Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[tg924]

Lh baut ja zumindest auch die Jumbos je nach Einsatz um, geht so etwas auch beim A321?

Ich glaube das wird überbewertet. Es ist eher nicht anzunehmen das da nach jedem 2. Flug die Konfig. geändert wird, dauert auch seine Zeit diese Umrüstung. Würde so eine Umrüstung also eher als saisonale Anpassung oder zur Flugplanummstellung erwarten.

Das Problem einer echten C/Cl in den Kontfliegern liegt halt in der geringeren Flexibilität. Egal wie gross man sie auch auslegt, kann es leicht möglich sein,das sie in der einen Richtung zu gross-und auf dem Rüchkflug zu klein ist.So habe ich es jedenfalls bei MA erlebt. Zumindest hat die "echte" C/Cl sie auch nicht gerettet. Sind diese extremen Auslastungsschwankungen (bzw. Verhältnis C/Cl zu Eco) nach Wochentag und Tageszeit eigentlich ein spezifisches LH-Problem. Schwer vorstellbar.

Diesen Knoten hat wohl noch keine Airline geschafft zu lösen.

Bearbeitet 22. Juli 2012 von tg924

[DM-ZYC]

Bitte? Was baut LH bei der 747 je nach Einsatz um?

 

Bei der 744 ist der Bereich zwischen Tür 2 und 3 die "Quick Change Area", da kann man je nach Bedarf zwischen 3 Varianten umbauen, Full C, Full Y oder Mixed. Soll um die 3 Stunden dauern.

 

[Matze20111984]

Das Problem einer echten C/Cl in den Kontfliegern liegt halt in der geringeren Flexibilität.

 

Das ist das Hauptproblem. Allerdings denke ich, dass es gerade für die Mittelstrecken, wie nach Tel Aviv, Cairo, Amman,... sicher möglich wäre eine Teilflotte von einigen A321 zu bilden, bei denen richtige C-Sitze eingebaut werden. Also quasi so wie es jetzt BA mit den EX-BMI A321 machen wird.

[LH1696]

Da man im Moment eher mit sparen beschäftigt ist, wird man sich denke ich, nicht noch eine kleine Teilflotte aufhalsen.

 

Das mit der 744 quick change hatte sich doch mit der damals neuen C/CL ("blaue Version") erledigt, wegen der Elektronik/Komplexität der Sitze. Oder täusche ich mich da?!

[LHBoeingFan]

Gibt es Neuigkeiten zum Verbleib von LH´s letzten Neuzugang D-ABYC

[Maxi-Air]

Das mit der 744 quick change hatte sich doch mit der damals neuen C/CL ("blaue Version") erledigt, wegen der Elektronik/Komplexität der Sitze. Oder täusche ich mich da?!

Soweit ich weiß, wird an den jetzigen Configs. nichts geändert, das war bei den Sitzen "vor" den "Rutschen" in der Business!

 

Gibt es Neuigkeiten zum Verbleib von LH´s letzten Neuzugang D-ABYC

Steht noch in FRA bei der Technik, soll irgendwie ab August dann nach Delhi zum Einsatz kommen ;)

[FlyingT]

Stichwort "Business-Class":

 

Woher kennen wir denn die festverbauten, separaten C-Sessel in Narrow-Bodys?

 

In Europa inzwischen von der TK, kommend von BA und vorallem aus den USA.

 

 

Ich denke, diese drei Fälle müssen gesondert betrachtet werden:

 

- TK baut ein sehr dichtes, starkes, intensives Feedernetz für die ganzen Interkont-Flüge ex IST auf. Die Expansionsgeschwindigkeit ist beeindruckend. Die Gäste werden in recht großer Entfernung eingesammelt -> häufig Flugzeiten zwischen 2 und 3,5h.

Um hier High-Yield-Paxe zu ködern, ist es durchaus eine Überlegung die Narrow-Bodys mit einer dedizierten C auszustatten. Immerhin ist der zeitliche Anteil des Feeders doch erheblich.

Durch die Entfernungen ergeben sich auch relativ lange Umlaufzeiten der einzelnen Maschinen. Eine Kalkulation, eine Disponierung der Flieger ist daher auch halbwegs machbar und insgesamt ist der Verlust an Flexibilität innerhalb der Flotte aus Überschaubar zu bewerten.

 

- Was BA wirklich machen wird und wie das Angebot letztendlich aussehen wird, werden wir wohl erst in der kommenden Zeit bewerten können. Ich denke, dass hier aber ähnliche Argumente greifen wie bei der TK:

Ausgewählte, lange Feeder werden umgerüstet und zusätzlich bietet London per se einen interessanten O&D-Markt.

