Aktuelles zum Flughafen Münster/Osnabrück

[jet]

Mastos, Enschede wurde nicht ignoriert, im Gegenteil. Die deutsche Politik hat von verschiedenen Seiten aus immer wieder versucht, auf die Niederländer einzuwirken, kann denen aber natürlich nicht vorschreiben, was die zu tun oder zu lassen haben.

Ich sehe bei dem Projekt auch durchaus noch einige Unsicherheiten, von der Gegnerschaft auf deutscher wie niederländischer Seite bis hin zur EU-Prüfung der staatlichen Subventionen usw. Aber sicher wird das Projekt, wenn der Flugbetrieb denn startet, schädlich für den FMO.

 

Und auf die Billigflieger wurde nicht nur aus "Rücksicht" verzichtet, sondern weil man weiß, wie die betriebswirtschaftlichen Zahlen am FMO aussehen würden, wenn man sich auf FR eingelassen hätte. Das ist vor allem auch eine strategische und wirtschaftliche Entscheidung der Gesellschafter, die der FMO-Führung letztlich diesen Kurs vorgeben.

[Gast Mastos]

Mastos, Enschede wurde nicht ignoriert, im Gegenteil. Die deutsche Politik hat von verschiedenen Seiten aus immer wieder versucht, auf die Niederländer einzuwirken, kann denen aber natürlich nicht vorschreiben, was die zu tun oder zu lassen haben.

Ich sehe bei dem Projekt auch durchaus noch einige Unsicherheiten, von der Gegnerschaft auf deutscher wie niederländischer Seite bis hin zur EU-Prüfung der staatlichen Subventionen usw. Aber sicher wird das Projekt, wenn der Flugbetrieb denn startet, schädlich für den FMO.

 

Und auf die Billigflieger wurde nicht nur aus "Rücksicht" verzichtet, sondern weil man weiß, wie die betriebswirtschaftlichen Zahlen am FMO aussehen würden, wenn man sich auf FR eingelassen hätte. Das ist vor allem auch eine strategische und wirtschaftliche Entscheidung der Gesellschafter, die der FMO-Führung letztlich diesen Kurs vorgeben.

 

Mit "ignoriert" meine ich, dass man sich nicht klar macht, was eine Eröffnung bedeutet. Da werden Billigflieger schnell die Millionengrenze an Passagieren sprengen. Und Enschede lacht sich ins Fäustchen, dass der FMO ihnen diese Airlines auf dem Silbertablett anbietet. Hätte der FMO seine Strategie schon vor Jahren geändert und solche Airlines zugelassen, hätte keine Airline Interesse an einem Flughafen in Enschede gehabt. Jetzt ist es zu spät, denn jetzt ist die Verhandlungsposition des FMO mit einem so starken Konkurrenten eine ganz schlechte.

 

Die betriebswirtschaftlichen Zahlen werden sich nicht bessern, wenn man auf diese unzuverlässigen kleinen Airlines setzt, die mit ihren ständigen Ausfällen die Passagiere vergraulen. Cirrus, Jetisfaction, OLT... bis jetzt alles eine Enttäuschung. Dann diese lächerliche Geschichte mit dem Landebahnausbau. Hätten wir mit Easyjet, Germanwings, Ryanair, Cityjet ,Wizz o.ä. Passagierzahlen von 2 Millionen, wär die Landebahn längst da. Dann hätte man auch im Frachtgeschäft mit 24h-Genehmigung noch ordentlich Zuwachs erreichen können.

 

Natürlich trifft die Schuld nicht nur die FMO-Führung sondern auch die Gesellschafter. Da sitzen allerdings viele die vom Fluggeschäft keine Ahnung haben und sich auf ihre Leute am FMO verlassen. Zwei "leerstehende" Terminals, eine überdimensionierte Gepäckförderanlage die bald verstaubt, Flughafenführungen ohne das man überhaubt ein Flugzeug sieht, ein neuen Autobahnzubringer auf dem man ohne Gefahr Picknick machen könnte ohne das ein Auto kommt und einen Airportpark in dem die Grundstücke mehr schlecht als recht verkauft werden, sind der beste Beweis dafür.

