Aktuelles zum Flughafen Frankfurt

[Der Duesentrieb]

Da sind jetzt viele diskussionswürdige Aussagen enthalten, aber vieles wurde auch schon diskutiert. Nur ein Punkt noch: T3 bringt gerade in Bezug auf den Rollverkehr deutliche Entspannung auch für das T1, da sich der Rollverkehr nicht mehr im Norden durch die Nadelöhre zwingen muss, sondern auf die Nord- und Südseite des Bahnsystems verteilt wird.

 

Ein Aspekt würde mich zudem mal interessieren: Inwiefern ist eine MCT wesentlich für die Flugbuchung? Wenn ich jetzt einen Flug z.B. nach Sydney suche, wird mir alles zwischen 20 und 40 h angezeigt und um 100 Euro zu sparen, reise ich gerne etwas länger und habe weniger Stress beim Umsteigen. Wer wählt schon einen Flug aus, der nur eine sehr kurze Umsteigezeit beinhaltet? Ich achte eher darauf, dass ich an einem Flughafen umsteige, der Drehkreuz der gewählten Airline ist und ich bei Verspätung nicht ewig auf den nächsten Flug warten muss.

 

[Fluginfo]

vor 14 Minuten schrieb Der Duesentrieb:

Da sind jetzt viele diskussionswürdige Aussagen enthalten, aber vieles wurde auch schon diskutiert. Nur ein Punkt noch: T3 bringt gerade in Bezug auf den Rollverkehr deutliche Entspannung auch für das T1, da sich der Rollverkehr nicht mehr im Norden durch die Nadelöhre zwingen muss, sondern auf die Nord- und Südseite des Bahnsystems verteilt wird.

 

Ein Aspekt würde mich zudem mal interessieren: Inwiefern ist eine MCT wesentlich für die Flugbuchung? Wenn ich jetzt einen Flug z.B. nach Sydney suche, wird mir alles zwischen 20 und 40 h angezeigt und um 100 Euro zu sparen, reise ich gerne etwas länger und habe weniger Stress beim Umsteigen. Wer wählt schon einen Flug aus, der nur eine sehr kurze Umsteigezeit beinhaltet? Ich achte eher darauf, dass ich an einem Flughafen umsteige, der Drehkreuz der gewählten Airline ist und ich bei Verspätung nicht ewig auf den nächsten Flug warten muss.

 

Wie willst du den Verkehr leiten wenn überwiegend auf der Nordwest Bahn gelandet wird? Dann sind die Flieger immer im Norden und müssen in den Süden des Platzes  was sehr zeitaufwendig ist und im Extremfall 7 km sind und das Bahnsystem der Süd- und Centerbahn kreuzen muss. Längere MCT bedeutet auf einigen Plattformen, die via FRA Flüge werden weiter hinten und evtl. eine Seite später gelistet. 

[MatzeYYZ]

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Wie willst du den Verkehr leiten wenn überwiegend auf der Nordwest Bahn gelandet wird? Dann sind die Flieger immer im Norden und müssen in den Süden des Platzes  was sehr zeitaufwendig ist und im Extremfall 7 km sind und das Bahnsystem der Süd- und Centerbahn kreuzen muss. Längere MCT bedeutet auf einigen Plattformen, die via FRA Flüge werden weiter hinten und evtl. eine Seite später gelistet. 

Tja, weil vielleicht von dem Moment an, wo das T3 in Betrieb geht, die Maschinen dann eben nicht mehr geplant auf der Nordwestbahn landen werden, sondern auf der Südbahn.

Und schon hast du dort eine Entspannung, des Bodenverkehrs.

[OliverWendellHolmesJr]

Das Konzept sieht 25R und 25L als Landebahnen und 25C, 18 als Startbahnen vor. Die FAA hat für das bestehende Bahnkonzept 120-139 Flugbewegungen pro Stunde als rechnerisch möglich angegeben. 

 

Man kann davon ausgehen, dass mit der Inbetriebnahme von T3 Verkehr von der Nordwestbahn auf die 25R umgeleitet wird, aktuell bietet es sich aufgrund des Vorfeldlayouts an, überwiegend auf der Nordwestbahn zu landen.