 

- In den USA herrscht eine gänzlich andere Kultur des Fliegens, teils auch stark geprägt durch die Historie der FFPs.

Der Anteil an Inlandsflügen (nahes Ausland wie Canada, Mexiko, Teile der Karibik mit eingerechnet) am Gesamtflugaufkommen ist ungleich größer verglichen zu den internationalen Langstrecken-Verbindungen, bedient mittels Wide-Bodys. Daher gibt es relativ auch weniger Umsteiger in den hohen Buchungsklassen, so dass die Anzahl der C/F-Sitze in der Kont-Flotte sehr viel einfacher zu kalkulieren ist.

Darüber hinaus arbeiten die FFPs in den USA schon seit den 80'ern primär über das Upgrade als Attraktivität-Steigerung, entgegen vieler anderer auf der Welt. Ergo, der amerikanische FFP-Nutzer bucht Coach und hofft auf ein Upgrade - dem wird dann auch stattgegeben, so Platz da ist. Es kommt wirklich sehr selten vor, dass eine inneramerikanische F/C nicht vollbesetzt fliegt, obwohl man schräg angeschaut wird, wenn man ein FullFare-F-Ticket vorweisen kann.

 

 

Die klassischen mitteleuropäischen Airlines hingegen haben in diesem Kontext mit dem Problem zu kämpfen, dass ihre Netze sehr viele sehr kurze Strecken aufweisen und Flieger sehr viel Flexibler eingesetzt werden (müssen). Eine Kalkulation des C-Bedarfs ist daher in der Flugzeug-Einsatz-Planung fast nicht machbar.

 

[744pnf]

LH hat noch keine bestellt, die Winglets bekommen, denn das ist ja in gewisser Weise reichweitensteigernd, was LH ja gar nicht will.

 

Alles was reichweitensteigernd ist muss ab einer bestimmten Sektorenlänge zwangsläufig auch verbrauchssenkend sein. Ich kann mir vorstellen, dass LH daran sehr wohl interesse hätte. Warum die neueren Maschinen also nicht später nachrüsten?

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/...etrofit-372554/

[freddykr]

Gibt es Neuigkeiten zum Verbleib von LH´s letzten Neuzugang D-ABYC

Ab 25.07. fliegt sie nach IAD.

[aschem]

Begründung für die Lufthansa Streichung MUC - SIN / Jakarta:

 

http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2012/...arta-ein-44252/

 

"Lufthansa schiebt die Streichung des Angebots auf die nichtausreichende Infrastruktur am Flughafen München. „Mit dem derzeitigen Zwei-Bahn-System wird die weitere Flugplanentwicklung am Standort an ihre Grenzen stoßen“, sagt Thomas Klühr, Mitglied des Lufthansa Passagevorstands"

 

... herrlich!!!

 

 

[Fluginfo]

Kunden so offensichtlich zu belügen ist schon besonders dreist - aber auch das passt zur Hansa unter Franz.

 

Mehdorn oder Franz können die Posten tauschen und nichts ändert sich, habe ich schon einmal vor Wochen geschrieben.

Es ist wie in der Politik, jeder kann jeden Posten übernehmen, Sachverstand ist heute nicht mehr gefragt.

So macht Lufthansa sich selbst kaputt. Schade für die erfolgreich Zeit, aber es ist Vergangenheit.

2x kurz hintereinander die Paxe so zu belügen, zunächst in Frankfurt wegen Kapstadt Kurs, jetzt München wegen Singapur ist schon äußerst frech.

Die Verkehrszahlen für Singapur waren auf A343 nach meinen Kenntnisstand sehr gut, aber halt der falsche Flieger für die Strecke. Genauso falsch wie der A380 jetzt in Frankfurt auf der Singapur Strecke zumindest im Winterflugplan. Auch die Flugpreise sind immer höher als in Frankfurt, fast könnte man meinen im Schnitt um 250,- Euro. Dies aber nur durch Stichproben ermittelt. Genaue Zahlen habe ich nicht. Selbst der Flug MUC-FRA-SIN ist nicht selten günstiger als MUC-SIN nonstop. Aber mit Flugpreisgestaltung kenne ich mich nicht aus, aber eigenartig ist dies schon.

Vielleicht hat ja jemand eine verständliche Erklärung.

[Realo]

Mehdorn oder Franz können die Posten tauschen und nichts ändert sich, habe ich schon einmal vor Wochen geschrieben.