Bearbeitet 4. August 2012 von Mastos

[Spie10]

Die betriebswirtschaftlichen Zahlen werden sich nicht bessern, wenn man auf diese unzuverlässigen kleinen Airlines setzt, die mit ihren ständigen Ausfällen die Passagiere vergraulen. Cirrus, Jetisfaction, OLT... bis jetzt alles eine Enttäuschung. Dann diese lächerliche Geschichte mit dem Landebahnausbau. Hätten wir mit Easyjet, Germanwings, Ryanair, Cityjet ,Wizz o.ä. Passagierzahlen von 2 Millionen, wär die Landebahn längst da. Dann hätte man auch im Frachtgeschäft mit 24h-Genehmigung noch ordentlich Zuwachs erreichen können.

 

Da lohnt sich doch ein Blick nach Dortmund, wo man mit genau diesen Airlines bereits deutlich über 2 Mio Paxe hatte und trotzdem tief in den roten Zahlen war. Ich kann mir schwer vorstellen, dass man am FMO dieses Geschäftmodell, was von dauerhaften Zuschüssen zum laufenden Betrieb abhängig ist, kopieren will.

[Gast Mastos]

Da lohnt sich doch ein Blick nach Dortmund, wo man mit genau diesen Airlines bereits deutlich über 2 Mio Paxe hatte und trotzdem tief in den roten Zahlen war. Ich kann mir schwer vorstellen, dass man am FMO dieses Geschäftmodell, was von dauerhaften Zuschüssen zum laufenden Betrieb abhängig ist, kopieren will.

 

Das ist genau der Fehler. Nach meiner Ansicht kann man Dortmund und Münster nicht vergleichen! Der Dortmunder Flughafen hat bei weitem nicht die Möglichkeiten des FMO. Es besteht z.B. kein 24h-Betrieb. Das war z.B. ein Grund für Easyjet und für Germanwings Flugzeuge abzuziehen. Beim FMO könnten solche Airlines die Nachtzeiten hervorragend als zusätzliche Kapazitäten nutzen. Weiterhin sind in Dortmund die Ausbaumöglichkeiten wegen der Nähe zur Innenstadt nicht vorhanden. Niemals würde man gegen diesen massiven Widerstand einen weiteren Ausbau durchsetzen können. 2000m sind für viele Airlines zu kurz. Da bekommt die 738 ja schon Probleme. Auch ist der Düsseldorfer Flughafen deutlich näher und greift Passagiere ab.

 

 

[jet]

Meiner Meinung nach gibst du jetzt einige Dinge nicht ganz richtig wieder, Mastos. Daher mal meine Sicht ausgewählten Punkten:

 

- Cirrus als Enttäuschung zu bezeichnen, finde ich nicht ganz richtig. Die haben die Stuttgart-Route mit für Geschäftsleute geeigneten Frequenzen jahrelang durchgängig betrieben (ich meine ca. 5 Jahre oder so?). Dabei sind die 2-3 mal täglich geflogen, eine Saison lang sogar 4 mal pro Tag (weil zuvor die drei Frequenzen von Anfang an gut angenommen worden waren, war dann bei Cirrus-Preisen aber wohl doch etwas zu viel des Guten). Da die Route sehr wichtig für die Wirtschaft ist, waren einige Unternehmen vermutlich sehr froh darüber. Und wenn du auf Ausfälle anspielst, dann guck dir mal das Trauerspiel der Zuverlässigkeit großer Airlines wie AB an.....

