Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[jubo14]

Das wird schwer. Die großen europäischen Airlines müssen selber sehen wo sie bleiben und kleinere Airlines werden von Etihad aufgesaugt.

Das sehe ich exakt genau so!

 

Emirates hat sich 100% auf den Interkontinentalverkehr konzentriert. Das funktioniert bisher auch sehr gut, die Zahlen sprechen für sich.

Nur ist man durch die eigene Strategie gezwungen, weiter zu wachsen. Sicherlich geht noch einiges im Verkehr Europa - Asien, bzw. Australien. Nur irgend wann ist da das Ende der Fahnenstange erreicht.

Und dann kommt der Zeitpunkt, wo man "Hilfe" braucht.

Nur wer soll sich dann für eine (wie auch immer geartete) Partnerschaft interessieren?

 

Mir erscheint das Etihad-Konzept eigentlich zukunftsträchtiger.

[Fluginfo]

Mir erscheint das Etihad-Konzept eigentlich zukunftsträchtiger.

 

Der Schein trügt aber vielleicht ganz gewaltig?

[jubo14]

Der Schein trügt aber vielleicht ganz gewaltig?

Die Zeit wird es zeigen. ;)

[Il-62]

[...] BTW: Wieso lautet eigentlich die Bezeichnung der Maschine "777-FBT"? Ich dachte Lufthansa hätte als Boeing Customer Code (BCC) die Zahl "30". So hießen bspl. auch die alten LH Cargo-Jumbos (747-230F). Demnach müßte die neue Triple-7 folglich "777-F30" heißen. Oder ist "BT" etwa nun ein neuer Code für LH Cargo, und wenn ja, seit wann ist dieser aktiv?

 

Die 747-200F waren vorher 747-200, - da von Lufthansa gekauft: 747-230, später nach der Umrüstung blieben sie natürlich 747-230F. BT ist der "Code" von German Cargo und dem Nachfolger Lufthansa Cargo. Daher 777-FBT.

 

@QF002, vielen Dank.

 

Die von Dir erwähnten umgerüsteten Fracht-Jumbos waren in der Tat ursprünglich Pax-Maschinen (-200B), hießen jedoch 747-230B(SF) und nicht -230F. Da war der BCC "30" auch logisch.

 

Die LH Cargo betrieb jedoch bis 2004 auch (und war Erstkunde) eine reine Jumbo-Frachter-Flotte (-200F) mit hochklappbaren Bug, und diese liefen ebefalls unter dem BCC "30" --> 747-230F/SCD. Demnach hätte die reine LH-Frachter-Flotte als German Cargo-Nachfolger den Code "BT" tragen sollen, was jedoch damals nicht der Fall war.

 

@all,

Wieso schwenkt LH Cargo jetzt mit der Einflottung der B777F auf den alten GermanCargo-Code "BT" um und behältet nicht die "30" wie bei den alten B747-Frachtern?

[744pnf]

Wieso schwenkt LH Cargo jetzt mit der Einflottung der B777F auf den alten GermanCargo-Code "BT" um und behältet nicht die "30" wie bei den alten B747-Frachtern?

 

Ich vermute, dass bei Einflottung der alten B747-Frachter schlicht eine andere Konzernstruktur vorgelegen hat. Offensichtlich gilt der Customer Code -30 wirklich nur für Lufthansa, aber nicht mehr für die Lufthansa Cargo, die zwar auch heute noch zum Konzern gehören aber vertragsrechtlich doch ein eigenständiger Vertragspartner von Boeing sein könnte.

[oldblueeyes]

Das sehe ich exakt genau so!

 

Emirates hat sich 100% auf den Interkontinentalverkehr konzentriert. Das funktioniert bisher auch sehr gut, die Zahlen sprechen für sich.

Nur ist man durch die eigene Strategie gezwungen, weiter zu wachsen. Sicherlich geht noch einiges im Verkehr Europa - Asien, bzw. Australien. Nur irgend wann ist da das Ende der Fahnenstange erreicht.