[martin.stahl]

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Wie willst du den Verkehr leiten wenn überwiegend auf der Nordwest Bahn gelandet wird? Dann sind die Flieger immer im Norden und müssen in den Süden des Platzes  was sehr zeitaufwendig ist und im Extremfall 7 km sind und das Bahnsystem der Süd- und Centerbahn kreuzen muss. Längere MCT bedeutet auf einigen Plattformen, die via FRA Flüge werden weiter hinten und evtl. eine Seite später gelistet. 

In den letzten Jahren wurde ein Rollweg gebaut, der von der Nordwest Bahn parallel zur Startbahn West (und zwar westlich der Bahn) führt und dann im Bereich des Affenfelsen die West überquert und zum Terminal 3 führt. Dann muss man zwar die West queren, aber das ist leichter, da dort nur startender Verkehr ist und keine Landungen. Die beiden Parallelbahnen müssen dadurch nicht überquert werden. Auf Google Earth sieht man es gut.

 

[Fluginfo]

vor 10 Stunden schrieb martin.stahl:

In den letzten Jahren wurde ein Rollweg gebaut, der von der Nordwest Bahn parallel zur Startbahn West (und zwar westlich der Bahn) führt und dann im Bereich des Affenfelsen die West überquert und zum Terminal 3 führt. Dann muss man zwar die West queren, aber das ist leichter, da dort nur startender Verkehr ist und keine Landungen. Die beiden Parallelbahnen müssen dadurch nicht überquert werden. Auf Google Earth sieht man es gut.

 

Bei 07-Betrieb dürfte man aber auch auf die Anflüge von 07R beachten. Somit hat man evtl. zwei Wartezonen, Anflug 07R und Überquerung der Startbahn 18.

[DE757]

Sicher, dass der neuen Rollweg westlich der 18 nicht in ausreichender Entfernung zur Schwelle der 07R liegt und damit ohne Einschränkung genutzt werden kann? 
 

Ich weiß nicht ob es relevant ist aber der „höchste“ Typ, für den dieser Weg relevant ist dürfte die B777 mit 19,5m werden (747 und 380 gehen ja eh nicht auf die 07L/25R). Der Großteil dürfte ohnehin A320/B737 sein. Und wenn man sich Konzepte wie ATL, CDG oder JFK mit unzähligen notwendigen Crossings ansieht frag ich mich ob das Kreuzen an sich überhaupt ein Todschlagargument ist.  
 

Ich weiß nicht ob hier nicht auf Krampf ein Problem konstruiert wird. Denn ist ja FRA, irgendein Haar in der Suppe muss man da schon finden können.  

[Fluginfo]

vor 55 Minuten schrieb DE757:

Sicher, dass der neuen Rollweg westlich der 18 nicht in ausreichender Entfernung zur Schwelle der 07R liegt und damit ohne Einschränkung genutzt werden kann? 
 

Ich weiß nicht ob es relevant ist aber der „höchste“ Typ, für den dieser Weg relevant ist dürfte die B777 mit 19,5m werden (747 und 380 gehen ja eh nicht auf die 07L/25R). Der Großteil dürfte ohnehin A320/B737 sein. Und wenn man sich Konzepte wie ATL, CDG oder JFK mit unzähligen notwendigen Crossings ansieht frag ich mich ob das Kreuzen an sich überhaupt ein Todschlagargument ist.  
 

Ich weiß nicht ob hier nicht auf Krampf ein Problem konstruiert wird. Denn ist ja FRA, irgendein Haar in der Suppe muss man da schon finden können.  

Aktuell ja auch kein Problem, aber lass mal Mitte der Dreißiger Jahre 100.000 Bewegungen mehr abfertigen als aktuell.

[jetstream]

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Aktuell ja auch kein Problem, aber lass mal Mitte der Dreißiger Jahre 100.000 Bewegungen mehr abfertigen als aktuell.

