Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[744pnf]

in so einem Fall erwartet man natürlich auch die Erstattung der Reservierungsgebühr

 

Dies ist bestimmt auch möglich, fragt sich nur, wie gross der bürokratische Aufwand ist, diesen einzufordern. Wenn es Dich bei den Beträgen, von denen wir hier reden, auch nur 30 Minuten Hinterhertelefoniererei oder Formularausfüllen kostet machst Du schon Miese, sofern nicht gerade Hartz-IV-Bezahlung als Stundensatzreferenz zugrundegelegt wird.

[Beebo12]

Im Streit mit VC kommt LH auch nicht weiter. Vielleicht wartet man mit den Konstruktiven Verhandlungen auch nur, bis Spohr Offiziell am 1. Mai LH Konzernvorstand wird. Spohr wird den AR und den Aktionären wohl auch die Einsparungen liefern müssen. Irgendwie wird man sich schon einigen müssen. Zur Not könnte die LH wieder anfangen auszulagern.

[Fluginfo]

Steigt Lufthansa 2015 in touristische Langstrecke ein?

 

http://www.airliners.de/lufthansa-will-kuenftig-auch-guenstigere-langstreckenfluege-anbieten/32290

[Gaviota]

Was wäre der Unterschied an Bord? Keine C mehr und nur noch Eco plus und Eco? Condor 2.0? Warum dann nicht wieder die richtige Condor oder meinetwegen die reine AB-Langstrecke dazu kaufen?

[OWLinternational]

Oder vielleicht ist das ja auch die leise Ankündigung, dass 4U auf Langstrecke gehen soll auf Strecken abseits von MUC und FRA?!?

Dann könnten vielleicht auch Strecken ab DUS oder HAM Bestand haben / aufgebaut werden.

[B777-FAN]

Oder vielleicht ist das ja auch die leise Ankündigung, dass 4U auf Langstrecke gehen soll auf Strecken abseits von MUC und FRA?!?

Dann könnten vielleicht auch Strecken ab DUS oder HAM Bestand haben / aufgebaut werden.

Schön möglich .....

aber es ist ja auch Hyderabad im Gespräch.

Und diese Strecke könnte ich mir nur am FRA (wegen Umsteiger) und mit Service (wegen Geschäftsleuten ) vorstellen.

[L49]

Schön möglich .....

aber es ist ja auch Hyderabad im Gespräch.

Und diese Strecke könnte ich mir nur am FRA (wegen Umsteiger) und mit Service (wegen Geschäftsleuten ) vorstellen.

Das sehe ich bzgl. dieses und etlicher anderer IMHO machbarer Ziele auch so. Ab den deutschen Nicht-Hub-Standorten ist eher eine Lamgstrecke zum Drehkreuz eines anderen asiatischen STAR-Members überlegenswert.

[airevent]

Ich denke, es geht tatsächlich eher darum, alte Maschinen, die eh keiner mehr will, in der Luft zu halten, ohne dort die neuesten LH-Kabinen einbauen zu müssen. In der Vergangenheit wurde schon oft davon geredet, dass z.B. BKK auf der Kippe stünde. Low(er)-Yield Märkte bekommen dann ein etwas schwächeres Produkt, so wie es AF, VS und BA beispielsweise auch machen zu bestimmten Destinationen.

 

@ Gaviota: Warum sollte man für viel Geld Teiloperationen einer anderen Airline kaufen, mit allen Problemen, wenn es keinerlei rechtliche Beschränkungen gibt, selber zu operieren und man sowohl Personal als auch die Lizenzen und Maschinen hat? ich glaube auch nicht an DUS oder HAM, wegen der dort fehlenden bsz. geringeren Umsteigerpotenziale.

 

 

Was wäre der Unterschied an Bord? Keine C mehr und nur noch Eco plus und Eco? Condor 2.0? Warum dann nicht wieder die richtige Condor oder meinetwegen die reine AB-Langstrecke dazu kaufen?

[Tommy1808]

Was wäre der Unterschied an Bord? Keine C mehr und nur noch Eco plus und Eco?

Wohl eher so was wie eine kleinere, aber dennoch vollwertige C und viele Eco Plätze. Grundsätzlich denkbar wäre vielleicht auch eine Sub-Eco im Charterstandard, also 9-Sitze pro Reihe.

 

Gruß

Thomas

[EK056]

Ich denke, es geht tatsächlich eher darum, alte Maschinen, die eh keiner mehr will, in der Luft zu halten, ohne dort die neuesten LH-Kabinen einbauen zu müssen. In der Vergangenheit wurde schon oft davon geredet, dass z.B. BKK auf der Kippe stünde. Low(er)-Yield Märkte bekommen dann ein etwas schwächeres Produkt, so wie es AF, VS und BA beispielsweise auch machen zu bestimmten Destinationen.

 

@ Gaviota: Warum sollte man für viel Geld Teiloperationen einer anderen Airline kaufen, mit allen Problemen, wenn es keinerlei rechtliche Beschränkungen gibt, selber zu operieren und man sowohl Personal als auch die Lizenzen und Maschinen hat? ich glaube auch nicht an DUS oder HAM, wegen der dort fehlenden bsz. geringeren Umsteigerpotenziale.

Für BKK ex z.B. DUS braucht man keine Umsteiger, die Kiste füllt sich von selbst. Sehe durchaus DUS-BKK als realistisch an, auch wenn man der TG damit ans Bein pinkelt. Denn mit nem neu konfigurierten 343 hätte man durchaus die Möglichkeit die Strecke rentabel zu bedienen. (9er Eco, kleine C)

 

Eventuell im W-Pattern mit HAM, TXL je 2/7 oder so...

