max. Load Factor 1,3g sind die "Speed Buffets" Mach 0,60 und Mach 0,86. Zumindest wenn ich die Graphen richtig gelesen habe. Wofür es absolut keine Garantie gibt.

dachte ich mir schon, den Kohl habe ich letzte Woche auch bei pprune gelesen, "330 Pilot"...

 

ich lese aus den performance Graphiken bei M 0,82 und ISA +10/+15 eine opt alt von ca. FL 365 (m=205t), bei total anti ice on nur noch ca. 35,2k Fuß.

bei ISA +20 und sonst gleichen Bedingungen nur noch max/opt ALT von FL 330 (mit total anti ice on nur noch 31,3k Fuß !!).

bei ISA +20 und M 0,80 auch nur eine max/opt ALT von ca. FL 345 (mit total anti ice on 32,8k Fuß).

 

Hinsichtlich eines möglichen Anstiegs der Temp. verlinke ich mal auf folgenden pprune Beitrag:

updraft szenario pprune

Dass es damals updrafts im betreffenden CB gab, ist übrigens (wissenschaftlich) bewiesen. Ob die 447 hindurchflog, ist dagegen derzeit nicht bestätigt (FDR Daten könnten hierfür Hinweise geben). Die zunehmende Flughöhe nach AP/AT OFF in ALT LAW könnte auch ein Indiz hierfür sein.

In dieser Fluglage würde der weit hinten liegende Schwerpunkt nicht gut tun (CG ca. 37% bei vollen HS Trim Tanks).

Mit abnehmender Air Speed und weit pos. AoA könnte das dann in einen Deep Stall übergegangen sein mit hoher vertikaler Fallgeschwindigkeit, evtl. noch in Kombination mit den Downdrafts auf der nordöstlichen Seite des CBs.

Dies könnte die kurze Entfernung zwischen LKP und der Fundstelle erklären.

 

Diesen Freitag wird es übrigens weitere Infos der BEA geben.

[wozzo]

hpt,

so ähnlich (traurig) könnte es gelaufen sein, ein nachvollziehbares Szenario. Respekt für die Datensammelei!

 

Beim Updraft / Climb habe ich noch Zweifel, nicht weil es nicht plausibel ist (auch im Hinblick der Wetterdaten), sondern mehr weil die amerikanischen Pressemeldungen drüber gar nichts geschrieben haben (und ansonsten besser berichtet haben, der Spiegel steht da mit diesem Detail bislang allein da). Wenn es zutrifft, dass die Piloten die Geschwindigkeit haben "ausbluten" lassen, dann wäre der Abriss auch so herbeigeführt worden.

 

Freitag werden wir es erfahren ...

[HPT]

ja, ich habe bislang/vorher den Climb auch nicht dem ersten LOC/Stall um 2.10 zugeordnet, sondern eher später als der PIC den AP wieder einschalten wollte und daraufhin wieder AP OFF eintrat (bei wahrscheinlich weiterhin falschen Geschwindigkeitsdaten).

[JeZe]

War vllt. der hereinstürmende Pilot besser gebrieft und wusste von den Vorkommnissen? Und wussten in dem Atemzug die fliegenden Kollegen nichts von diesen "Problemen" und reagierten falsch?

 

Lass dich doch von der Presse nicht so beeinflussen. Dass der "schlafende Pilot" in diesem Fall ins Cockpit kam und Anweisungen gab liegt wohl schlicht an der Tatsache, dass er der Kapitän war, nicht aber, dass er besondere Informationen gehabt hätte. Wenn Du auf ein Stauende mit hoher Geschwindigkeit zusteuerst, wird der Beifahrer mit hoher Wahrscheinlichkeit auch versuchen verbal die Situation zu beeinflussen - dass er besser Auto fahren kann als Du kann man daraus nicht ableiten.

[Gaviota]

Es gibt jetzt einen offiziellen Zwischenbericht der BEA aber noch keine endgültige Aufklärung.