 

- Easyjet, Germanwings, Wizz am FMO? Ryanair ist wenn überhaupt mit Abstand der heißeste Kandidat, bei den anderen hätte ich starke Zweifel. Bei Germanwings ist fraglich, wie lange die noch so als LCC weitermachen oder in Zukunft nicht doch nur noch i.A. von LH fliegen. Easy zielt von der Strategie her eher auf größere Flughäfen und teils auch Geschäftsverbindungen. Die ziehen sich gerade u.a. mit dieser Begründung großteils aus DTM zurück. Wizz hat mit Osteuropa eine gute Nische in DTM gefunden. Kein Wunder, das Ruhrgebiet gibt eine große Nachfrage nach günstigen Ostverbindungen her. Ich bezweifle aber, dass das 1:1 auf den FMO übertragbar ist, viele Routen, die Wizz ab DTM anbietet, würden dort wohl nicht oder nicht so gut laufen.

 

- Längere Bahn und 24h Betrieb + Frachtgeschäft? Also falls die längere Bahn je kommen sollte, dann ist die 24 h Flugzeit-Genehmigung (naja, 24 h auch nur für leise Flieger) aller Wahrscheinlichkeit nach passé.

 

Zum wirtschaftlichen Aspekt der LCC kann ich Spie10 nur zustimmen. Und 2 Mio. Pax für den LCC-Fall am FMO halte ich auch für zu optimistisch (selbst DTM hat mit unbestreitbar einwohnermäßig größerem Einzugsgebiet längst keine 2 Mio. mehr und muss sich auf einen Abwärtstrend einstellen), ebenso wie eine schnelle Überschreitung der Millionengrenze in Twente. Wobei es hier natürlich darauf ankommt, was man unter "schnell" versteht. Selbst Billigflieger wie FR bauen mittlerweile eher vorsichtig auf und streichen sofort, wenn's nicht läuft, angesichts sinkender Gewinne und steigender Kosten.

 

EDIT: Noch zum nun neuen Beitrag von Mastos: Wofür willst du den Flughafen denn für LCC ausbauen? Im Gegenteil, bei LCC müsste gespart werden (Flughafen muss so billig wie möglich betrieben werden und sich nicht weitere Kosten aufhalsen), und Gesellschaften wie Easyjet und Germanwings brauchen für ihre A319 im Prinzip keine längere Bahn als die knapp 2200 m am FMO.

Und wer glaubt, die Reduktionen einiger Airlines in DTM hätten nur mit den Betriebszeiten zu tun (klar, das möchte die Airportleitung immer wieder vermitteln), der macht es sich meiner Meinung nach etwas zu einfach. Ich bin z.B. überzeugt, die Abzüge von AB und Easyjet hätte es auch mit längeren Zeiten gegeben.

Bearbeitet 4. August 2012 von jet

[Gast Mastos]

Ich weiß nicht, wie der FMO seine Zahlen erreicht. Bin selbst wirklich sehr oft von dort unterwegs und sehe immer leere Hallen und keine Flugzeuge. Ein Flughafen solcher Größe mit 900.000 Passagieren im Jahr 2012? Dann wären wir auf Paderborn-Niveau mit fast der 3fachen Mitarbeiterzahl (ca.500 Paderborn zu ca. 1500 FMO...hab nicht die genauen Zahlen). Keine Ahnung wie das Defizit so gering ausfällt. Find ich jedenfalls erstaunlich.

 

Natürlich sind Billigflieger immer ein Dilemma. Auf Airberlin braucht man nach dem massiven Rückzug jedenfalls keine Rücksicht zu nehmen. Und um Lufthansa nicht zu verlieren, könnte man für die Flüge nach München und Frankfurt sicher auch über reduzierte Gebühren verhandeln, wenn auf der Gegenseite die Passagierzahlen verdoppelt werden könnten.

Bearbeitet 4. August 2012 von Mastos

[jet]

Ich weiß nicht, wie der FMO seine Zahlen erreicht. Bin selbst wirklich sehr oft von dort unterwegs und sehe immer leere Hallen und keine Flugzeuge.