Und dann kommt der Zeitpunkt, wo man "Hilfe" braucht.

Nur wer soll sich dann für eine (wie auch immer geartete) Partnerschaft interessieren?

 

Mir erscheint das Etihad-Konzept eigentlich zukunftsträchtiger.

 

 

Es handelt sich um zwei unterschiedliche Prioritäten.

 

Dubai will sich als Touristikziel positionieren und versucht die Masse zu erreichen, die eventuell auch 1-2 Tage in der Stadt bleibt. Daher auch die Strategie mit den VLA.

 

Abu Dhabi als grösstes und flüssigstes Emirat versucht Geld anzulegen und branchenmässig global eine führende Rolle zu erreichen. Aus diesem Grund wird man eher Etihad als globale Marke positionieren, durch die Equity Group sich weltweit einkaufen und auch lokale Wertschöpfung mit globalen Synergien verbinden.

[Maxi-Air]

Lufthansas Bestellung für die 777X ist wohl scheinbar nicht so groß, wie bislang angenommen! Scheinbar sind es nur 20 Orders plus 14 Options.

 

http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm

[Gast Pilot2013]

Das sehe ich exakt genau so!

 

Emirates hat sich 100% auf den Interkontinentalverkehr konzentriert. Das funktioniert bisher auch sehr gut, die Zahlen sprechen für sich.

Nur ist man durch die eigene Strategie gezwungen, weiter zu wachsen. Sicherlich geht noch einiges im Verkehr Europa - Asien, bzw. Australien. Nur irgend wann ist da das Ende der Fahnenstange erreicht.

Und dann kommt der Zeitpunkt, wo man "Hilfe" braucht.

Nur wer soll sich dann für eine (wie auch immer geartete) Partnerschaft interessieren?

 

Mir erscheint das Etihad-Konzept eigentlich zukunftsträchtiger.

 

Emirates wird noch sehr lange wachsen....Europa verliert auf Grund der "Vergreisung" immer mehr an Bedeutung...

Asien, Afrika und Lateinamerika ist da schon interessanter....

 

Die Emirates braucht keine Partner. Partner brauchen nur schwache Airlines... und da ist Emirates noch sehr weit entfernt...

Emirates wächst so schnell...das ihr die benötigten Flugzeuge fehlen.....

 

Die Lufthansa versucht die Passagiere zu zwingen mit ihr zu fliegen....sie kauft jede erdenkliche Airline in Europa....

Geld verdient sie mit dieser Strategie nicht...was man gerade an ihr Agieren in den letzten Jahren sehen kann.

So agiert nur jemand wenn man mit dem Rücken zur Wand steht....

Man versucht mit aller Macht die Konkurrenz platt zu machen... anstatt sich auf das eigene Produkt zu fokussieren...

Erfolgreich war sie damit nicht....

 

Die Germanwings wird auch zum Flopp werden..weil an sich nichts verändert.. Die Lufthansa-Preise bleiben bestehen..der "Service" auch. Wie drückte sich Mol aus: " Eine Airline wird nicht zur Billigairline wenn man Lufthansaflugzeuge umlackiert. "

 

Gegen die Wettbewerber wird die Lufthansa verlieren....

 

 

Die Lufthansa sollte sich aus dem Europageschäft zurückziehen und sich eher auf ihre Langstrecke konzentrieren....

Sie macht sich intern.... mit Aua und Swiss... mehr Konkurrenz als das es die arabischen Airlines tun.

 

Man hatte die Chance in Berlin einen großen Airport zu bauen... um diesen als einziges Drehkreuz für LH aufzubauen.

Zur Zeit arbeitet man mit 4 Drehkreuzen ....

München, Frankfurt, Wien..Zürich....

Muss das denn sein???

 

Die LH ist zum Schwergewicht geworden und lässt sich so immer schwieriger bewegen....

Andere Airlines...Emirates z.B. sind viel flexibler...

