Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[FRA-T]

Danke für die Ausführungen, ich hätte gedacht 2x A346 (FRA und MUC) wäre auch eine Alternative und den A380 auf einer anderen Strecke einsetzen. Weil die Lenkung der Paxströme über Preise gezielt via FRA ist nicht gesichert. Was ist, wenn die Araber jetzt gezielt Singapur preislich in Fokus nehmen und die Paxe bei den Zubringerflügen ex FRA absaugen?

Natürlich machen die dies jetzt schon, aber nicht gezielt für ein Ziel wie Singapur.

Alternativ die geplante Erhöhung der Preise lässt sich nicht am Markt durchsetzen, auch der A380 Flug wird unrentabel, jedoch sind Paxströme bereits verloren gegangen.

 

In der Theorie ist vieles möglich. Aber bei SIN sind die Gulf-Carrier nicht wirklich das Thema.

 

Übrigens hat SQ jetzt auch die Kapazitäten für das 1. Quartal 2013 reduziert. Ab/bis FRA fliegt dann auf allen Strecken eine 773.

 

[Fluginfo]

In der Theorie ist vieles möglich. Aber bei SIN sind die Gulf-Carrier nicht wirklich das Thema.

 

Übrigens hat SQ jetzt auch die Kapazitäten für das 1. Quartal 2013 reduziert. Ab/bis FRA fliegt dann auf allen Strecken eine 773.

 

Danke für diese Info, war mir nicht bekannt bisher.

Aber ich hatte schon vor einiger Zeit von der SQ-Station MUC gehört, dass die Auslastung Frankfurt - New York nicht zufriedenstellend im Winterhalbjahr abgesetzt werden konnte, wie sich SQ dies erhofft hat. Außerdem waren zu viele A380 für diese Strecke gebunden. Speziell innerhalb Asiens ist das 1. Quartal deutlich stärker als im Intercontverkehr.

Bearbeitet 24. Juli 2012 von Fluginfo

[Tommy1808]

Zwar eine eigenartige Philosophie, aber so wird es sein, ja.

 

Ja, das ist so eine ganz eigenartige Philosophie, die ein bisschen in Vergessenheit geraten ist, man nennt sie "teurer verkaufen als einkaufen". Mann kann natürlich einen Haufen defizitärer Stecken anbieten "weil man sonst Passagiere an die Konkurrenz verliert", aber wenn man das übertreibt ist unter Einstandspreis verkaufen der sicherste Weg in die Pleite den man kennt.

Da wird bei der Vollkostenrechnung wohl rausgekommen sein das es besser ist einige Kunden an die Golf-Carrier und den Alianzpartner zu verlieren als ex-Fra mit kleinerem Gerät zu fliegen, den MUC Flug weiter anzubieten und einen A380 wo anders unterbringen zu müssen.

Zubringer mit Verlust zu betreiben macht nur Sinn wo man den Netzstrategisch so dringend braucht das er sich dadurch "trägt". Netzstrategisch braucht die LH den Flug aber nicht, da es praktisch zeitgleiche Flüge des Allianzpartners gibt und hat entsprechend keinen Grund ein Flugzeug weiter Verluste einfliegen zu lassen oder es nicht auf Netzstrategisch und/oder lukrativere Strecken zu verschieben. Das ist im Grunde einfachste BWL.

Und den Kunden der bisher mit LH non-Stop geflogen ist und nun lieber am Golf umsteigt als mit SQ non-Stop zu fliegen musst Du auch erst mal finden. Das dürften zu einem guten Teil Kunden sein die entweder grundsätzlich LH fliegen und die fliegen nun über FRA. Oder Kunden die auf dem Flieger grad den günstigsten Preis gefunden haben, was unwahrscheinlich ist weil via FRA querschnittlich billiger ist. Oder Kunden die aus irgendeinem Grund nicht SQ fliegen wollen.

Unter dem Strich wird LH seine Tickets es-FRA teurer an den Mann bringen können, SQ wird seine Tickets ex MUC teurer an den Mann bringen können und man verliert einige low-yield Gäste an die Golf Carrier. Im Gegenzug ist man einen Verlust bringenden Flug los bzw. hat einen weiteren Flieger für eine luktrativere oder netzstretegische wichtigere Strecke.