Ich glaube, das hatten wir schon mal. Dieses Jahr ist natürlich noch mal weniger los als in den Vorjahren, aber dieser Eindruck entstand schon immer z.B. durch die Verteilung der Flugbewegung auf 24 h und eben die Verteilung der Passagiere auf den für Regionalfughäfen relativ großen verfübaren Raum. Wenn Linienpassagiere meinetwegen vormittags nach FRA, MUC, TXL starten, sind doch schon vorher oft zwischen 3 und 5 Uhr nachts eine Reihe Touri-Flieger mit hunderten Pax abgehoben. Bei meinem letzten Urlaub auf Gran Canaria kam ich um kurz nach Mitternacht am FMO an, da wurde es an der Gepäckausgabe sogar mal einigermaßen voll, weil zu ähnlichen Zeiten 3-4 andere volle Flieger aus PMI usw. ankamen.

 

Dann wären wir auf Paderborn-Niveau mit fast der 3fachen Mitarbeiterzahl (ca.500 Paderborn zu ca. 1500 FMO...hab nicht die genauen Zahlen)

Also der FMO gibt auf seiner Homepage an, er habe ca. 500 Mitarbeiter in der gesamten FMO-Gruppe (also FMO-GmbH und Tochterfirmen), also ebenso viele wie in PAD. 1600 seien es am ganzen Standort, was dann wohl alle Arbeitsplätze im und am Flughafen zusammenfasst, wie Mitarbeiter bei anderen Firmen in der Technik/Flugzeugwartung, Mitarbeiter in Flughafenshops usw.

[Tommy1808]

Auf Airberlin braucht man nach dem massiven Rückzug jedenfalls keine Rücksicht zu nehmen. Und um Lufthansa nicht zu verlieren, könnte man für die Flüge nach München und Frankfurt sicher auch über reduzierte Gebühren verhandeln, wenn auf der Gegenseite die Passagierzahlen verdoppelt werden könnten.

 

Man nimmt am FMO auf keine Air Berlin und keine LH Rücksicht. Aber eben auch nicht auf Ryanair, Easy und Co. Die könnten jederzeit anfangen ex FMO zu fliegen. Marketingzuschüsse werden die auch bekommen, was es am FMO nicht gibt, sind nicht kosten-deckende Gebühren um auf Teufel komm raus schöne Passagierzahlen zu haben. Der FMO operiert irgendwo um 30% Auslastung noch mit halbwegs vernünftigen Zahlen. DTM hatte über 80% Auslastung und dort bedeutete jeder zusätzliche Passagier nur mehr Verlust. Der einzig deutsche Flughafen für den sich Ryanair gelohnt zu haben scheint ist BRE.

 

Gruß

Thomas

 

[Gast Mastos]

Man nimmt am FMO auf keine Air Berlin und keine LH Rücksicht. Aber eben auch nicht auf Ryanair, Easy und Co. Die könnten jederzeit anfangen ex FMO zu fliegen. Marketingzuschüsse werden die auch bekommen, was es am FMO nicht gibt, sind nicht kosten-deckende Gebühren um auf Teufel komm raus schöne Passagierzahlen zu haben. Der FMO operiert irgendwo um 30% Auslastung noch mit halbwegs vernünftigen Zahlen. DTM hatte über 80% Auslastung und dort bedeutete jeder zusätzliche Passagier nur mehr Verlust. Der einzig deutsche Flughafen für den sich Ryanair gelohnt zu haben scheint ist BRE.