[noATR]

Man sollte LH ganz schliessen und Emirates erlauben überall hin zu fliegen, weil die es am besten können,! Eig müsste man auch ganz Europa zusperren und wir ziehen alle an den Golf.....

[oldblueeyes]

Wir sollten aufhören alles polemisch zu betrachten.

 

Die LH hat es genauso wie die alten europäischen Legacies nicht leicht. Low cost heisst auch lean structure und das können die alten Staatsbetriebe nicht - da wird man noch erkennen müssen das weitere 50% der Verwaltung wegfallen werden.

 

Durch die Zukäufe kleinerer Airlines und Lokalpatriotismus ergeben sich weitere Schwierigkeiten (sind Brüssel oder Wien als Drehkreuze geeignet?) - braucht man die ganzen nationalen Marken? Es ist hochemotionall und einige Schocks stehen noch bevor.

 

Einiges kann aber auch die Lufthansa von den LCC's und den Golfcarrier lernen:

 

- neues Gerät fliegen lassen - die traditionellle 25 Jährige Nutzungsdauer der Flotte ist als Geschäftsmodell passe - aus dem Selbstverständnis eines Premiumanbieter fliegt man nicht Gerät aus den späten 80er

 

- grössere Dimensionen! - kontinental muss man ganz Europa bedienen sofern man nicht in die 2te Liga fallen will; international muss man global was anbieten, zur Not durch eine Fusion ausserhalb Europas

 

- wenn Vereinfachung der Flotte, dann konsequent durchziehen -nicht Exit der Turboprops gross ankündigen, dann aber zB bei Brussels durch Wetlease ausftocken

 

- das Geld muss primär mit fliegen und nicht mit Sandwiches verdient werden

Bearbeitet 22. November 2013 von oldblueeyes

[LHBoeingFan]

Lufthansas Bestellung für die 777X ist wohl scheinbar nicht so groß, wie bislang angenommen! Scheinbar sind es nur 20 Orders plus 14 Options.

 

http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm

Vielleicht steht die Finanzierung der übrigen 14 nicht, LH hat damals explizit von 59 bestellten Maschinen gesprochen (34 777X und 25 A350)

[744pnf]

Eine kleine Ergänzung zu jedem der 4 Punkte:

 

- neues Gerät fliegen lassen - die traditionellle 25 Jährige Nutzungsdauer der Flotte ist als Geschäftsmodell passe - aus dem Selbstverständnis eines Premiumanbieter fliegt man nicht Gerät aus den späten 80er

 

Das Problem ist auch die sture Einstellung, partout keine Flugzeuge zu leasen. Das raubt natürlich Flexibilität, die an der einen oder anderen Stelle sehr hilfreich gewesen wäre.

 

- grössere Dimensionen! - kontinental muss man ganz Europa bedienen sofern man nicht in die 2te Liga fallen will; international muss man global was anbieten, zur Not durch eine Fusion ausserhalb Europas

 

Tut man das als quasi-Platzhirsch der Star Alliance nicht schon? Das Problem ist nur, dass der durch Wechsel bzw. Fusion viele Mitglieder von der Fahne gegangen sind, ausser EVA aber so gut wie nichts interkontinentales dazugekommen ist.

 

 

- wenn Vereinfachung der Flotte, dann konsequent durchziehen -nicht Exit der Turboprops gross ankündigen, dann aber zB bei Brussels durch Wetlease ausftocken

 

Turboprops haben grundsätzlich schon ihre Berechtigung in gewissen Nischen, nur richtig eingesetzt müssen sie werden.

 

 

- das Geld muss primär mit fliegen und nicht mit Sandwiches verdient werden

 

Genau da liegt das Problem: über den Preis kann man schon mal grundsätzlich nicht mithalten, aber für höhere Entgelte der Paxe auch keinen entsprechenden Mehrwert bieten. Dummerweise sind in den letzten Jahren alle Kriterien bei der Airlinewahl, in denen LH glänzen kann beim Publikum eher unwichtiger geworden (z.B. Wartung, Ausbildung des Personals), alle in denen sie traditionell Schwächen zeigt aber wichtiger (z.B. Service, Komfort).