 

Gruß

Thomas

[Fluginfo]

Ja, das ist so eine ganz eigenartige Philosophie, die ein bisschen in Vergessenheit geraten ist, man nennt sie "teurer verkaufen als einkaufen". Mann kann natürlich einen Haufen defizitärer Stecken anbieten "weil man sonst Passagiere an die Konkurrenz verliert", aber wenn man das übertreibt ist unter Einstandspreis verkaufen der sicherste Weg in die Pleite den man kennt.

Da wird bei der Vollkostenrechnung wohl rausgekommen sein das es besser ist einige Kunden an die Golf-Carrier und den Alianzpartner zu verlieren als ex-Fra mit kleinerem Gerät zu fliegen, den MUC Flug weiter anzubieten und einen A380 wo anders unterbringen zu müssen.

Zubringer mit Verlust zu betreiben macht nur Sinn wo man den Netzstrategisch so dringend braucht das er sich dadurch "trägt". Netzstrategisch braucht die LH den Flug aber nicht, da es praktisch zeitgleiche Flüge des Allianzpartners gibt und hat entsprechend keinen Grund ein Flugzeug weiter Verluste einfliegen zu lassen oder es nicht auf Netzstrategisch und/oder lukrativere Strecken zu verschieben. Das ist im Grunde einfachste BWL.

Und den Kunden der bisher mit LH non-Stop geflogen ist und nun lieber am Golf umsteigt als mit SQ non-Stop zu fliegen musst Du auch erst mal finden. Das dürften zu einem guten Teil Kunden sein die entweder grundsätzlich LH fliegen und die fliegen nun über FRA. Oder Kunden die auf dem Flieger grad den günstigsten Preis gefunden haben, was unwahrscheinlich ist weil via FRA querschnittlich billiger ist. Oder Kunden die aus irgendeinem Grund nicht SQ fliegen wollen.

Unter dem Strich wird LH seine Tickets es-FRA teurer an den Mann bringen können, SQ wird seine Tickets ex MUC teurer an den Mann bringen können und man verliert einige low-yield Gäste an die Golf Carrier. Im Gegenzug ist man einen Verlust bringenden Flug los bzw. hat einen weiteren Flieger für eine luktrativere oder netzstretegische wichtigere Strecke.

 

Gruß

Thomas

 

Diese Strecke musst du mir ab nennen, kann bisher keine komplett neue Strecke finden. ;)

Und vergiss nicht, der SQ steht in MUC eigentlich nur ca. 50 % der Kapazität zur Vefügung, weil der Flug vorher aus Manchester kommt. SQ ist gar nicht in der Lage, die Kapazität des bisherigen LH Fluges in MUC zu bedienen.

Sinnvoll wäre die Umstellung im Gegenzug zu Frankfurt auf A380 in MUC bei SQ, dann wären wir in der Argumentationskette beinander.

[Tommy1808]

Diese Strecke musst du mir ab nennen, kann bisher keine komplett neue Strecke finden. ;)

 

Wenn die LH eine A343 lieber beschäftigunglos rumstehen lässt als sie auf eine andere Strecke zu schicken kann man daran gut erkennen wie wenig lukrativ die SIN Strecke für die LH war.

 

Gruß,

Thomas

[Fluginfo]

Wenn die LH eine A343 lieber beschäftigunglos rumstehen lässt als sie auf eine andere Strecke zu schicken kann man daran gut erkennen wie wenig lukrativ die SIN Strecke für die LH war.

 

Gruß,

Thomas

 

Wie man über Jahre ein so verlustreiche Strecke mitschleppen konnte ist aber dann total unverständlich. :o

Haben sich doch die Ticketpreise nicht so entwickelt wie man spekulativ gehofft hat. Fluggeschäft sollte auch keine Börse sein!