Glaubst Du wirklich, solche Szenarien wurden bei der Erschließung des südlichen Bereiches nicht untersucht? Aber wahrscheinlich sind die Flughafenplaner in FRA in den Augen „Mancher“ einfach nur Geistesfahrer oder Deppen. Das Layout des Flughafens ist wie es ist, zum Teil  zugegebenermaßen aus notwendigen Kompromissen heraus entstanden. In allen Variantendiskussionen für eine neue Landebahn kristallisierte sich die nun realisierte Version Nordwest (auch unter operationellen- und umwelttechnischen Aspekten heraus) als die sinnvollste heraus. Auch für die Zukunft. Punkt. 
Vielleicht sollten sich die MUC-Fans hier mal lieber mit den eigenen Problemen (fehlender Anschluss an das Fernbahnnetz, sich abzeichnende Kapazitätsprobleme im S/L-Bahnsystem) beschäftigen, als permanent den Untergang des nach  wie vor mit Abstand wichtigsten deutschen Drehkreuzes an die Wand zu malen.  

Bearbeitet 13. Mai von jetstream

[Fluginfo]

vor 2 Stunden schrieb jetstream:

Glaubst Du wirklich, solche Szenarien wurden bei der Erschließung des südlichen Bereiches nicht untersucht? Aber wahrscheinlich sind die Flughafenplaner in FRA in den Augen „Mancher“ einfach nur Geistesfahrer oder Deppen. Das Layout des Flughafens ist wie es ist, zum Teil  zugegebenermaßen aus notwendigen Kompromissen heraus entstanden. In allen Variantendiskussionen für eine neue Landebahn kristallisierte sich die nun realisierte Version Nordwest (auch unter operationellen- und umwelttechnischen Aspekten heraus) als die sinnvollste heraus. Auch für die Zukunft. Punkt. 
Vielleicht sollten sich die MUC-Fans hier mal lieber mit den eigenen Problemen (fehlender Anschluss an das Fernbahnnetz, sich abzeichnende Kapazitätsprobleme im S/L-Bahnsystem) beschäftigen, als permanent den Untergang des nach  wie vor mit Abstand wichtigsten deutschen Drehkreuzes an die Wand zu malen.  

Blöd nur, dass den Fernbahnanschluss nicht der Flughafen in der Hand hat. Du bringst schon wieder eine FRA/MUC Diskussion auf, die hier gar nicht notwendig ist. Aber wenn man nicht mehr weiter weiß, dann muss der Vergleich herhalten.

[Flugopa]

Am 12.5.2025 um 14:32 schrieb jetstream:

Was genau läuft bodenseitig zu langsam? 

 

Umbau der Infastruktur. Unsere amerikanischen Freunde haben die Rhein-Main Air Base 2005 verlassen. Teile von Terminal 3 werden dieser Tage fertig. Und ja, ich weiß, es gab/gibt dort eine "Cargo City"  --  Man steht aber nun mal mit LHR, MAD, IST, DOH und (DXB) in Konkurrenz, wo einiges - nicht alles! - irgendwie schneller geht.

 

Ich meinte  gar nicht die Rollzeiten, gibt es in AMS, YVR, JFK, .... auch. - Wie oft habe ich schon den kurzen "Witz" aus dem Cockpit gehört: ""so, und den Rest der Strecke fliegen wir jetzt...""

 

Das Eingeständnis, dass T2 in FRA einfach zu luftig, zu groß, zu teuer, zu disfunktional ist (jeder kann sich sein Lieblingswort aussuchen), hat doch sehr lange gedauert. Und nein, das ist kein Ellbow-CEO-Pallaver, sondern es wurde der FRAPORT schon vor Jahren so vorgetragen.

 

 

 

 

 

Am 13.5.2025 um 11:09 schrieb jetstream:

[...] Aber wahrscheinlich sind die Flughafenplaner in FRA in den Augen „Mancher“ einfach nur Geistesfahrer oder Deppen.

Das Layout des Flughafens ist wie es ist, zum Teil  zugegebenermaßen aus notwendigen Kompromissen heraus entstanden. [...]

 

Nun, "mit Geisterfahrer und Deppen" kann man natürlich jede Diskussion immer sofort abwürgen. - Natürlich nicht. Ich würde es einfach mal in Teilen beratungsresistent nennen...

Beim zweiten Satz bin ich vollkommen bei dir. Das gilt aber auch für (AMS), MAD, BCN, LHR. Und die haben teilweise in beeindruckender Zeit große Projekte umgesetzt.