[Fluginfo]

Zusätzlich wurde m.E. schwere Fehler mit Lufthansa Italy sowie das ewige gegen Air Berlin fliegen in Düsseldorf und Berlin gemacht.

An beiden Standorten wurde viel Geld verschwendet ohne echten Mehrwert für das Gesamtsystem. Und ob alle Beteiligungen auch zum jeweiligen Zeitpunkt richtig für die Strategie waren ist auch mehr als fraglich.

Nachdem Lufthansa viele Wartungszentren betreibt meint man mit alten Maschinen fährt man besser, auch diese Strategie geht mittlerweile nicht mehr aus, weil der Einspareffekt durch frühzeitigen Betrieb neuer Maschinen heute deutlich mehr Einsparungen bringt.

[Realo]

- das Geld muss primär mit fliegen und nicht mit Sandwiches verdient werden

Ein solch konservatives Denken wird man sich in der Branche kaum erlauben können. In Zukunft, aufgrund des wachsenden Wettbewerbs, noch viel weniger. Bei der LH wird man die Wirkung von "Score" abwarten müssen. Bislang liegen die Probleme der LH eindeutig bei den Kosten. Sollten die erhofften finanziellen Wirkungen des Sanierungsprogramms eintreten, dann sieht es für die LH nicht so schlecht aus. Bei der LH ist erkennbar, dass man inzwischen viel beweglicher geworden ist. Das war auch höchste Zeit.

[Flotte]

Das Problem ist auch die sture Einstellung, partout keine Flugzeuge zu leasen. Das raubt natürlich Flexibilität, die an der einen oder anderen Stelle sehr hilfreich gewesen wäre.

 

Air Berlin zeigt gerade auf obszöne Weise, mit welchem Teil der Flotte man flexibel ist.

[L49]

Das mag jetzt stimmen.

Nur wenn der direkte Konkurrent Etihad sich nun in Europa ein Feeder-Net aufbaut, dann hat der hier schon einmal Vorteile.

Diese Vorteile (außer für die paar Reisenden, die tatsächlich nach AUH wollen) erschließen sich mir nicht. Im Gegensatz zu EK, könnte der Kranich jedoch durchaus Strecken wie z.B. BER-DXB oder STR-DXB bedienen.

Air Berlin zeigt gerade auf obszöne Weise, mit welchem Teil der Flotte man flexibel ist.

-v please.

 

Man hatte die Chance in Berlin einen großen Airport zu bauen... um diesen als einziges Drehkreuz für LH aufzubauen.

Zur Zeit arbeitet man mit 4 Drehkreuzen ....

München, Frankfurt, Wien..Zürich....

Muss das denn sein???

Solange es an diesen Drehkreuzen, eine Vielzahl von originären Reisenden zu den angebotenen Zielen gibt, macht das durchaus Sinn. Kann man von Ihnen im Schnitt doch höhere Preise für den Nonstopflug verlangen, als ein Konkurrent mit einer Umsteigeverbindung.

Nur Strecken, die zum größten Teil Transfers an Bord haben, könnte man alle auf ein einziges Drehkreuz konzentrieren, anstatt diese mal hier, mal dort im Destinationsportfolio zu haben. Im übrigen hast du BRU vergessen.

 

Die Lufthansa versucht die Passagiere zu zwingen mit ihr zu fliegen....sie kauft jede erdenkliche Airline in Europa....

Geld verdient sie mit dieser Strategie nicht...was man gerade an ihr Agieren in den letzten Jahren sehen kann.

Interessant. Schriebst du jetzt über Etihad, könnte ich das nachvollziehen. Aber so?

Und jetzt genug das http://www.youtube.com/watch?v=G2eUopy9sd8 gefüttert.