 

 

http://www.airliners.de/verkehr/zwischenfa...fentlicht/24257

 

http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/...t-vor.52049.htm

[gba]

Hmmm, 10.000 Fuss/min (= 50m/s bzw. 182 km/h) vertikale Aufprallgeschwindigkeit bei einem positiven Anstellwinkel und voll laufenen Triebwerken kommt mir etwas seltsam vor.

Ganz unkontrolliert kann der Aufschlag dann nicht gewesen sein, dafür ist es wohl zu langsam, aber für einen Sackflug kommt es mir etwas schnell vor oder hat der A330 im Sackflug so viel Eigensinken?

 

Erinnert mich etwas an einige Flugunfalluntersuchungsberichte kleiner (extrem harmloser Schul-) Flugzeuge, die im Rückentrudeln aufschlagen (obwohl man sie bewusst kaum/nicht ins Trudeln bringt): Es gibt wohl Flugzustände, wo ein einfaches Nachlassen des Knüppels das Beste gewesen wäre und ein fehlerhaftes dauendes Ziehen oder Drücken aufgrund falscher Wahrnehmung den Absturz erst provoziert.

Wenn das Flugzeug schon 30.000 von 38.000 Fuss im gezogenen Zustand verloren hat, könnte man ja mal auf die Idee kommen, die Maschine erst mal etwas Fahrt aufholen zu lassen.

Mich würde interessieren, ob die Besatzung privat Kunstflieger waren. Ich habe das Gefühl, wer aktiv Kunstflug betreibt, beherrscht ein Flugzeug in schwierigen Situationen deutlich besser, weil er einfach besser weiß, wie sich ein Flugzeug in Grenzsituationen verhält und wie man es wieder zum Fliegen bringt.

[Gaviota]

Das ist ja auch eine Art von rein physikalischem Fliegen, die man in einem FBW-Flugzeug mit laufenden Protections sonst nie erlebt. Warum der hohe Anstellwinkel und der gesteuerte steile Steigflug? Sind alle Horizonte ausgefallen?

[Coronado]

Hmmm, 10.000 Fuss/min (= 50m/s bzw. 182 km/h) vertikale Aufprallgeschwindigkeit bei einem positiven Anstellwinkel und voll laufenen Triebwerken kommt mir etwas seltsam vor.

Ganz unkontrolliert kann der Aufschlag dann nicht gewesen sein, dafür ist es wohl zu langsam, aber für einen Sackflug kommt es mir etwas schnell vor oder hat der A330 im Sackflug so viel Eigensinken?

 

Ein Mensch erreicht in horizontaler Lage im freien Fall etwa 200 km/h, kopfüber können es auch über 500 sein. Ausserdem lässt der Bericht keinen Zweifel daran, dass der gesamte Sinkflug durchgehend im Stall erfolgte.

 

Sind alle Horizonte ausgefallen?

 

 

Das glaube ich nicht, denn Fluglagedaten sind ja vom FDR aufgezeichnet worden und der PF hat  anscheinend auf die Fluglageänderungen reagiert. Allerdings ist der Satz des PF "Ich habe keine Angaben mehr" merkwürdig... Der erwähnte anfängliche Steigflug mit 7000 ft/min sollte den Piloten in Bezug auf einen Stall zu denken gegeben haben, auch wenn sie Geschwindigkeitsmesser und Stall Warning nicht trauten.

 

 

Der PF saß rechts, und die Daten seines Geschwindigkeitsmesser wurden ja leider nicht aufgezeichnet. Ist es möglich, dass wie im Fall Birgenair, auf seinem Fahrtmesser eine höhere Geschwindigkeit als tatsächlich vorhanden angezeigt wurde? Ist der Hinweis des PF, "wir werden auf Level hundert kommen", nicht ein Hinweis dafür, dass man sich über die Situation im Klaren war? Und hat der Kapitän gegen Ende des Fluges wieder den linken Sitz eingenommen ("mach du, übernimm die Steuerung")?

