Gast Jörgi

Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

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Noch komplizierter wird es wenn man die Technikseite mit einbezieht : die Emirates 380 werden in Deutschland gewartet, die Lufthansa 340 auf den Phillippinen.

Etwas überspitzt formuliert, oder ? Nur größere Checks der A340 werden teilweise in MNL oder MLA gemacht, Cabin-Refit oder ähnliches auch vielfach in HAM oder FRA!

EK macht (ich glaube von 17 A380) die Wingmods in DRS, das wars dann aber schon, die machen mittlwerweile das Meiste selber in DXB, LH macht ihre alle in FRA!

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Das Umdenken hat doch bereits begonnen...

Aber leider viel zu Spät. Man sollte wieder mal agieren und nicht nur reagieren.

 

Viel spannender finde ich den Ansatz des volkswirtschaftlichen Beitrages, denn da wird fälschlicherweise nur auf die direkten Arbeitsplätze geschielt.

Das ist ja auch das einfachste. Der Rest wird gerne vergessen...

 

Viele hier denken ja auch das in den Fliegern ab/an Deutschland nur deutsche sitzen, welches ihr sauer verdientes Geld im Ausland ausgeben. Es sitzen aber auch viele Ausländer in den Maschinen, welche viel Kohle nach Deutschland bringen.

bearbeitet von asahi

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Viel spannender finde ich den Ansatz des volkswirtschaftlichen Beitrages, denn da wird fälschlicherweise nur auf die direkten Arbeitsplätze geschielt.

 

Jede ausländische Machine die in De landet bringt erst mal eine Nachfrage mit sich ( Sprit, Catering , Flughafendiebstleistungen) daher sollte man lieber die Gesamtentwicklung sehen und nicht ob A oder B fliegen.

Diese Nachfrage bringt grundsätzlich jeder Flug mit sich, egal aus welchem Land die Airline kommt, von daher sollte dieses Argument nicht auf ausländische Airlines begrenzt werden. Der Unterschied ist aber, dass hier niedergelassene/gegründete Unternehmen naturgemäß eher das Interesse an dauerhaften Verbindungen und somit eher langfristige Arbeitsplätze und Einnahmen generieren.

 

Noch komplizierter wird es wenn man die Technikseite mit einbezieht : die Emirates 380 werden in Deutschland gewartet, die Lufthansa 340 auf den Phillippinen.

Das geht nun doch etwas in Richtung Scheinargument. Fakt ist, dass die Emirate sehr starke (auch legitime) Bemühungen tätigen sich für die Zeit nach dem Öl zu rüsten. Hierfür werden mit verschiedensten Mitteln Wirtschaftsunternehmungen gegründet und ins Land gezogen welche nichts mit dem tatsächlichen Bedarf der dortigen Volkwirtschaft zu tun haben. Allein am Beispiel von EK kann man ja ganz klar nachweisen, dass die Gesellschaft wohl schon heute deutlich über 90 % mehr Kapazität anbietet als der Heimatmarkt eigentlich benötigen würde. Deutschland wird derzeit immer wieder und teils zurecht für seine Exportüberschüsse gerügt, was würde das im übertragenen Sinn für Unternehmen wie EK bedeuten, welche nahezu gar keinen Heimatmarkt haben auf welchem Umsätze und Erträge in benötigter Höhe zu erzielen sind ? Ich denke, das sieht auch kein Volkswirtschaftler wirklich positiv.

 

Gruß

 

Patsche

bearbeitet von Patsche

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Ich wollte weder richtige noch Scheinargumente pro oder gegen irgendetwas bringen, sondern nur darstellen, das diese Schwarz/Weissbetrachtung viel komplizierter ist, als sie manchmal erscheint.

 

Alle Länder, ob gross oder klein, versuchen eigene Vorteile im internationalen Wettbewerb zu generieren. Wir regen uns über Dubai oder Abu Dhabi auf, obwohl sie in der Luftfahrt nichts anderes machen als Singapore oder Hong Kong einige Jahrzehnte zuvor. Wollen alles patriotisch regeln und kaufen Deutsche Autos die in Osteuropa hegestellt wurden.