[Spiegelbild]

Im Endeffekt ist es immer eine Kombination von Gründen:

 

- Das bereits geschilderte "zuviel" an Plätzen Richtung SIN ex D

- Bei MUC-SIN ist die 343 an ihrer Kapazitätsgrenze

 

Somit gibt es drei Varianten bei LH: Upgrade auf 346, streichen wegen Unrentabilität oder streichen weil ein Partner (SQ) die Kapazität erhöht. Wenn dann noch hinzukommt, dass in MUC weiteres LH-Wachstum durch neue Zubringer kaum möglich ist, dann ist halt solch eine Verbindung auch mal schnell wieder weg.

[aschem]

Die Lufthansa hat einfach MUC - SIN gegen MUC - CPT getauscht. Höchstwahrscheinlich deshalb, weil man sich auf MUC CPT eben mehr verspricht als auf MUC SIN. Fertig.

Mehr Verschwörungstheorien sehe ich nicht.

[744pnf]

Und vergiss nicht, der SQ steht in MUC eigentlich nur ca. 50 % der Kapazität zur Vefügung, weil der Flug vorher aus Manchester kommt. SQ ist gar nicht in der Lage, die Kapazität des bisherigen LH Fluges in MUC zu bedienen.

 

Kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, denn erstens ist MUC an sich schon für mehr Paxe gut als MAN und zweitens hat SIA volle Streckenrechte auf der Route MUC-MAN-MUC (will heissen ist getrennt buchbar). Bei der Fracht mag das anders ausshen, aber von der ist hier ja ohnehin erstmal nicht die Rede.

[FRA-T]

Wie man über Jahre ein so verlustreiche Strecke mitschleppen konnte ist aber dann total unverständlich. :o

Haben sich doch die Ticketpreise nicht so entwickelt wie man spekulativ gehofft hat. Fluggeschäft sollte auch keine Börse sein!

 

Trotz Smiley: Schon mal daran gedacht, dass sich die Kosten in letzter Zeit geändert haben könnten? Wenn man dann aufgrund der Konkurenzsituation die Preise nicht beliebig anpassen kann, ändert sich ein Flug schnell von rentabel auf unrentabel.

 

[Tommy1808]

ändert sich ein Flug schnell von rentabel auf unrentabel.

 

Und da Luftfahrt ein Branche ist in der man über Umsatzrenditen mit einer 1 vor dem Komma schon ganz glücklich ist, geht das u.U. sogar richtig schnell.

 

Gruß

Thomas

 

[Gaviota]

Du meinst, mit weniger als zwei Prozent seien die Airlines "glücklich"? Oder meintest Du "einstellige" Umsatzrendite?

[Ich86]

Du meinst, mit weniger als zwei Prozent seien die Airlines "glücklich"? Oder meintest Du "einstellige" Umsatzrendite?

 

Ne, mit einer Umsatzrendite die Größer als 0,99999...% ist.

[Tommy1808]

Ne, mit einer Umsatzrendite die Größer als 0,99999...% ist.

 

Richtig. Was war in Europa grad noch mal 2011 der Schnitt? 1.2% oder so?

 

Gruß,

Thomas

 

[Ich86]

Keine Ahnung wo der Durschnitt ist, aber lt. ftd online lag der Kranich im letzten JAhr bei 0,38% (brutto)

 

Zur Erklärung, das bedeutet, dass der Kranich von 100 eingenommen Euro 0,38€ (oder 38 cent) Gewinn (vor Steuern) gemacht hat.

[exitrow]

Nico Buchholz hat im Lufthanseaten auf die Frage ob B787 oder A350 geantwortet, man wisse es selbst noch nicht genau, aber das es vielleicht einen "lachenden Dritten" gibt der mehr überzeugt als A350 und B787.

 

Nun gebe ich auf die Sachen im Lufthanseaten nicht wirklich viel, aber letztendlich kann er, wenn man die Aussage mal für voll nimmt, nur die B777X meinen die für LH somit auch interessant wäre im Rennen B787 vs A350.

Eigentlich eine Sache, mit der ich nicht wirklich gerechnet hatte.

Bearbeitet 26. Juli 2012 von exitrow

[Ich86]

Irgendwie kann ich mir nicht wirklich vorstellen warum das hinauslaufen soll. Maximal kann ich mir vorstellen, dass er davon ausgeht dass die Kisten (insbesondere der A350) die vorgaben nicht erfüllen, und man so billig ältere Flieger betreibt. ODer halt auf die schon erwähnte 777X, die ich für nicht so unvorstellbar halte.