 

Es ist schon sehr merkwürdig, dass auf die Stall Warning hauptsächlich durch Pitch-Erhöhung und später auch noch komplettes herausnehmen des Schubes reagiert wurde... Weiß jemand wie der THS bei Airbus funktioniert? Schaltet er sich dazu, wenn der Höhenruder-Input nicht die gewünschte Beschleunigung nach sich zieht?

[jubo14]

Da stellt sich mir eine Frage, die wohl nur Piloten beantworten können.

 

Mir ist klar, dass die Automatik ausgefallen ist und die Maschine "von Hand" geflogen werden musste.

Da zusätzlich auch noch die Geschwindigkeitsanzeige weg war, musste man im Cockpit also die Geschwindigkeit "raten".

Von einem Ausfall weiterer Instrumente habe ich bisher nichts gelesen.

 

Was ich bisher verstehe ist, dass die Piloten den Flieger hochgezogen haben.

Was ich nicht verstehe ist, warum voller Schub und Nase hoch?

Im Reiseflug mache ich das ja wohl nur, wenn ich wirklich steigen will.

Ansonsten widersprechen sich diese Steuerung doch wohl ein wenig.

Und wenn man bei vollem Schub und Nase hoch trotzdem nach unten geht, dann ist mir als Laien klar, dass der Flieger wohl zu langsam ist, ich also den Steigflug beenden muss.

 

Also kurz gesagt, schlau werde ich daraus nicht!

 

[gba]

Wow, ein einfacher (funktionierender) Anstellwinkelmesser (z.B. ein Seitenfaden [Wollfaden am Seitenfenster außen] für 0,01 €) hätte den Unfall verhindert.

[jared1966]

Wow, ein einfacher (funktionierender) Anstellwinkelmesser (z.B. ein Seitenfaden [Wollfaden am Seitenfenster außen] für 0,01 €) hätte den Unfall verhindert.

 

Wie kommst du darauf?

[Snappy]

Mir ist klar, dass die Automatik ausgefallen ist und die Maschine "von Hand" geflogen werden musste.

Da zusätzlich auch noch die Geschwindigkeitsanzeige weg war, musste man im Cockpit also die Geschwindigkeit "raten".

 

Gibt es für solche Fälle eigentlich keine zusätzliche "Sicherheitsausrüstung"? Jedes 200 Euro Navi kann einem Geschwindigkeit, Höhe, Himmelsrichtung und Position anzeigen... und ja, das funktioniert auch im Flugzeug. Dank Batterie sogar wenn der Strom weg sein sollte.

[Coronado]

Nein, das Navi kann lediglich die Geschwindigkeit über Grund bestimmen. Die ist aber für die Aerodynamik völlig irrelevant.

 

Der AOA-Sensor hat ja zufriedenstellend funktioniert, das Problem ist nur, dass eine Stall Warning nicht allein vom AOA abhängig ist, sondern nur in Relation zur Geschwindigkeit (CAS) sinnvoll ist. Und die Geschwindigkeit war ja, wie beschrieben, teilweise "invalid".

 

 

[moddin]

Gibt es für solche Fälle eigentlich keine zusätzliche "Sicherheitsausrüstung"? Jedes 200 Euro Navi kann einem Geschwindigkeit, Höhe, Himmelsrichtung und Position anzeigen... und ja, das funktioniert auch im Flugzeug. Dank Batterie sogar wenn der Strom weg sein sollte.

 

Für Flieger gibt es mittlerweile auch GPS-Computer, allerdings wurden die noch nicht zugelassen als alleinige Navigationsinstrumente. Weiß nicht, ob AF die daher auch hat. LH benutzt sie als Back-Up. Allerdings kann man damit nur die Geschwindigkeit im Verhältnis zum Boden ermitteln.