[jetstream]

vor einer Stunde schrieb Flugopa:

Das Eingeständnis, dass T2 in FRA einfach zu luftig, zu groß, zu teuer, zu disfunktional ist (jeder kann sich sein Lieblingswort aussuchen), hat doch sehr lange gedauert.

Zu der Zeit, als T2 geplant wurde, entsprach es den Anforderungen des Marktes. Sonst hätte man es in dieser (Kathedral-anmutenden) Form wohl nicht konzipiert und realisiert. Die Zeiten ändern sich, richtig. 

 

vor einer Stunde schrieb Flugopa:

"mit Geisterfahrer und Deppen"

Offensichtlich ist es die Meinung einiger „Hobby- und Freizeitplaner“ hier, dass man alles viel besser wisse, als die Planer des Flughafenbetreibers. Dies, vor allem in der Nachschau und ohne die interne (Fach)Kenntnis der damaligen Umstände, die zur Realisierung in der heutigen Form führten. Dass der Flughafen - anders als Projekte auf der grünen Wiese - in seiner Auslegung nicht optimal daher kommt ist keine Neuigkeit, sondern immer gewissen Zwängen jener Zeit geschuldet. 
 

vor einer Stunde schrieb Flugopa:

Man steht aber nun mal mit LHR, MAD, IST, DOH und (DXB) in Konkurrenz

Yep, in Dubai und Doha konnte man Dank reichen staatlichen Geldsegens (bspw. aus munter sprudelnden Öl- und Gasquellen) und auf (damals noch) unendlich vorhandenen Sandhügeln genau so bauen, wie man es letztendlich gebaut hat. Madrid liegt bei weitem nicht so „eingepfercht“ von multiplen kleinen, extrem umweltsensiblen Gemeinden, sondern am Rande einer kleinen Agglomeration namens Barajas. Auch Flächenmäßig eine ganz andere Hausnummer. Amsterdam wurde sukzessive modernisiert, so wie es auch in FRA immer mal wieder (in Etappen) gemacht wird. Zuletzt noch Istanbul, ein von Erdogans Gnaden und mit massiven politischem Willen und noch mehr Krediten durchgepauktes Projekt, dessen Rentabilität sich noch wird erweisen müssen. 
 

Nicht vergessen sollte man dabei auch, dass die Großprojekte der vergangen Jahre in FRA durchweg privatwirtschaftlich finanziert wurden. Dass ein Flughafenbetreiber dieses Geld auch erst mal verdienen muss, bevor er es wieder in Neuinvestitionen zur Instandhaltung und Aufwertung seiner Infrastruktur ausgeben kann, dürfte ebenfalls nachvollziehbar sein.

Dass Bauprojekte in Deutschland auf der Zeitschiene wesentlich länger brauchen als anderswo, ist auch keine wirklich neue Erkenntnis. Die Gründe dafür sind ebenfalls bekannt. 

Bearbeitet 14. Mai von jetstream

[Lucky Luke]

vor 2 Stunden schrieb jetstream:

Offensichtlich ist es die Meinung einiger „Hobby- und Freizeitplaner“ hier, dass man alles viel besser wisse, als die Planer des Flughafenbetreibers.

Naja, wenn wir uns auf ein Mantra von "sie werden schon wissen, was sie tun" besinnen, dann können wir den Laden hier eigentlich gleich zusperren. Dann reicht nämlich eine Person, die einfach nur noch News-Links reinpostet, und alle anderen können dann im besten Luftfahrtstil noch mit "ack" oder "cnfm" den Empfang bestätigen.

 

Mal abgesehen davon, dass die Prämisse ein bisschen Quatsch ist. Firmen bauen permanent kleinen bis größeren Mist. Und oft genug gab es vorher externe Branchenbeobachter, die mal angemerkt hatten, dass das eventuell unter bestimmten Umständen keine so fantastische Idee ist.

 

vor 2 Stunden schrieb jetstream:

Zu der Zeit, als T2 geplant wurde, entsprach es den Anforderungen des Marktes.

Eher dem architektonischen Zeitgeist, oder? Weil es wäre mir neu, dass der Markt jemals riesige luftige Glas-Stahl-Konstruktionen gefordert hat.