 

Gruß

Thomas

 

Es sind einfach unterschiedliche Philosophien die hier aufeinander treffen. Natürlich kann ich die bisherige Strategie verstehen, sie wird aber scheitern. Die Geschäftsleute wird man auf kurz oder lang mit solchen Geschichten wie Jetisfaction verlieren. Jeder der ein Flugzeug besitzt, wird am FMO als neue Airline mit offenen Armen empfangen und in der Presse groß angekündigt. Dann steh ich am Flughafen und muss feststellen, dass es die Airline schon gar nicht mehr gibt., d.h. alle Termine umschmeißen, Geschäftspartner vertrösten und noch stundenlang im Auto irgendwo hinjuckeln. Das gleiche Procedere jetzt mit OLT. Riesige Zeitungsartikel, man sei so Stolz, dass man geduldig geblieben sei und das eigene Konzept nie aufgegeben habe. Tja, und was passiert? Alles wieder hinfällig ohne das je eine OLT-Maschine am FMO war. Sollte das ganze entgegen meinen Erwartungen doch noch klappen, möchte ich nicht wissen, wann ich wieder da stehe ohne das eine Maschine abhebt. Ist das ein vernünftiges Konzept? Nein, die LCC müssen kommen und ich bin mir sicher sie werden es auch. Keiner findet das toll, aber dieses Hin-und-Her kann so nicht weitergehen.

[Maxi-Air]

- Längere Bahn und 24h Betrieb + Frachtgeschäft? Also falls die längere Bahn je kommen sollte, dann ist die 24 h Flugzeit-Genehmigung (naja, 24 h auch nur für leise Flieger) aller Wahrscheinlichkeit nach passé.

Schön zusammengefasst und schlüssig!

 

Außerdem sind am FMO neben A330-200 und -300 auch schon A340-300 und B747 in unterschiedlichen Verisonen gelandet, und für die B737 und A320 Familie reicht das dicke, wenn man bedenkt, dass man auch mit B737 teilweise gar nicht die "hintere" Ausfahrt braucht!

 

Wir können alle nur hoffen, dass das mit OLT am FMO klappt, Lufthansa stellt ja ihre MUC Flüge, nach Wegfall der AB-Verbindung komplett auf E-195 um, da glaube ich, dass da nicht so viele Paxe verloren gehen, und da wir ja schon momentan statt crj's ab und zu den Embraer als "Upgrade" sehen, ist das auch die Chance ab und zu A319 oder A320 als Upgrade zu sehen und wenn ich mich nicht irre, kam in letzter Zeit sogar ex-FRA manchmal LH-A319!

 

Dass OLT MUC aufnimmt, halte ich aufgrund der Präsenz der LH für fast unmöglich, aber VIE, BER, STR, ZRH in erster und FCO, MXP, BCN und Ähnliches in zweiter Instanz, sind doch mal gute Aussichten für den FMO, der immerhin, als einziger kleiner Airport in Deutschland, noch Gewinn (ge)macht (hat)!

 

 

[jet]

Danke Tommy für deinen Beitrag, der die Verhältnisse meiner Meinung nach gut darstellt!

 

Der einzig deutsche Flughafen für den sich Ryanair gelohnt zu haben scheint ist BRE.

.... was sich aber auch ändern könnte, wenn das Wirklichkeit wird, was Mastos meint und man dann irgendwann in Zukunft Ryanair am FMO sieht. Dann kann ich mir auch vorstellen, dass Ryanair BRE und FMO gegeneinander ausspielt bei Verhandlungen, erst recht, wenn nun in den Niederlanden weitere Alternativen wie Groningen oder Enschede (aus-) gebaut werden.

Meiner Meinung nach ist die Ryanair-Schiene höchst gefährlich und sollte, wenn es irgendwie geht, weit umfahren werden.

[Maxi-Air]

Danke Tommy für deinen Beitrag, der die Verhältnisse meiner Meinung nach gut darstellt!

 

 

.... was sich aber auch ändern könnte, wenn das Wirklichkeit wird, was Mastos meint und man dann irgendwann in Zukunft Ryanair am FMO sieht. Dann kann ich mir auch vorstellen, dass Ryanair BRE und FMO gegeneinander ausspielt bei Verhandlungen, erst recht, wenn nun in den Niederlanden weitere Alternativen wie Groningen oder Enschede (aus-) gebaut werden.