 

In dem Fall war man ja aber in einem Unwetter. Womöglich hatte man plötzlich so starke Rückenwinde, dass die wirkliche Geschwindigkeit zur Luftbewegung fast 0 war, sprich, die Winde waren annähernd so schnell wie der Flieger. Und dann ist Stall vorprogrammiert. Ich glaube nicht mehr an fehlerhafte Sonden oder Computer der Sonden, denn für den ISIS gehen die Leitungen direkt vom Rohr zum ISIS, die anderen beiden werden als Daten übertragen. Blitzeinschlag scheint es ja auch keinen gegeben zu haben, zumindest wurde davon nix erwähnt. Wieso die Herren allerdings die Nase nicht runter genommen haben, als sie gemerkt haben, dass sie trotz Pitch-Up sinken (und zwar ziemlich zügig), versteh ich auch nicht. Normal lernt man doch, in so einem Fall in den kontrollierten Sink- (bzw. Sturz-)flug zu gehen, um wieder Fahrt aufzunehmen und aus der Gefahrenzone zu entkommen. Wenn man dann unter der Wolke ist, richtet man den Flieger wieder aus.

 

Mal schauen, was noch alles an Informationen veröffentlicht werden.

[JeZe]

Gibt es für solche Fälle eigentlich keine zusätzliche "Sicherheitsausrüstung"? Jedes 200 Euro Navi kann einem Geschwindigkeit, Höhe, Himmelsrichtung und Position anzeigen... und ja, das funktioniert auch im Flugzeug. Dank Batterie sogar wenn der Strom weg sein sollte.

 

Die Geschwindigkeit über Grund ist völlig irrelevant für die Flugeigenschaften. Mit jeder Geschwindigkeitsabweichung verändert sich die Fluglage, Schätzwerte helfen nicht weiter.

[Coronado]

Dass die Leitungen "direkt vom Rohr zur ISIS" gehen, gibt keine Sicherheit. Wenn das Pitot-Rohr zu ist, ist es zu. Es gibt auch keine Anzeichen auf Systemausfälle, die nicht im Zusammenhang mit den Problemen bei der Geschwindigkeitsmessung stehen.

[wozzo]

Mir ist klar, dass die Automatik ausgefallen ist und die Maschine "von Hand" geflogen werden musste.

Da zusätzlich auch noch die Geschwindigkeitsanzeige weg war, musste man im Cockpit also die Geschwindigkeit "raten".

Theoretisch ja. Allerdings ist, zumindest vorübergehend, die Luftgeschwindigkeitsanzeige (Airspeed) nicht unbedingt erforderlich. Für die jeweilige Konfiguration (Flughöhe, Gewicht, Außentemperatur) gibt es standardisierte Einstellungen für "Pitch & Power".

 

Was ich bisher verstehe ist, dass die Piloten den Flieger hochgezogen haben.

Was ich nicht verstehe ist, warum voller Schub und Nase hoch?

Im Reiseflug mache ich das ja wohl nur, wenn ich wirklich steigen will.

Nase runter (im "Approach to Stall") hätte vermutlich den Unfall verhindert.

 

Und wenn man bei vollem Schub und Nase hoch trotzdem nach unten geht, dann ist mir als Laien klar, dass der Flieger wohl zu langsam ist, ich also den Steigflug beenden muss.

Da war der Flieger bereits im Strömungsabriss. Eine komplett andere Situation.

 

 

[afromme]

Es gibt jetzt einen offiziellen Zwischenbericht der BEA aber noch keine endgültige Aufklärung.

 

 

http://www.airliners.de/verkehr/zwischenfa...fentlicht/24257

 

http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/...t-vor.52049.htm

 

 

Hier der Vollständigkeit halber noch der Link zum offiziellen PDF-Dokument der BEA (deutsche Übersetzung):

Klick!

[jared1966]

Wieso verloren die derart die Orientierung, dass sie ständig hoch zogen? Die müssen doch die Verringerung der eigenen Geschwindigkeit, ob verstopfte Rohre oder nicht, selbst gemerkt haben. Oder raff ich da was nicht? Und in dem Moment, wo ich Falle, muß ich doch davon ausgehen, nicht noch weiter hoch zu ziehen, weil ich doch offensichtlich längst überzogen habe.

 

Die haben also wie lange die falschen Hebelbewegungen gemacht?

[ilam]

Wieso verloren die derart die Orientierung, dass sie ständig hoch zogen?

 

Und das über einen Zeitraum von über 3:30 Minuten hinweg, wovon die etwa die Hälfte der Zeit lang alle 3 Piloten vorne waren...