 

Chancen richtig zu nutzen (sie zu erkennen und rechtzeitig zu agieren) haben alle. Die Frage ist nur was man daraus macht.

 

Schaut euch mal bitte die letzte Presentation von Leahy an, Slide 28:

http://www.airbus.com/presscentre/pressroom/presentations-speeches/?eID=dam_frontend_push&docID=36714

 

Da sind die wichtigsten Flugregionen der Welt und deren Wachstum bis 2032 aufgelistet. Denken wir doch mal kurz darüber nach, wo eine Emirates Lufthansa konkkurenz macht und wo die LH ihre Hausaufgaben (noch) nicht richtig gemacht hat.

bearbeitet von oldblueeyes

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Alle Länder, ob gross oder klein, versuchen eigene Vorteile im internationalen Wettbewerb zu generieren. Wir regen uns über Dubai oder Abu Dhabi auf, obwohl sie in der Luftfahrt nichts anderes machen als Singapore oder Hong Kong einige Jahrzehnte zuvor. Wollen alles patriotisch regeln und kaufen Deutsche Autos die in Osteuropa hegestellt wurden.

 

Das stimm meiner Ansicht so nicht. Singapore und Hong Kong liegen mitten im asiatisch-pazifischen Wirtschaftsraum und sind bevölkerungsreich. Das dortige Wachstum hat sich durchaus -zumindest teilweise- aus den realen Bedarfen ergeben, ausserdem haben eine CX oder SIA lange nicht so agressiv expandiert wie die Emiratis. Ich will keinesweg den Eindruck erwecken, dass alles politisch gereglt sein muss, und mir ist durchaus bewusst, dass bei vielem wo deutsch draufsteht, nicht deutsch drin ist, es ist auch klar dass wir in einem globalen Markt leben, aber die Emirate legen schon eine ganz eigene Strategie vor und wie schon angemerkt hat das für mich so ähnliche Züge wie die US-Immobilienblase. Ich bin mir nicht sicher, ob es hier wirklich reicht die Hausaufgaben zu machen, wenn man gegenüber den Wettbewerbern allein durch anfallende Steuern Nachteile im zweistelligen Prozentbereich hat ?

 

Grüße

 

Pasche

bearbeitet von Patsche

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Ich bin mir nicht sicher, ob es hier wirklich reicht die Hausaufgaben zu machen, wenn man gegenüber den Wettbewerbern allein durch anfallende Steuern Nachteile im zweistelligen Prozentbereich hat ?

 

Auch diesem Aspekt hatten wir schon mindestens einmal beleuchtet: nicht die "Emiratis" werden steuerlich bevorzugt, sondern in Europa wird man benachteiligt. Kommt vom Delta her zwar aufs selbe raus, zeigt aber dass die Stellschrauben an denen gedreht werden muss um an der Situation etwas zu ändern ganz unterschiedliche sind.

Hierfür werden mit verschiedensten Mitteln Wirtschaftsunternehmungen gegründet und ins Land gezogen welche nichts mit dem tatsächlichen Bedarf der dortigen Volkwirtschaft zu tun haben.

 

Auch auf die Gefahr hin, dass dieser Vergleich für den einen oder anderen langsam einen Bart kriegt: die Zahl der Autos, die von deutschen Firmen hergestellt werden sind auch deutlich grösser als der inländische Bedarf. Das müsstest Du dann eigentlich genauso verwerflich finden, oder nicht?

Genau das ist aber die Idee von Globalisierung: diejenigen Güter und Dienstleistungen anzubieten die zum aufgerufenen Preis von irgendjemandem auf der Welt gebraucht werden; welchen Pass derjenige besitzt, mit dem man so ins Geschäft gekommen ist sieht man dem Geld später nicht mehr an.

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Morgen zusammen,

 

 

Das stimm meiner Ansicht so nicht. Singapore und Hong Kong liegen mitten im asiatisch-pazifischen Wirtschaftsraum und sind bevölkerungsreich. Das dortige Wachstum hat sich durchaus -zumindest teilweise- aus den realen Bedarfen ergeben, ausserdem haben eine CX oder SIA lange nicht so agressiv expandiert wie die Emiratis.