Meiner Meinung nach ist die Ryanair-Schiene höchst gefährlich und sollte, wenn es irgendwie geht, weit umfahren werden.

Auch wenn man Wizz und Germanwings ausschließen kann, warum sollte eigentlich keine Easyjet an den FMO kommen? Gibt doch, wenn das mit OLT nicht klappt, genug verbindungen, die man für Geschäftsreisende gut bedienen könnte! Ich denke neben VIE, ZRH, STR, BER und LON auch an MXP, MAD, BCN, LIS, FCO, ATH, HEL, ARN, BSL, LYS, LPL und andere EASY-Hubs

[Spie10]

Natürlich sind Billigflieger immer ein Dilemma. Auf Airberlin braucht man nach dem massiven Rückzug jedenfalls keine Rücksicht zu nehmen. Und um Lufthansa nicht zu verlieren, könnte man für die Flüge nach München und Frankfurt sicher auch über reduzierte Gebühren verhandeln, wenn auf der Gegenseite die Passagierzahlen verdoppelt werden könnten.

 

Gebühren runter und mal eben die Passagierzahlen verdoppeln, das ist aus meiner Sicht ein Luftschloss. Diese Zeiten sind vorbei, auch für Ryanair & Co. Und das sieht Ryanair sogar selber so.

[jet]

@ Maxi: Nicht böse sein, aber kann es sein, dass du FMO nun mit DUS oder HAJ verwechselst??

[Tommy1808]

Es sind einfach unterschiedliche Philosophien die hier aufeinander treffen. Natürlich kann ich die bisherige Strategie verstehen, sie wird aber scheitern.

 

Und dann soll man sich Ryanair holen um die Niedergang zu beschleunigen?

 

Gruß

Thomas

 

[Gast Mastos]

Und dann soll man sich Ryanair holen um die Niedergang zu beschleunigen?

 

Gruß

Thomas

 

 

Dieses Schreckgespenst wird seit Jahren immer wieder propagiert. So kann man sich immer wieder leicht rausreden. "Wir können leider nichts gegen den Passagierrückgang tun. Die einzige Möglichkeit wären die Billigflieger, die uns aber wegen ihren niedrigen Gebührenvorstellungen, den Flughafen kaputt machen. Wir sprechen immer mit allen Airlines und warten lieber auf einen Partner der zu unserer Philosophie passt." So oder so ähnlich klingt es dann im Interview. Ich halte das für eine schlechte Strategie.

 

1. Es gibt nicht nur Ryanair. Zugegeben ist es der unsympatischste LCC auf dem Markt. Warum nicht Vueling(für mich ein Top-Kandidat mit Expansionsgedanken), flybe, Air Baltic oder doch auch Intersky oder Easyjet?

2. Warum soll ein nebeneinander von LCC und gestandenen Airlines nicht funktionieren? Sich immer mit Gebühren rauszureden halte ich für extrem phantasielos. Hier sind clevere Manager gefragt, Ideen zu entwickeln.

[jet]

Wenn es so einfach wäre, wären doch schon längst solche Airlines da! Wie Tommy schon sagte, niemand hindert die Airlines daran, zum FMO zu kommen. Der FMO hat nichts gegen LCC, im Gegenteil, in Interviews mit der FMO-Leitung wurde auch immer betont, dass es tolle Airlines sind, mit denen der Flughafen wachsen könne und die ein interessantes Streckenangebot bieten könnten. Die LCC, die wir hier betrachten, interessieren sich bisher aber nur für andere/größere Standorte bzw. wollen die Flughafenleistung so billig haben, dass es für den FMO eine wirtschaftliche Katastrophe wäre. Wenn die Geschäftsführung sagt, eine LCC-Ansiedlung sei (wie an vielen kleinen Standorten) nur über günstige Gebühren möglich, bin ich einfach mal so naiv und glaube es. Es mag auch Standorte geben, wo Airlines wie Norwegian, Vueling oder gar Ryanair usw. normale Gebührensätze zahlen, das sind dann aber immer deutlich größere und attraktivere Flughäfen.