[Dash8-400]

N'Abend!

 

Nico Buchholz hat im Lufthanseaten auf die Frage ob B787 oder A350 geantwortet, man wisse es selbst noch nicht genau, aber das es vielleicht einen "lachenden Dritten" gibt der mehr überzeugt als A350 und B787.

 

Nun gebe ich auf die Sachen im Lufthanseaten nicht wirklich viel, aber letztendlich kann er, wenn man die Aussage mal für voll nimmt, nur die B777X meinen

 

Oder den neuen A330.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

Bearbeitet 26. Juli 2012 von Dash8-400

[LHBoeingFan]

N'Abend!

 

 

 

Oder den neuen A330.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

 

Ich denke auch, die 777X wäre zu groß für das was LH sucht. Als nächstes steht bei LH der Ersatz der A340-300 an. LH hat die 747-8I und die A340-600 in der Größenordnung der 777X, obwohl der A346 sicherlich nach dem A340-300 als nächstes ausgemustert wird, aber das kann noch dauern.

[Matze20111984]

Ich denke auch, die 777X wäre zu groß für das was LH sucht. Als nächstes steht bei LH der Ersatz der A340-300 an. LH hat die 747-8I und die A340-600 in der Größenordnung der 777X, obwohl der A346 sicherlich nach dem A340-300 als nächstes ausgemustert wird, aber das kann noch dauern.

 

Erstmal müssen die alten B744 und die A340-300 dran glauben :-) Die A340-600 Flotte ist ja noch "sehr" jung, die wird man sicher noch eine ganze Weile in der Flotte behalten. Als Ersatz für die A340-300 ist die B777X zu groß, das sehe ich auch so. Ich könnte mir eher vorstellen, dass man nochmal ein paar zusätzliche A333 hinzukauft (nun mit größerer Reichweite) um weitere A340-300 zu ersetzen und noch etwas abwartet um die B787 und A350 in der Praxis zu sehen.

[Tommy1808]

Die A340-600 Flotte ist ja noch "sehr" jung, die wird man sicher noch eine ganze Weile in der Flotte behalten.

 

Und wahrscheinlich auch weil sie bei einigen Strecken/Nutzlast-Profilen einfach auch sehr wirtschaftlich ist und die LH wohl einige derartige Stecken hat.

 

Gruß

Thomas

[Maxi-Air]

Hat Airbus jetzt eigentlich schon genaueres zum A330ER (nenn den jetzt mal so) bekannt gegeben ? Wenn man z.B. MUC-SIN mit dem A330-300ER sinnvoll fliegen könnte, wäre das sicher das optimale Gerät als A343 Ersatz!

Bekommt der dann vielleicht auch stärkere Triebwerke ?

[Matze20111984]

Hat Airbus jetzt eigentlich schon genaueres zum A330ER (nenn den jetzt mal so) bekannt gegeben ? Wenn man z.B. MUC-SIN mit dem A330-300ER sinnvoll fliegen könnte, wäre das sicher das optimale Gerät als A343 Ersatz!

Bekommt der dann vielleicht auch stärkere Triebwerke ?

 

Hier ist die PM von Airbus: http://event.airbus.com/airshows/farnborou...-and-range.html

[Maxi-Air]

Hier ist die PM von Airbus: http://event.airbus.com/airshows/farnborou...-and-range.html

Naja, 100nm zusätzliche Range ist jetzt nicht so beachtlich und wenn man von den bisherigen Leistungsdaten ausgeht, schafft der A330-300 das angeblich jetzt schon "fully loaded" von MUC nach SIN !

 

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/pas...00/performance/

[Matze20111984]

Naja, 100nm zusätzliche Range ist jetzt nicht so beachtlich und wenn man von den bisherigen Leistungsdaten ausgeht, schafft der A330-300 das angeblich jetzt schon "fully loaded" von MUC nach SIN !

 

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/pas...00/performance/

 

Es sollen 400NM sein, die dazu kommen.