 

Grüße

 

Pasche

 

Sorry Patsche, da muss ich dir in gewisser Weise widersprechen. CX war zur Zeit des Expandierens noch britische Kronkolonie und steht auch heute unter Sonderstatus Chinas, Singapur ist bis heute Stadtstaat. Natürlich, sie liegen bevölkerungsreich umgeben - aber eben zum Transfer (sagen wir von mir aus nach Thailand, Malaysia, Vietnam). Und beides sind klassische Wirtschaftszentren für Geschäftsreisende - das sind Dubai und Abu Dhabi aber in der heutigen Zeit genauso. Ich weiß nicht, ob das in irgendeiner Form representativ ist, aber aus meinem erweiterten Bekanntenkreis kenne ich eine ganze Zahl Leute, die immer wieder dienstlich an den Golf fliegen (Automobil- und Bankensektor). Und genauso wie HKG und SIN neben der Funktion als Business Centre auch Transitstation sind und waren, sinds die Golf-Airports heute. Tourismus mal ganz außen vor, obs einem gefällt oder nicht, aber die UAE sind mittlerweile eine Trendregion zum Urlaub machen.

Gut, die Expansion von CX und SQ war vielleicht nicht ganz so brutal, wie die der ME3 (ziemlich sicher sogar), im Grunde war es aber der gleiche Schachzug. CX und SQ's Strategie war doch auch, mit überlegenem Bordprodukt (und wohl auch aggresiver Preispolitik) die Reisenden im fernen Osten umsteigen zu lassen (war nich SQs Kris World über Jahre hinweg das Nonplusultra am Himmel und ist noch heute ganz vorne dabei?), da die jeweiligen Heimatmärkte begrenzt waren bzw. sind. So gesehen, stellt sich LH im Grunde einer ähnlichen Herausforderung wie schon einmal. Nur das damals die vermeintlich bedrohlichen Airlines Partner wurden in *A oder 1W (-> so wie jetzt im übrigen QR).

Eines muss man allerdings geografisch betrachten, als das HKG oder SIN als Transithub nach Indien (gar nicht) und China (bedingt) sinnvoll sind. Afrika ist so oder so hinfällig. Für Südost-Asien und (vielleicht v.a.) Australien/NZ gilt das aber genauso.

So, hoffe das war nicht zu viel off topic ;)

 

Gruß,

Moe

bearbeitet von Isavind

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Auch auf die Gefahr hin, dass dieser Vergleich für den einen oder anderen langsam einen Bart kriegt: die Zahl der Autos, die von deutschen Firmen hergestellt werden sind auch deutlich grösser als der inländische Bedarf. Das müsstest Du dann eigentlich genauso verwerflich finden, oder nicht?

 

 

Das Problem der deutschen Exportüberschüsse habe ich einige Zeilen weiter oben explizied aufgeführt. Ich finde das im übrigen nicht verwerflich, sondern wie schon mehrfach geschildert eher wirtschaftlich gefährlich, aber wir schweifen zuweit vom eigentlichen Thema ab, deshalb war das diesbezüglich von meiner Seite.

 

Gruß

 

Patsche

 

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wir schweifen zuweit vom eigentlichen Thema ab

 

Also wenn das Thema jetzt off-topic sein soll war es das auch schon als Du Deiner Sorge zum ersten Mal Ausdruck verliehen hast. Ich denke, es ist ohnehin deutlich genug geworden, dass Du offensichtlich nicht stichhaltig nachvollziehbar ausführen kannst, woher die Bedenken bezüglich der Analogie "US-Blase" rühren.