 

Intersky, Air Baltic und Flybe zusammen mit Ryanair und Easyjet zu erwähnen, zeugt allerdings nicht gerade von einer besonders differenzierten Betrachtungsweise. Wenn man die ersten überhaupt als LCC (bzw. besser: low fare) bezeichnen will, dann sind sie es noch längst nicht im Sinne unserer Diskussion hier.

Bearbeitet 5. August 2012 von jet

[Tommy1808]

1. Es gibt nicht nur Ryanair. Zugegeben ist es der unsympatischste LCC auf dem Markt. Warum nicht Vueling(für mich ein Top-Kandidat mit Expansionsgedanken), flybe, Air Baltic oder doch auch Intersky oder Easyjet?

 

Und die zahlen alle gerne die vollen Gebühren? Flybe könnte passen, die haben recht kleine und moderne Flugzeuge und die Beziehungen aus dem Raum ins UK sind gar nicht mal so schlecht. Ich mag den FMO ja echt gerne, ich glaube aber nicht das es Strecken gibt auf denen man 150+ Sitzer dauerhaft im Linienverkehr vernünftig gefüllt bekommt. Nicht mal über den Preis, dazu ist das Einzugsgebiet zu klein. Ohne einfachen Tagesrand kann man auch nicht all zu viele Geschäftsreisenden an Bord holen, was dem Durchschnittserlös jetzt auch nicht hilft.

 

2. Warum soll ein nebeneinander von LCC und gestandenen Airlines nicht funktionieren? Sich immer mit Gebühren rauszureden halte ich für extrem phantasielos. Hier sind clevere Manager gefragt, Ideen zu entwickeln.

 

Das funktioniert. Bremen ist bisher die Untergrenze bezüglich der Zielattraktivität mit der das funktioniert. Münster und Osnabrück sind zusammen noch kleiner und haben weder Hamburg noch die Nordsee vor der Tür.

 

Der FMO hätte mehr davon kostenloses Parken auf den Außenflächen anzubieten und sich damit attraktiver für Feriengäste zu machen, die dann jeder für sicher operativ im Plus sind als sich die Passagiere bei einem LCC zu kaufen.

 

Gruß

Thomas

[Gast Mastos]

Intersky, Air Baltic und Flybe zusammen mit Ryanair und Easyjet zu erwähnen, zeugt allerdings nicht gerade von einer besonders differenzierten Betrachtungsweise. Wenn man die ersten überhaupt als LCC (bzw. besser: low fare) bezeichnen will, dann sind sie es noch längst nicht im Sinne unserer Diskussion hier.

 

Das stimmt. War auch nicht meine Absicht, mich differenziert über LCC zu äußern. Ich wollte damit nur zum Ausdruck bringen, dass es viele interessante Airlines gibt, die zum FMO passen könnten.

 

Warten wir einfach weiterhin gemeinsam auf ein Wunder. Vielleicht schafft es die FMO-Führung ja sogar mit 500.000 Passagieren ein positives Geschäftsergebnis zu erreichen und dies der Öffentlichkeit als Erfolg zu verkaufen.

Bearbeitet 5. August 2012 von Mastos

[CL-600]

Der FMO operiert irgendwo um 30% Auslastung noch mit halbwegs vernünftigen Zahlen.

 

Da sollte die Betonung aber bitte auf dem noch sein! Bei ca. 900.000 - 1.000.000 Pax wird der FMO nicht wirtschaftlich arbeiten können. Man hat doch schon in den letzten Jahren Investitionen nicht getätigt und nun ist ein Investitionsstau entstanden (Stichwort Kapitalerhöhung). Auch sind die Terminals doch viel zu überdimensioniert, also werden bei den anvisierten Zahlen auch die halbwegs guten Zahlen nicht mehr zu realisieren sein.