 

Aber damals war es halt hipp, eine Menge ungenutzte Luft zu umbauen, um Passagieren das Gefühl von mehr Freiraum im Gebäude zu geben. Die gleiche Idee sieht man ja auch in CGN im T2 (ich meine, da hatte sogar auch JSK ein wenig seine Finger mit im Spiel) oder in dem elendig überdimensioniertem Check-In-Gebäude in LEJ. Da weiß ich sogar aus erster Hand, dass man heute gar nicht glücklich ist über den Heiz-, Reinigungs- und Wartungsaufwand dieses Kolosses.

[jetstream]

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Naja, wenn wir uns auf ein Mantra von "sie werden schon wissen, was sie tun" besinnen, dann können wir den Laden hier eigentlich gleich zusperren. Dann reicht nämlich eine Person, die einfach nur noch News-Links reinpostet, und alle anderen können dann im besten Luftfahrtstil noch mit "ack" oder "cnfm" den Empfang bestätigen.

 

Mal abgesehen davon, dass die Prämisse ein bisschen Quatsch ist. Firmen bauen permanent kleinen bis größeren Mist. Und oft genug gab es vorher externe Branchenbeobachter, die mal angemerkt hatten, dass das eventuell unter bestimmten Umständen keine so fantastische Idee ist.

Steile Sichtweise!! Ich war zu meiner aktiven Zeit intensiv in das Planfeststellungsverfahren für das Mammut-Projekt Landebahn-Nordwest (und tw. Terminal 3) eingebunden und weiß um die Vielfältigkeit der diskutierten Lösungsansätze und den damit zwangsläufig einhergehenden Problematiken, dem Für und Wider dieses oder jenes Konzeptansatzes und dem (auch vor Gericht ausgetragenen) Ringen um die bestmögliche und finanziell tragbare Lösung. Nicht umsonst dauern solche (wie das o.g.) Verfahren heute gerne mal ein Jahrzehnt und noch länger… Die gleiche Sorgfalt (inkl. der Abwägung mit etwaig geäußerten Bedenken von Seiten externer Branchenkenner) setze ich jetzt auch mal bei der Planung von T2 zugrunde. Und ja, dem einen oder anderen „Hobbyplaner“ hier im Forum spreche ich tatsächlich diese Tiefe der Detailkenntnis ab. Schlicht aus dem Grund, weil die Basis, die zu Entscheidungen in die eine oder andere Richtung führen, häufig gar nicht bekannt sind. 

Das T2 in MUC könnte übrigens unter strenger Zugrundelegung dessen, was hier salopp als „damaliger Zeitgeist“ beschrieben wird („eine Menge umbauter, ungenutzter Luft“) in verschiedenen Bereichen (z. B. Eingangshalle) ebenfalls durchaus als fragwürdig angesehen werden. Auch hier stand das repräsentative Moment der notwendigen Funktionalität offenbar voran.

 

Aber… ich bin ja kein Planer in MUC. 

Bearbeitet 14. Mai von jetstream

[Lucky Luke]

vor 49 Minuten schrieb jetstream:

Das T2 in MUC könnte übrigens unter strenger Zugrundelegung dessen, was hier salopp als „damaliger Zeitgeist“ beschrieben wird („eine Menge umbauter, ungenutzter Luft“) in verschiedenen Bereichen (z. B. Eingangshalle) ebenfalls durchaus als fragwürdig angesehen werden.

Warum so salzig? Warum so angefasst? Alleine, dass du direkt versuchst, das hier wieder in eine öde MUC/FRA-Diskussion umzuwelzen, sagt viel über die Attitüde.

 

Es wird jetzt vielleicht nicht dein Konzept und deine offensichtliche Wagenburg-Mentalität, wenn es um Flughafen-Diskussionen geht, passen, aber: Ja, mit der These hast du absolut recht. Auch dort sieht man im Check-In-Bereich eine Menge umbaute Luft. Bricht mir absolut kein Zacken aus der Krone, dem zuzustimmen. Einfach, weil ich nicht in irgendeiner Weise verwandt oder verschwägert mit einer riesigen Fläche Beton mit ein paar Gebäuden daneben bin und deswegen keine emotionale Bindung mit einem gottverdammten Flughafen habe.