Von daher stimme ich dem Antrag zu, uns in diesem Thread dem nächsten Thema zuzuwenden und tue dies hiermit auch gleich, Herr Franz hat nämlich schon das nächste Interview gegeben, aus dem man zwischen den Zeilen so einiges herauslesen kann:

http://www.abendzeitung-muenchen.de/inhalt.luftverkehr-lufthansa-chef-franz-druck-auf-airline-haelt-an.f62d208a-a9b4-4dfa-9c78-8c7cdc062c7d.html

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Letztendlich kommen wir nicht drumherum, uns um die Kernmärkte der LH Gruppe zu kümmern und um strukturelle Probleme:

 

Kosten - in allen 3 Teilmärkte gibt es derzeit einen gewaltigen Kostendruck - innereuropäisch können die LCC billiger produzieren, auf der Langstrecke gen Osten tun es die Wettbewerber auch , sei es durch neuere Flotte, bessere Modellauswahl (wer hält fest an 340?) oder sonstige Standortvorteile; über den Atlantik ist eh wenig zu hole und die Margen sind da eh und je unter Druck, dazu waren die Amigesellschaften immer eine Nummer grösser

 

Hier muss die LH ihre Kosten redikal senken, ob es einem gefällt oder nicht.

 

Zweitens muss man sich den Heimatmarkt neu definieren. In Open Skyzeiten haben die LCC längst erkannt das ihr Heimatmarkt Europa ist und nicht irgendwelches Land. Dadurch erreichen sie Wachstum, einen guten Kostenmix weil sie auch lokale Arbeitsplätze schaffen in Länder mit niedrigeren Kosten und dem Kunden attraktivere Routen. Waren MUC oder VIE vor 10 Jahren nch attraktive Hubs mitten in Europa, so werden sie heute für viele Routen obsolet, weil paralell P2P Verbindungen aufgebaut werden. Daher sehe ich hier die Notwendigkeit umzudenken. Wenn die Kohle zwischen Lodz und Bilbao zu verdienen ist, sollte man da auch present sein (nicht via MUC).

 

Auf der Langstrecke muss sich die LH wissen was sie eigentlich will - entweder fokkusiert man sich auf Businessverbindungen und auf den Bedarf der Businesskundschaft und bedient mit kleinerem Gerät P2P mehr Ziele und hält sich primäer aus dem "Thailandbillig" Segment raus, oder man geht agressiv auf Volumenpaxe - die müsste man sich dann aber auch ausserhalb Deutschlands holen, auhc auf der Langstrecke - siehe Norwegian, die ihre Longhaulpaxe auch inLondon und Barcelona holen möchte.


 

Also wenn das Thema jetzt off-topic sein soll war es das auch schon als Du Deiner Sorge zum ersten Mal Ausdruck verliehen hast. Ich denke, es ist ohnehin deutlich genug geworden, dass Du offensichtlich nicht stichhaltig nachvollziehbar ausführen kannst, woher die Bedenken bezüglich der Analogie "US-Blase" rühren.

Von daher stimme ich dem Antrag zu, uns in diesem Thread dem nächsten Thema zuzuwenden und tue dies hiermit auch gleich, Herr Franz hat nämlich schon das nächste Interview gegeben, aus dem man zwischen den Zeilen so einiges herauslesen kann:

http://www.abendzeitung-muenchen.de/inhalt.luftverkehr-lufthansa-chef-franz-druck-auf-airline-haelt-an.f62d208a-a9b4-4dfa-9c78-8c7cdc062c7d.html

 

Heisst andersrum auch , das man nicht eine klaere eigene Strategie hat und vom Markt getrieben wird, als man den Markt direkt treibt.

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Frage an die MODS: könntet ihr bitte diesen Fred auch analog zur Airberlingeschichte in "Zukunft der LH" oä. Verschieben? Hier gehören m.M.n. keine wüsten Spekulationen her, sonder wirkliche Neuigkeiten aus dem Hause LH.

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Also irgendwie nerft es immer von "Thailandbillig" zu lesen. damit wird man dem HUB Bangkok doch nicht gerecht.

Dieser ist ein optimaler HUB für Europa-Südostasien/Australien und dürfte nicht nur für Touristen, sondern auch für den Businessverkehr sehr interessant sein.

 

Und da währen wir bei der LH-Strategie. Gegen die Golfairlines und TK wird man nur bestehen können, wenn man an deren HUBs vorbeifliegt, und das nicht nur ab Frankfurt und München.

Zumindest die Abflugairports (inkl. BER) der Golfairlines in Deutschland sollten in die Langstreckenstrategie der LH eingebunden werden.