[jet]

Wir waren gerade bei LCC als Chance/Problem, daher klang es für mich so, als würde da einiges zu Unrecht in einen Topf geworfen.

Generell als vielleicht mögliche Airlines kann man es schon eher stehen lassen. ;)

 

Warten wir einfach weiterhin gemeinsam auf ein Wunder. Vielleicht schafft es die FMO-Führung ja sogar mit 500.000 Passagieren ein positives Geschäftsergebnis zu erreichen und dies der Öffentlichkeit als Erfolg zu verkaufen.

Bei den Kapitalkosten und laufenden Kosten für die groß dimensionierte bauliche Situation am FMO meiner Meinung nach keine Chance, es sei denn die Gesellschafter würden Geld in die Hand nehmen und die Verbindlichkeiten, entstanden großteils durch frühere Investitionen, begleichen, sodass zumindest der Punkt Kapitalkosten nicht mehr so ein Problem darstellen würde.

[CL-600]

Der FMO hätte mehr davon kostenloses Parken auf den Außenflächen anzubieten und sich damit attraktiver für Feriengäste zu machen, die dann jeder für sicher operativ im Plus sind als sich die Passagiere bei einem LCC zu kaufen.

 

Witzig, du weißt aber schon, dass die Parkhäuser die "cash cows" des FMO sind?! Ist auch etwas leicht gesagt mehr Feriengäste anzulocken, wenn Veranstalter einfach ihre Kontingente nicht mehr ab den Regionalflughäfen buchen und desweiteren die Fluggesellschaften aufgrund dessen ihre Ziele auch stark eindämmen! Da fehlt mir bei dir ein wenig der Blick fürs Ganze.

 

[Maxi-Air]

@ Maxi: Nicht böse sein, aber kann es sein, dass du FMO nun mit DUS oder HAJ verwechselst??

Was meinst du ? Das mit den großen Flugzeugen ?

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=295620

 

Ansonsten könnte man sich eine FlyBe wünschen, Ryanair und Easy, aber auch in kleiner Weiser FlyBe sind bei solchen STandorten sehr sprunghaft, denn man schaue sich das FR-Streichkonzert in Spanien an, wenn das in zwei/drei Jahren dann dem FMO wiederfährt, stehen wir wieder da, wo wir sind! Und damit das nicht passiert, brauchen wir jetzt einen stabilen Partner, der uns auf viele Jahre "treu" bleibt und für 500.000 weitere Paxe/Jahr sorgt!

Wenn man annimmt, dass OLT 3 F100 hier stationiert, dann 4 tägliche ROtationen fliegt, wären dass dann 3200 Paxe Pro Tag bei einer nicht ganz so dollen Auslastung und den Wartungsintervallen zuzüglich der STandzeiten oder längeren FLüge, wodurch dann vielleicht nur noch 3 tägliche möglich sind, sagen wir mal 2200 Paxe/tag im sommer und 1800 im Winter, also grob überschlágen 2000/Tag, macht sogar ca. 730.000 Paxe, was ich mir für den FMO sehr wünschen würde!

[jet]

Nein Maxi, ich meinte dir von dir genannten Ziele wie ATH, HEL, ARN, BSL, LYS, LPL. Das ab FMO?? Genau so wie die von dir genannten über 700.000 Passagiere von OLT sehr weit abseits der Realität. Und mit 3 F100 3200 Passagiere pro Tag befördern? Rechne noch mal nach. :blink:

 

Im Moment muss man froh sein, wenn OLT überhaupt überlebt und seine Pläne ansatzweise in die Tat umsetzen kann.

[Tommy1808]

Bei den Kapitalkosten und laufenden Kosten für die groß dimensionierte bauliche Situation am FMO meiner Meinung nach keine Chance

 

Das dürfte auch der Grund sein warum die Gepäckanlage im alten Terminal nicht mehr betriebsbereit vorgehalten wird.

 

Gruß

Thomas