Die Bedingungen im Luftverkehr ändern sich ständig. Vor allen Dingen nicht wunschgemäß. Mag sein, dass der eine oder andere Forist da nicht mehr hinterher kommt. Da kann aber weder der Franz noch der Mehdorn was für.

 

[Fluginfo]

Die Bedingungen im Luftverkehr ändern sich ständig. Vor allen Dingen nicht wunschgemäß. Mag sein, dass der eine oder andere Forist da nicht mehr hinterher kommt. Da kann aber weder der Franz noch der Mehdorn was für.

 

Icg glaube da gehen die Meinungen aber weit auseinander hier im Forum.

[Realo]

Icg glaube da gehen die Meinungen aber weit auseinander hier im Forum.

Ähnlich dem MUC-Forum. Der Insider, der auch substanziell mehr beitragen könnte, macht sich eher rar. Destatis liefert die echten Zahlen sehr zeitversetzt aus. Sieht man dann im Nachgang die Zahlen an, dann werden aus den ganzen vollbesetzten Fliegern oftmals nur mäßig gefüllte. Und die langfristige Buchungslage, die ein wesentlicher Bestandteil der Entscheidungen sein dürfte, ist völlig im Dunkeln.

 

[Fluginfo]

Ähnlich dem MUC-Forum. Der Insider, der auch substanziell mehr beitragen könnte, macht sich eher rar. Destatis liefert die echten Zahlen sehr zeitversetzt aus. Sieht man dann im Nachgang die Zahlen an, dann werden aus den ganzen vollbesetzten Fliegern oftmals nur mäßig gefüllte. Und die langfristige Buchungslage, die ein wesentlicher Bestandteil der Entscheidungen sein dürfte, ist völlig im Dunkeln.

 

Ich kann bei Verfolgung der Destatis Zahlen keinen einzigen mäßig gefüllten LH Langstreckenflug finden in MUC.

Was verstehst du unter mäßig?

Quelle für deine Behauptung bitte und checke mal auch die Preisentwicklung zwischen FRA-SIN und MUC-SIN der nächsten Monate, dann können wir gerne in Ruhe weiter diskutieren.

Von 30 Stichproben in den nächsten 2 1/2 Monaten waren 28 x die Flüge in München deutlich teuerer als in Frankfurt.

An einigen Terminen gab es kein ECO-Tickets mehr ab München. währenddessen ab Frankfurt immer Flüge frei waren.

Quelle: Lufthansa Homepage

Bearbeitet 23. Juli 2012 von Fluginfo

[Realo]

Quelle für deine Behauptung bitte und checke mal auch die Preisentwicklung zwischen FRA-SIN und MUC-SIN der nächsten Monate, dann können wir gerne in Ruhe weiter diskutieren.

Die unbekannten Vorausbuchungszahlen kann ich wohl kaum als Quelle angeben. Ich gehe grundsätzlich mal davon aus, dass weder die LH noch andere Airlines völlig sinnlos Strecken streichen. Da wird eigentlich um jeden Cent gerungen, in Zukunft vielleicht auch wieder um jeden Pfennig :lol: . Für die Umstellung Richtung FRA reicht auch eine Schwäche in FRA völlig aus. MUC-MIA wurde wohl auch nicht aus Erfolglosigkeit gecancelt.

Bearbeitet 23. Juli 2012 von Realo

[TobiBER]

....es sind wohl ganz andere Gründe - ich sag nur SQ zum Bleistift.

[aschem]

....es sind wohl ganz andere Gründe - ich sag nur SQ zum Bleistift.

 

?

Den Grund gibt doch der heldenhafte Lufthansa Manager selbst an: es liegt am Airport und den Zukunftsaussichten!

Du wirst doch wohl nicht die Aussagen eines Lufthansa-Top-Managers bezweifeln wollen!

... tststs.. also sowas...

[744pnf]

Selbst der Flug MUC-FRA-SIN ist nicht selten günstiger als MUC-SIN nonstop. Aber mit Flugpreisgestaltung kenne ich mich nicht aus, aber eigenartig ist dies schon.

Vielleicht hat ja jemand eine verständliche Erklärung.

 

Wie sollte man unentschiedene Paxe sonst dazu bringen einen FRA-Umsteiger zu buchen wenn es auch nonstop geht als über den Preis?

[Fluginfo]

Wie sollte man unentschiedene Paxe sonst dazu bringen einen FRA-Umsteiger zu buchen wenn es auch nonstop geht als über den Preis?