Ob nun als LH, Langstrecken-GWI oder mit Partner (zB. Thai).

 

Das bedingt aber auch, dass LH die Ausrichtung ihre Langstreckenflotte ändert. Alle Vierstrahler raus (auch den A380) und auf A330/50 und B777 setzen.

Das würde die Langstreckenflotte auch wesentlich flexiebler machen. Nicht nur, dass LH so abseits von FRA und MUC Langstreckenflugzeuge ausreichend voll bekommen könnte, auch könnte ab FRA und MUC eine größere Zahl von Direktzielen angeflogen werden.

 

Ich weiß, jetzt werde ich wieder viel Prügel beziehen, weil ja alle die HUB-SPOKE-Strategie verfolgen, inkl. der Golfairlines.

Aber wann nimmt man endlich zur Kenntnis, dass eine LH ( und vielleicht auch BA und AF) sich mit dieser Strategie auf Schrumpfkurs begiebt.

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Langfristig sehe ich innerhalb Europas nur die "sogenannten LCCs" fliegen und auf der Langstrecke US, Golf, oder asiatischen Airlines.

 

Ah ja!

 

Was ist also die Daseinsberechtigung von LH, AF/KLM, und BA? (Etwaige Antworten bitte nur mit fundiertem Zahlenmaterial - Danke)

 

Nur gut, dass Sie Ihre - zurückhaltend formuliert - sehr gewagte These (s.o.) besonders gut mit Zahlenmaterial fundiert haben!

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aus dem man zwischen den Zeilen so einiges herauslesen kann:

 

Aha. "Veränderungsfähigkeit zur Routine machen" ist zehn Jahre alt und mittlerweile eine Latrinenparole.

 

Aber hey, wenn diese Zeitungsnotiz für Dich neue Informationen bietet, gar zwischen den Zeilen extrahiert... Reschpekt!

 

Seit seiner Designation zu Roche äußert Franz öffentlich nur mehr pflichtschuldig Altbekanntes. Gegenteiliges wäre eigentlich auch kaum zu erwarten...

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...

Zumindest die Abflugairports (inkl. BER) der Golfairlines in Deutschland sollten in die Langstreckenstrategie der LH eingebunden werden...

LH ist m.M.n. in einer Zwickmühle wobei man ja im Prinzip das gleiche wie die ME3 Player macht. Bei LH heißt der Hub FRA oder MUC (von VIE oder ZRH reden wir gar nicht mal) und bei den anderen sind es DXB, AUH oder DOH.

Ist man in DUS, STR, BER oder HAM nicht so richtig vertreten, haben es die Wettbewerber leicht. Verschiebt man aber einen Teil der Langstrecke (mit kleinem Gerät) auf diese Flughäfen, wird es in FRA & MUC zu weniger Verkehr kommen. Auch bei den Zubringern. Bekommt man aber überhaupt ab DUS, STR, BER oder HAM die Flieger (ohne Zubringer) für einige Flugziele voll. Das bezweifle ich. Auch muß man sehen ob es am Zielflughafen die gewünschten Slots gibt um gute Flugzeiten anzubieten.

Dazu kommen dann noch Mehrkosten, da kleinere Maschinen, kompliziertere Wartung, mehr Crews u.s.w.

Dagegen hat es z.B. EK leicht. Die kommen mit Großgerät nach HAM oder DUS und können so bei 2 Flügen bis zu 700 Passagiere zu gefühlten 70 Flugzielen abgreifen. Da rechnet es sich dann schon wenn pro Endziel nur 7-8 Passagiere in HAM oder DUS einsteigen. Und je mehr Flugziele EK anbietet, desto größer wird die potentielle Passagierzahl welche bisher noch einen Bogen um EK gemacht haben. Bietet die LH aber nichts (oder wenig) neues an, bleiben sie halt auf der Stelle stehen.

 

 

...Latrinenparole...

Ein wahres Wort aus deinem Munde... bearbeitet von asahi

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es passiert ja aber auch noch gutes für die lh gruppe. carpatair ist pleite und da dürfte wohl lh gruppe profitieren und der a380 darf nach indien.