[oldblueeyes]

Ein solch konservatives Denken wird man sich in der Branche kaum erlauben können. In Zukunft, aufgrund des wachsenden Wettbewerbs, noch viel weniger. Bei der LH wird man die Wirkung von "Score" abwarten müssen. Bislang liegen die Probleme der LH eindeutig bei den Kosten. Sollten die erhofften finanziellen Wirkungen des Sanierungsprogramms eintreten, dann sieht es für die LH nicht so schlecht aus. Bei der LH ist erkennbar, dass man inzwischen viel beweglicher geworden ist. Das war auch höchste Zeit.

 

Die LH ist aus der Not beweglicher geworden.Auch wenn 20 mil Paxe kleiner im Kontinetalverkehr, verdient Easy 600 Mil Euro mehr pro Jahr in diesem Bereich. Da muss man sich bei der Lufthansa auch unangenehme Fragen stellen lassen.

 

Die LH Probleme liegen weniger bei den Kosten (das ist eine Folge), sondern viel mehr bei den Kunden. Das Kundenverhalten hat sich in den letzten 15 Jahre grundlegend verändert. Bei der LH wurde das ein Jahrzehnt ignoriert, weil es nicht ins eigene Weltbild passte.

 

DieLHTechnik ist für mich ein gutes Beispiel dafür. Eischerlich eine sehr gute Geschäftseinheit des Konzerns, eigentlich die Melkkuh wenn was sich auch näher anschaut wo eigentlich Geld verdient wird, Das man die vielleicht beste Wartungseinheit der Welt hat ist zwar im Business to Business mit anderen airlines wichtig, für den eigenen Kunden jedoch irrelevant. Solange ein Wizzairkunde für 80 Euro in einer 2-3 jährigen A320 fliegt und alle Billigflieger ihr neue Flotte einpreisen, kann man keinen Kunden eine 20 jährige 737 sei sich technisch auch Top verkaufen - da spielen Wahrnehmung und Haptik in der Kundenentscheidung eine viel wichtigere Rolle als ein Checkheft.

[Tommy1808]

Die LH ist aus der Not beweglicher geworden.Auch wenn 20 mil Paxe kleiner im Kontinetalverkehr, verdient Easy 600 Mil Euro mehr pro Jahr in diesem Bereich. Da muss man sich bei der Lufthansa auch unangenehme Fragen stellen lassen.

Kunststück wenn man keine Umsteigeverbindungen anbietet und keinen Langstreckenverkehr füttern muss. Zumal die LH sicherlich auch schlau genug ist innerdeutsche Zubringen so billig wie das Finanzamt es akzeptiert einzupreisen wenn es auf LH Metall weiter in die weite Welt geht.

Die LH Gewinne sind definitv zu niedrig, aber eine kontinental tätige Fluggesellschaft mit einem Teil einer auch sehr stark innerdeutsch und auf Langstrecken agierenden Airline zu vergleichen ist irgendwie Äpfel und Birnen.

 

Gruß

Thomas

[oldblueeyes]

Blöd nur das die LH selbst die Langsrecke als Margenstarkes Geschäft bezeichnet, dH dieZubringerdienste könnte man locker damit kompensieren.

 

Nichts desto trotz ist die Geschäftsperfromance unterdurschnittlich und das im langfristigen Trend. Man arbeitet daran, aber zu zaghaft.

[Tommy1808]

Nichts desto trotz ist die Geschäftsperfromance unterdurschnittlich

Richtig. Das erhöht die Vergleichbarkeit mit reinen P2P Airlines allerdings auch nicht.

 

Gruß

Thomas

[Maxi-Air]

Vielleicht steht die Finanzierung der übrigen 14 nicht, LH hat damals explizit von 59 bestellten Maschinen gesprochen (34 777X und 25 A350)

 

Bei airliners.net kursiert jetzt das Gerücht, dass die 20 Umwandlungen von den 747-8 Kaufrechten sind und die weiteren 14 wohl nochmal in irgendeinem Gremium abgesegnet werden müssten.