[Nosig]

Ist halt ne Check-in-Halle. Wie in Stansted, am BER oder auch in T3 in FRA. So schlimm finde ich den Platz da nicht verschenkt. T2 in FRA ist gefühlt mehr Luft und Bahnhofshalle.

[jetstream]

vor 5 Stunden schrieb Lucky Luke:

Warum so salzig? Warum so angefasst? Alleine, dass du direkt versuchst, das hier wieder in eine öde MUC/FRA-Diskussion umzuwelzen, sagt viel über die Attitüde.

Du siehst „Salz“ in meinen Aussagen, ich sehe darin faktenbasierte Einschätzungen. Das gleiche gilt übrigens mit Bezug auf meine Feststellung hinsichtlich der architektonisch fragwürdigen Dimensionierung von Teilen des T2 in MUC. Fragwürdig anmutende Attitüden bemerke ich bei einigen Autoren auf dieser Plattform mittlerweile zuhauf… Insofern sehe ich mich da in „bester Gesellschaft“. 

Bearbeitet 14. Mai von jetstream

[Fluginfo]

Und wieder kommt ein Vergleich FRA / MUC, irgendwie verstehst du nicht worum es geht.

Bearbeitet 15. Mai von speedman
Diskriminierung gelöscht

[Flugopa]

vor 22 Stunden schrieb jetstream:

Zu der Zeit, als T2 geplant wurde, entsprach es den Anforderungen des Marktes. Sonst hätte man es in dieser (Kathedral-anmutenden) Form wohl nicht konzipiert und realisiert. Die Zeiten ändern sich, richtig. 

 

Jein. - Ich wage mich mal aus dem Fenster, also der "Foodcourt" in FRA-T2 hat seine anteiligen Kosten trotz Ankermieter McDonalds nie verdient... Ein Beispiel von mehreren. Ich will gar nicht mehr ins Detail gehen. - Und ich weiß selber, FRA und Deutschland sind kein Singapure...

 

 

 

 

 

vor 22 Stunden schrieb jetstream:

Offensichtlich ist es die Meinung einiger „Hobby- und Freizeitplaner“ hier, dass man alles viel besser wisse, als die Planer des Flughafenbetreibers.

 

Nun, zum einen machen es ja einige Foristen tatsächlich zumindest artverwandt beruflich, zum anderen: dazu ist ein Forum da.

Ich mache mich ja auch gerne "unbeliebt", bleibe trotzdem bei meiner Meinung, dass zum Beispiel fast jeder Hobby- und Freizeitplaner einen neuen Flughafen mit 10 Milliarden, zum Beispiel BER, besser hingekriegt hätte...  --  Also bleibe bei deiner Meinung, die ist ja wertvoll, aber bei Gegenwind bitte nicht sofort beleidigt sein.

 

 

vor 14 Stunden schrieb jetstream:

 hinsichtlich der architektonisch fragwürdigen Dimensionierung von Teilen des T2 in MUC. 

 

Die Fehler der anderen machen einen selbst immer nur kurz besser. - Kleine Lebenserfahrung - 

Ich hoffe, es ist erlaubt, sonst bitte löschen: Jedes Mal, wenn ich mit Kollegen (die Kolleginnen dürfen dann weghören) in MUC-T2 am Zugang zum Satelitten stehe: Ingenieurswixen in Reinform, wer kann es noch größer und noch nutzloser machen...

[Nosig]

Man kann schon staunen, Flughäfen sind funktional ja eigentlich Standardgebäude, man kann weltweit sehen, was gut funktioniert und was nicht. Und dennoch wird, meistens schlecht, versucht, das Rad immer wieder neu zu erfinden. FRA T2 finde ich da ein weniger gelungenes Beispiel. Alleine die umständliche Wegführung, das ungenutzte Volumen und die Anbindung zum ICE-Bahnhof. Es wäre klasse, wenn nach dem großen Umbau was Besseres an der Stelle rauskommt.

[Der Realist]

Die Anbindung an den ICE-Bahnhof wird jedenfalls besser. Die neue Skyline fährt, vom T3 kommend, über T2 fast direkt vor den Fernbahnhof. 