[Toplader]

Wieso verloren die derart die Orientierung

 

Wer schon mal im dunkeln getaucht/geschwommen ist oder mal im dunkeln in einem Cockpit saß kann sich gut vorstellen wie schnell man oben und unten verwechseln kann. Wäre wohl auch nicht der erste Absturz eines Fly-by-Wire Flugzeuges wo Notmechanismen zb. Stallprotection ec eher gegen die Crew gearbeitet haben weil die Piloten in der Stressituation alles im Simulator gelernte vergessen haben.

Stallsituationen machen sich bei konventionellen Flugzeugen durch vibrieren der Steuersäule bemerkbar bevor der Flieger tatsächlich in ein echten Stall gerät und da meine ich nicht das klassische Stall Warning durch aktives rütteln durch ein Motor das setzt sogar noch früher ein wenn das System korrekt arbeitet.

Bei Fly-by-Wire Flugzeugen werden bei vibrierenden Steuerflächen durch kritische Flugzustände eben nicht ans Cockpit übertragen wegen der fehlenden mechanischen Verbindungen wie Steuerseile auch das kann in so einem Fall nachteilig sein.

[jared1966]

Man will mir weiß machen, dass vom freien Fall niemand von 3 ausgebildeten Piloten etwas bemerkt und weiterhin alle ziehen? Das klingt ja erschütternd...

 

Ich bin Taucher. Aber da es ist nicht gut, den Vergleich zu ziehen, weil Schwerkraft gibt es da nicht. Die kann man dort nicht merken.

 

Ich verstehe nur Flughafen und Abflug, sorry....

[wozzo]

Man will mir weiß machen, dass vom freien Fall niemand von 3 ausgebildeten Piloten etwas bemerkt und weiterhin alle ziehen?

Vielleicht dachten sie, sie fliegen "Nase nach unten"? Oder auf dem Kopf? Man darf nicht vergessen, dass es dunkle Nacht war, in Wolken, und ein erheblicher Teil der (visuellen und auralen) Instrumente unzuverlässig und verwirrend informierten.

 

Außerdem wurden ja nur einige wenige Details veröffentlicht, vermutlich wird man bis Ende Juli bis zum nächsten Zwischenbericht abwarten müssen.

 

[bueno vista]

VMan darf nicht vergessen, dass es dunkle Nacht war, in Wolken, und ein erheblicher Teil der (visuellen und auralen) Instrumente unzuverlässig und verwirrend ...

Ja das ist ein Faktor, aber trotzdem hat man den künstlichen Horizont vor sich, der über Anstellwinkel und Fluglage informiert. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass alle drei Piloten derart verwirrt waren, dass sie die Fluglage nicht richtig einschätzten. Entweder gab es im System weitere Fehler oder die drei waren überfordert/ schlecht geschult.

 

Nach dem autom. Abschalten vom Flight Director und Autothrust, hätte man eigentlich keine zusätzlichen manuellen Steuerbefehle geben müssen. Diese wurde aber lt. Aufzeichnungen getätigt (pitch up) - warum bloß? Die Triebwerksleistung bleibt gleich, die Fluglage nur durch Winde verändert, was man mittels künstlichem Horizont leicht ausgeglichen hätte.

 

Das bleibt für mich die Zentrale Frage: Wieso hat man Steuerbefehle nach oben gegeben?

 

Frage an die Experts: Kommt man aus einem deep Stall wieder raus, wenn kaum noch Strömung über den Steuerflächen anliegt?

 

[jared1966]

Vor allen Dingen würde das bedeuten, dass es dazu keine Erklärung geben würde, außer der, dass man sich damit zufrieden geben muss, dass die nicht wussten wo sie waren, wie schnell sie flogen, in welche Richtung und dass sie fielen.

 

Was will man da noch weiter herausfinden? Gar nichts. Auch der Endbericht wird da keinen Aufschluss drüber geben, egal, wie viele Daten man noch auswertet....

 

Zufriedenstellend ist was anderes.