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Carpatair waren kurz davor einen Codeshareagreement mit der LH hinzubekommen. Ok, wir reden von 2006 ;). Danach kam die AUA Übernahmeund es wurde daraus nichts.

 

Aber ja, von Venedig nach Chisinau könnte die Dolomiti einspringen ;)

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Carpatair waren kurz davor einen Codeshareagreement mit der LH hinzubekommen. Ok, wir reden von 2006 ;). Danach kam die AUA Übernahmeund es wurde daraus nichts.

 

Aber ja, von Venedig nach Chisinau könnte die Dolomiti einspringen ;)

unbestritten ist die lh gruppe in rumänien sehr stark vertreten. unbestritten ist es deswegen von vorteil für lh in diesem land einen konkurrenten weniger zu haben. die tsr flüge dürften voll und profitabel sein und den ein oder anderen pax wird man einfach abgreifen!

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Carpatair waren kurz davor einen Codeshareagreement mit der LH hinzubekommen. Ok, wir reden von 2006 ;). Danach kam die AUA Übernahmeund es wurde daraus nichts.

 

Aber ja, von Venedig nach Chisinau könnte die Dolomiti einspringen ;)

 

Air Dolomiti fliegt keine Low Yield Strecken und deshalb kommt Rumänien nicht in Frage.

Nicht umsonst gibt es bei rumänischen Airlines und italenischen Airlines die stark im Rumänien(Moldawien) Geschäft sind, permanent Pleiten.

bearbeitet von Fluginfo

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Diese Nachfrage bringt grundsätzlich jeder Flug mit sich, egal aus welchem Land die Airline kommt, von daher sollte dieses Argument nicht auf ausländische Airlines begrenzt werden. Der Unterschied ist aber, dass hier niedergelassene/gegründete Unternehmen naturgemäß eher das Interesse an dauerhaften Verbindungen und somit eher langfristige Arbeitsplätze und Einnahmen generieren.

 

Das geht nun doch etwas in Richtung Scheinargument. Fakt ist, dass die Emirate sehr starke (auch legitime) Bemühungen tätigen sich für die Zeit nach dem Öl zu rüsten. Hierfür werden mit verschiedensten Mitteln Wirtschaftsunternehmungen gegründet und ins Land gezogen welche nichts mit dem tatsächlichen Bedarf der dortigen Volkwirtschaft zu tun haben. Allein am Beispiel von EK kann man ja ganz klar nachweisen, dass die Gesellschaft wohl schon heute deutlich über 90 % mehr Kapazität anbietet als der Heimatmarkt eigentlich benötigen würde. Deutschland wird derzeit immer wieder und teils zurecht für seine Exportüberschüsse gerügt, was würde das im übertragenen Sinn für Unternehmen wie EK bedeuten, welche nahezu gar keinen Heimatmarkt haben auf welchem Umsätze und Erträge in benötigter Höhe zu erzielen sind ? Ich denke, das sieht auch kein Volkswirtschaftler wirklich positiv.

 

Gruß

 

Patsche

bei der Kritik an Exportüberschüssen Deutschlands geht es ja darum, daß dies das einzige Geschäftsmodell mittlerweile ist, daß Deutschland beherrscht. (Man exportiert ja mittlerweile seine Staatsschulden, seine Arbeitslosigkeit, eigentlich alles ins Ausland) Dubai dagegen exportiert ja nicht nur - wie am Bsp Emirates fälschlicherweise belegt werden soll-, sondern investiert ja auch massiv in seinem Land. Dubai hat eben keinen Handelsbilanzüberschuß, aber diese Grundproblematik einer verkehrten Wirtschaftspolitilk ist den meisten Deutschen eh zu hoch, da man die Weltwirtschaft mit einer Fussballweltmeisterschaft verwechselt .(Dank Leuten wie Lanz wird dieser wirtschaftspoliische Irrsinn auch noch öffentlich rechtlich legitimiert).