[Der Duesentrieb]

vor 8 Stunden schrieb Nosig:

Man kann schon staunen, Flughäfen sind funktional ja eigentlich Standardgebäude, man kann weltweit sehen, was gut funktioniert und was nicht. 

Selten so laut gelacht. Es gibt kaum ein komplexeres Gebäude mit weltweit unterschiedlichen und sich ständig ändernden Anforderungen als ein Flughafenterminal. Zu beachten ist z.B. Anteile Schengen / Non-Schengen bzw. International / national, sicherheitskontrolliert, saubere und nicht saubere Ankünfte, Zollunion und nicht Zollunion, Umsteigeanteile International / und national/International. Je nach Anteilen gibt es unterschiedliche Konzepte: zentrale oder dezentrale Sicherheitskontrollen, getrennte Ebenen für Schengen / Non-Schengen bzw. Abflug und Ankommer. Je nach Qualitätsanforderungen gibt es zudem Busboarding und Walkboarding, was sich wiederum auf das Ebenenkonzept auswirkt. Neue Sicherheitsanforderungen führen zu immer größeren und längeren Kontrollspuren, die in vorhandenen Gebäude nur nach großen Umbaumaßnahmen noch Platz finden und zu Sonderlösungen führen. Das gleiche gilt für die Kontrolle des Gepäcks. Online CI und Baggage Drop off lassen die landseitigen Hallen schrumpfen. Biometrie ermöglicht neue Prozesse und Gebäudekonfigurationen. Ebenfalls großen Einfluss auf die Gestaltung der Gebäude hat zunehmend der Brandschutz (z.B. Rettungsweglängen, raucharme Schicht etc.).

[ben7x]

vor 5 Stunden schrieb Der Duesentrieb:

die in vorhandenen Gebäude nur nach großen Umbaumaßnahmen noch Platz finden und zu Sonderlösungen führen

Meiner Meinung nach ein kritischer Punkt. Dass es Veränderung gibt ist nicht erst seit gestern bekannt. An kritischen Stellen modular/größer zu planen könnte hier Abhilfe schaffen, dann hat man entsprechend mehr Spielraum bei solchen „Sonderlösungen“. Aber das erfordert wohl auch etwas Weitsicht, die anfangs mehr kostet. Daran wird’s dann wohl oftmals auch wieder scheitern. 
Im T3 wurden ja vorne die Check-in Bereiche nochmal geändert, man kann nur hoffen, dass man auch in anderen kritischen Bereichen mit der Zeit gegangen ist und nochmal nachjustiert hat. 

[oldblueeyes]

Die Kernaussage das Flughafenterminals eigentlich Standardisiert sind ist im Kern nicht falsch. Die Funktionen müssen erfüllt werden und es gibt je nach Lösungsansatz den einen oder anderen Baukasten.

 

Der Geist der Zeit ist auch immer mit dabei - wird ein Terminal als Prestigebau angedacht, so werden oft die Funktionen untergeordnet, der Bau aber gefeiert als originell, oder futuristisch für seine Zeit, wird es zweckmässig so kommt schnell die Kritik der Ästheten das alles viel zu langweilig- austauschbar sei.

 

Bestehende Gebäude altern auch, nicht nur in der Wahrnehmung, auch in der Verunstaltung, weil man bei geänderten Bedürfnisse von Verkehr, Security, Kommerz usw usw Um- bezw anbaut.

 

[jetstream]

vor 9 Stunden schrieb ben7x:

Dass es Veränderung gibt ist nicht erst seit gestern bekannt. An kritischen Stellen modular/größer zu planen könnte hier Abhilfe schaffen, dann hat man entsprechend mehr Spielraum bei solchen „Sonderlösungen“. Aber das erfordert wohl auch etwas Weitsicht

Welchen planerischen Zeithorizont sollte man denn veranschlagen, für ein Terminal aus den Anfang 70er Jahren (T1) oder den Anfang 90ern (T2)? Beispielsweise bei den Sicherheitskontrollen gibt es erst in den vergangenen 10-15 Jahren jene Quantensprünge sowohl in der Technologie als auch den Anforderungen, die wir heute kennen…