 

Schon klar, aber es Bedarf nicht den falschen Kommentar von @ realo, weil es wie an anderer Stelle bereits gesagt um rein betriebswirtschaftliche Dinge um die Füllung des A380 in Frankfurt handelt, der insgesamt kostengünstiger die Strecke abdeckt.

Wenn jedoch bei den Ticketpreisen oftmals über 200,- Euro Differenz sind (letztendlich seit Einsatz des A380 auf der Strecke FRA-SIN, dann macht man logisch den MUC-Flug yieldtechnisch kaputt), frage mich schon ob der Kostenvorteil wirklich noch ein Kostenvorteil ist. Ansonsten kann man den A343 sofort ausmustern und man könnte es auch als falsche Strategie bei den eingesetzten Mustern bezeichnen, ohne einer Lufthansa zu nahe treten zu wollen.

Wenn Strecken wie MIA und SIN bei 80 % und mehr Auslastung unrentabel sind, wo soll man dann den A343 einsetzen? Tel Aviv wurde ja auch rausgekickt im Winter.

 

@ realo

 

Bei Miami waren es genau die gleichen Gründe bezüglich A380 in Frankfurt, dies wurde ja hier auch schon ausfürlich letztes Jahr diskutiert. Also bitte Fakten und nicht Kommentare, die zur Sache nichts beitragen.

 

Wie sollte man unentschiedene Paxe sonst dazu bringen einen FRA-Umsteiger zu buchen wenn es auch nonstop geht als über den Preis?

 

Ja selbst Umsteigeverbindungen aus anderen Ländern sind permanent günstiger via FRA zu buchen. Somit steht System hinter der Lenkung der Paxströme und es war schon länger geplant, den MUC-Flug rauszunehmen.

Nur waren die und sind die Paxzahlen speziell jetzt im Sommer einfach noch zu hoch, um den Flug schon eher zu streichen.

Rund 200 freie Sitzplätze 5x pro Woche stehen für den A380 ex Frankfurt einfach nicht zur Verfügung.

Deshalb bin ich gespannt, wie die dies im Sommer 2013 handeln wollen?

 

Die langsame Modernisierung der Langstreckenflotte macht sich aktuell mehr als früher bemerkbar. Hier sind die Golfstaatenairlines mittlerweile klar im Vorteil. Aber nicht nur die Lufthansa hat damit ihre Probleme, siehe auch folgenden Link exemplarisch für die Probleme

http://www.airliners.net/aviation-forums/g...d.main/5521068/

Bearbeitet 24. Juli 2012 von Fluginfo

[744pnf]

selbst Umsteigeverbindungen aus anderen Ländern sind permanent günstiger via FRA zu buchen.

 

Das kannst Du so nicht gegeneinander rechnen. Es ist z.B. schon oft so gewesen, dass LH-Umsteiger via FRA ex ZRH günstiger angeboten werden als die vergleichbare Verbindung ab MUC. Wenn man sich die ausländischen Seiten von Airlines (nicht nur LH) so ansieht wundert man sich manchmal welch gute Preise den in anderen Nationen lebenden Paxen so angeboten werden, d.h. Du musst hier schon deutsche Abflugorte miteinander verleichen um ein realistisches Bild zu bekommen.

[Fluginfo]

Das kannst Du so nicht gegeneinander rechnen. Es ist z.B. schon oft so gewesen, dass LH-Umsteiger via FRA ex ZRH günstiger angeboten werden als die vergleichbare Verbindung ab MUC. Wenn man sich die ausländischen Seiten von Airlines (nicht nur LH) so ansieht wundert man sich manchmal welch gute Preise den in anderen Nationen lebenden Paxen so angeboten werden, d.h. Du musst hier schon deutsche Abflugorte miteinander verleichen um ein realistisches Bild zu bekommen.

 

Dann dürften sich aber Umsteigerverbindungen via Frankfurt gleich noch weniger rechnen, weil der Umsteigeranteil dort sogar noch höher als in München ist. Dann verstehe ich den betriebswirtschaftlichen Aspekt überhaupt nicht mehr.

 

[FRA-T]

Wenn jedoch bei den Ticketpreisen oftmals über 200,- Euro Differenz sind (letztendlich seit Einsatz des A380 auf der Strecke FRA-SIN, dann macht man logisch den MUC-Flug yieldtechnisch kaputt), frage mich schon ob der Kostenvorteil wirklich noch ein Kostenvorteil ist. Ansonsten kann man den A343 sofort ausmustern und man könnte es auch als falsche Strategie bei den eingesetzten Mustern bezeichnen, ohne einer Lufthansa zu nahe treten zu wollen.