 

Die westlichen Carrier haben ihr Businessmodel auf einem sehr bequemen Ansatz aufgebaut und dieses funktioniert nicht mehr, wenn auf einmal allein HAM im Jahr mehr als 200.000 Paxe auf der Langstrecke Richtung Osten von Emirates abgeschöpft werden. Komisch ist vor allem. daß ausgerechnet ein Deutscher Carrier am Lautesten jammert, der doch halb Europa aufgekauft hat und es trotzdem nicht schafft, mit eigenen attraktiven Alternativen innen- oder außereuropäische Wettbewerber niederzukämpfen. Ich habe bei dem noch im Amt befindlichen CEO der Lufthansa noch nie eine unternehmerische Aussage gehört, nur Gejammer und Kostensenkungsprogramme als Alternative wie ein Kleinbuchhalter scheinen sein Credo zu sein.

Ach ja, bei den Arabern sollte man besser die Zwangs- und Sklavenarbeit ankreiden. Ich persoenlich nehme in Zukunft daher auch davon Abstand, mit Emirates zu fliegen.

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Wenn man sich Gedanken macht, ob Mexico-City ein geeigneter Umsteigeort für Ziele in Mittelamerika ist spielt es für mich überhaupt keine Rolle ob es selbst dazugehört oder nicht. Tatsache ist, dass praktisch alles was in dieser Region Flügel hat in MEX auftaucht und demzufolge für Umsteigeverbindungen zur Verfügung steht.

Langfristig funktioniert kein Hub der auf praktisch all seinen Strecken deutliche Umwege mit sich bringt, das ist zu teuer. Und MEX liegt absolut bescheiden und maximal für einen Teil des Nord- nach Südamerika Verkehrs. Dazu ist MEX kein Territorium für Zweistrahler. Selbst ein A320 kommt dort an Grenzen, bei einem A321 heißt es Koffer stehen lassen, oder nicht all zu weit fliegen.

 

Dort zusätzlichen Verkehr einsammeln und ein paar Deckungsbeiträge, ok ... aber ein Hub?

 

Gruß

Thomas

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Air Dolomiti fliegt keine Low Yield Strecken und deshalb kommt Rumänien nicht in Frage.

Nicht umsonst gibt es bei rumänischen Airlines und italenischen Airlines die stark im Rumänien(Moldawien) Geschäft sind, permanent Pleiten.

 

Das hatte ich auch nicht ernst gemeint, siehe den Smiley.

 

Rumänien wird von Wizz beherrscht und dagegen kann kostenmässig kein Netzwerkcarrier antreten.

 

Und Carpatair ist ein sehr gutes Beipiel dafür, das man trotz immensen Chancen es versäumen kann mit der Zeit zu gehen,

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Was soll Lufthansa denn machen, um wettbewerbsfähiger gegenüber den Golf-Airlines zu werden? So wie Emirates werden, oder was?

Natürlich verliert LH auf vielen Strecken Kunden an EK, aber doch nur wegen den billigeren Ticketpreisen. Wenn der Service bei EK besser ist, ist das zwar schön, spielt aber für die meisten Paxe wohl eine untergeordnete Rolle bei der Kaufentscheidung.

Würde Lufthansa versuchen dieses Modell, also die Einführung niedrieger Ticketpreise, umzusetzen und dafür die Wartung fast ganz ins billige Ausland verlagern, Personal nur noch dort anwerben und ihren Hub mit eingeflogenen Indern oder Nepalis ausbauen wäre das Geschrei groß.

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Niemand behauptet das die LH Emirates kopieren sollte. Sie würde es eh nie schaffen, schon mal wegen der geographischen Lage.

 

Nur, auf der Kurstrecke wegen Easyjet jammern und auf der Langstrecke wegen Emirates ist doch kein Zeichen einer eigenen Strategie. Schliesslisch jamert Etihad auch nicht das Emirates 20 Jahre Vorsprung haben und versucht sie erst gar nicht zu kopieren,Abgesehen der Frage ob deren Weg erfolgreich wird oder nicht, sie versuchen wenigstens einen eigenen Weg einzuschlagen.

 

Nur jammern aber nichts wesentliches ändern hilft nicht. Man sieht es deutlicher bei der Alitalia.

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