[Realo]

Blöd nur das die LH selbst die Langsrecke als Margenstarkes Geschäft bezeichnet, dH dieZubringerdienste könnte man locker damit kompensieren.

 

Nichts desto trotz ist die Geschäftsperfromance unterdurschnittlich und das im langfristigen Trend. Man arbeitet daran, aber zu zaghaft.

Dazu muss man sich aber auch die Stellung der Gewerkschaften vor Augen halten. Es ist ja nicht so das man die Entscheidungen völlig frei treffen kann. Wie hart die Gefechte selbst am Rand der Pleite noch geführt werden konnte man sehr gut bei SAS sehen. Bei der LH haben sich im Laufe der Jahrzehnte Altlasten angesammelt. In der Industrie werden die alten und teuren Stammbelegschaften mit Billigkräften ergänzt. So kann man dann am Markt noch mithalten. Die Lösung ist bei der LH am Gewerkschaftswiderstand gescheitert. Man kann diese schlechten Trends zur Kostenreduzierung zwar kritisieren, eine Lösung ist damit aber noch nicht gefunden.

[Beebo12]

Das Geschäft der LH Technik dürfte auch schwerer werden. Airbus und Boeing wollen die Geschäfte mit Dienstleistungen kräftig ausbauen, um sich neue Erlösfelder zu schaffen. Das kann auch in Teilbereichen so laufen, wie mit den Triebwerken, wo teilweise nur noch die Hersteller dran dürfen.

 

Wenn Airlines mit einer Flotte fliegen, die Mehrheitlich Abgeschrieben und Abbezahlt sind, dürften die Kapitalkosten dafür geringer sein. Eine richtige Verjüngung der LH Flotte dürfte recht Kapitalintensiv werden. Bisher hat die LH nur 100 Neos gekauft, die dazu noch für LH und die ganzen Töchter reichen sollen. Vielleicht will der LH Konzern die Kurzstreckenflotte in Zukunft insgesamt ordentlich verkleinern? Mal sehen, was der neue LH Chef für eine Flottenpolitik betreibt.

 

Das B777x Programm ist erst in Dubai Offiziell gestartet. Vorher konnte der LH AR noch nicht sein OK für den Kauf geben.

[oldblueeyes]

Dazu muss man sich aber auch die Stellung der Gewerkschaften vor Augen halten. Es ist ja nicht so das man die Entscheidungen völlig frei treffen kann. Wie hart die Gefechte selbst am Rand der Pleite noch geführt werden konnte man sehr gut bei SAS sehen. Bei der LH haben sich im Laufe der Jahrzehnte Altlasten angesammelt. In der Industrie werden die alten und teuren Stammbelegschaften mit Billigkräften ergänzt. So kann man dann am Markt noch mithalten. Die Lösung ist bei der LH am Gewerkschaftswiderstand gescheitert. Man kann diese schlechten Trends zur Kostenreduzierung zwar kritisieren, eine Lösung ist damit aber noch nicht gefunden.

 

Man kann Gewerkschaften auch umgehen, wenn man Bases konsequent europaweit verteilt. Aus jedre grösseren Hauptstadt Europas fliegt man Zubringerflüge nach FRA und MUC unter der Kernmarke und man hat auch einige Germanwingsverbindungen (Swiss, AUA, Brussels lasse ich mal aussen vor ) - eigentlich eine gute Basis um da 4-5 Machinen zu positionieren und eine lokale Crew Base zu kriegen. Erstens spart man sich die Overnightkosten für die Frühsektoren, zweitens spart man an den Lohnkosten, drittens kann man auch regional wachsen und viertens sind auch die Gewerkschaften aussen vor.

[Flotte]

Hast du eig schon mal irgendwas in der Branche verantwortet?

 

Die "Ratschläge", die in nicht enden wollender Folge aus deinen Fingern perlen, lassen dies nicht vermuten.

-v please.

 

Wie meinen?