Wenn Strecken wie MIA und SIN bei 80 % und mehr Auslastung unrentabel sind, wo soll man dann den A343 einsetzen? Tel Aviv wurde ja auch rausgekickt im Winter.

 

Wie oft muss mann es denn noch schreiben. Die Auslastung einer Verbindung ist nur sehr bedingt aussagekräftig. Das entscheidende ist der Yield. Und den findet man nunmal in keiner veröffentlichten Statistik.

Das die FRA und MUC-Flüge bei der LH unterschiedlich gesteuert werden, weil es eben unterschiedliche Parameter gibt, ist doch kein Geheimniss.

Nach SIN gibt es eben momentan ab DE zuviele Sitzplätze. Da man der SQ nicht vorschreiben kann, was sie zu machen hat und es nicht viele Strecken für LH gibt, wo man den 380 sinnvoller einsetzen kann, muss eben die MUC-Verbindung dran glauben. Das dadurch der Tag nach CGK wegfällt, sollte bei der Anzahl der Star-Verbindungen via SIN, BKK u.A. verschmerzbar sein.

 

 

Ja selbst Umsteigeverbindungen aus anderen Ländern sind permanent günstiger via FRA zu buchen. Somit steht System hinter der Lenkung der Paxströme und es war schon länger geplant, den MUC-Flug rauszunehmen.

 

Welcome to Revenue Management! Wenn das Preisniveau in anderen Ländern durch die Konkurenz eben günstiger ist, dann muss eine Airline sich dem Anpassen. BA bietet in DE auch günstigere Preise an als in GB. Jede Airline versucht, den Heimatmarkt auf Grund von der eigenen Bekannt/Beliebtheit, der besseren Verbindungen und anderer Vorteile (FFP), höher zu bepreisen. Und wenn es darum geht, eine größere aber kostengünstigere Maschine zu füllen, dann unterbietet man sich auch mal selber. Nichts wirklich neues.

 

[Tommy1808]

Dann dürften sich aber Umsteigerverbindungen via Frankfurt gleich noch weniger rechnen, weil der Umsteigeranteil dort sogar noch höher als in München ist. Dann verstehe ich den betriebswirtschaftlichen Aspekt überhaupt nicht mehr.

 

Dürfte einfach zu erklären sein, so LH die Maschine nicht ersatzlos in den Shredder schiebt ist sie auf einer anderen Strecke scheinbar einfach besser aufgehoben. Das die Auslastung des ex-FRA A380 damit verbessert wird und damit dort die Preise steigen ist dann das Schmankerl on Top.

 

Gruß

Thomas

 

[Fluginfo]

Dürfte einfach zu erklären sein, so LH die Maschine nicht ersatzlos in den Shredder schiebt ist sie auf einer anderen Strecke scheinbar einfach besser aufgehoben. Das die Auslastung des ex-FRA A380 damit verbessert wird und damit dort die Preise steigen ist dann das Schmankerl on Top.

 

Gruß

Thomas

 

Im Ergebnis sucht sich der Pax dann eine andere Airline und andere Verbindung, somit auch für den Fluggast ein Schmankerl, ich habe verstanden. Zwar eine eigenartige Philosophie, aber so wird es sein, ja.

 

Nach SIN gibt es eben momentan ab DE zuviele Sitzplätze. Da man der SQ nicht vorschreiben kann, was sie zu machen hat und es nicht viele Strecken für LH gibt, wo man den 380 sinnvoller einsetzen kann, muss eben die MUC-Verbindung dran glauben. Das dadurch der Tag nach CGK wegfällt, sollte bei der Anzahl der Star-Verbindungen via SIN, BKK u.A. verschmerzbar sein.

 

Danke für die Ausführungen, ich hätte gedacht 2x A346 (FRA und MUC) wäre auch eine Alternative und den A380 auf einer anderen Strecke einsetzen. Weil die Lenkung der Paxströme über Preise gezielt via FRA ist nicht gesichert. Was ist, wenn die Araber jetzt gezielt Singapur preislich in Fokus nehmen und die Paxe bei den Zubringerflügen ex FRA absaugen?

Natürlich machen die dies jetzt schon, aber nicht gezielt für ein Ziel wie Singapur.

Alternativ die geplante Erhöhung der Preise lässt sich nicht am Markt durchsetzen, auch der A380 Flug wird unrentabel, jedoch sind Paxströme bereits verloren gegangen.