 

Um es mal ganz grob zu überschlagen:

83000 Paxe nach Thailand in 2013, davon 65000 BKK.

Mal angenommen man bekommt 70.000 (Plus AMS, BRU, FRA Auto und Zugfahrer) kommt man so schon an die 200 Paxe bei einer täglichen Verbindung! Wenn man es dann noch bei 3/7 auf starke Tage umlegt: 1-3-5 oder so, dann bekommt man die Mühle schon voll.

Der größte Kostenblock dürfte ja hier das Kerosin sein: Bei einem Verbrauch von 15000 Pfund pro Flugstunde kommt man bei 11h Flug auf Kosten in Höhe von geschätzten 65000€. Wenn dies 60% der Kosten ausmachen kommen wir auf Gesamtkosten von 110.000€. Bei einer Eco von 310 Plätzen kommen wir bei einem Durchschnittspreis von 250€/ Ticket auf knapp 80.000€ plus 18 C sitze mal 2000€ auf 116.000€ erlöse vs. 110.000 kosten bei einer pessimistischen Schätzung der kosten und einer optimistischen Schätzung der Erlöse. Sollte was beim Verhältnis Kerosinkostennzu sonstigen kosten was erreicht werden (Leiharbeit, Cityline Piloten etc.) kann das Ergebnis noch positiver ausfallen. Des weiteren Fällen ja auch keine kapitalkosten an, die in der 60-40 (Anteil Kerosin vs. sonst kosten) Regel ja auch mit drin wären.

Bearbeitet 28. April 2014 von EK056

[sabre]

LAX soll auch auf A380 gehen zum Winter 2015...Malediven u. Seychellen auf A340...

Bearbeitet 28. April 2014 von sabre

[lhpilot97]

Für BKK ex z.B. DUS braucht man keine Umsteiger, die Kiste füllt sich von selbst. Sehe durchaus DUS-BKK als realistisch an, auch wenn man der TG damit ans Bein pinkelt. Denn mit nem neu konfigurierten 343 hätte man durchaus die Möglichkeit die Strecke rentabel zu bedienen. (9er Eco, kleine C)

 

Eventuell im W-Pattern mit HAM, TXL je 2/7 oder so...

 

Um es mal ganz grob zu überschlagen:

83000 Paxe nach Thailand in 2013, davon 65000 BKK.

Mal angenommen man bekommt 70.000 (Plus AMS, BRU, FRA Auto und Zugfahrer) kommt man so schon an die 200 Paxe bei einer täglichen Verbindung! Wenn man es dann noch bei 3/7 auf starke Tage umlegt: 1-3-5 oder so, dann bekommt man die Mühle schon voll.

Der größte Kostenblock dürfte ja hier das Kerosin sein: Bei einem Verbrauch von 15000 Pfund pro Flugstunde kommt man bei 11h Flug auf Kosten in Höhe von geschätzten 65000€. Wenn dies 60% der Kosten ausmachen kommen wir auf Gesamtkosten von 110.000€. Bei einer Eco von 310 Plätzen kommen wir bei einem Durchschnittspreis von 250€/ Ticket auf knapp 80.000€ plus 18 C sitze mal 2000€ auf 116.000€ erlöse vs. 110.000 kosten bei einer pessimistischen Schätzung der kosten und einer optimistischen Schätzung der Erlöse. Sollte was beim Verhältnis Kerosinkostennzu sonstigen kosten was erreicht werden (Leiharbeit, Cityline Piloten etc.) kann das Ergebnis noch positiver ausfallen. Des weiteren Fällen ja auch keine kapitalkosten an, die in der 80-20 Regel ja auch mit drin wären.

Und dann fehlen 4 Pax in C aber alles andere ist voll und schon sind wir im roten bereich ;) wie sieht das denn mit personalkostendeckung, landegbühren etc. aus ?

[EK056]

Und dann fehlen 4 Pax in C aber alles andere ist voll und schon sind wir im roten bereich ;) wie sieht das denn mit personalkostendeckung, landegbühren etc. aus ?

Die sind in meinem pauschalen "Kostenaufschlag" von 40% der Gesamtkosten (60% Kerosin) ja schon mit drin. Ist sehr pauschal. Ist auch durchaus möglich dass der Anteil des Kerosins auf Langstrecken bei 80% liegt. So genau weiß ich nicht mehr was die LH da sagt. Zumindest dass es der größte Kostenblock ist. Hier und da noch ein paar Zuschüsse aus DUS und BKK...

 

EDIT: Der durchschnittspreis von 250€/Ticket ist ja auch eher konservativ. Wenn EK keine Aktion hat fliegen die für 570€ Einstiegspreis. Da könnte man nochmal 50€ ca pro Richtung rausquetschen, dafür dass es ein Direktflug ohne Umstieg in der Nacht in der wüste ist. Und 50*300 sind auch wieder 15.000€

Andererseits gibt EK ihre Plätze auch für ramschpreise an Veranstalter, die wiederum nehmen natürlich das günstigste Angebot. Das würde den Durchschnittspreis wieder runterziehen...

LAX soll auch auf A380 gehen zum Winter 2015...Malediven u. Seychellen auf A340...

Weißt du da mehr als wir mit MLE und SEZ?! Bearbeitet 28. April 2014 von EK056

[oldblueeyes]

 

 Sollte was beim Verhältnis Kerosinkostennzu sonstigen kosten was erreicht werden (Leiharbeit, Cityline Piloten etc.) kann das Ergebnis noch positiver ausfallen. Des weiteren Fällen ja auch keine kapitalkosten an, die in der 60-40 (Anteil Kerosin vs. sonst kosten) Regel ja auch mit drin wären.

 

Und glaubst du das die Interessenvertretungen der Piloten sowas mitmachen würden? Um in einer 340 links zu sitzen braucht man eine gewisse Seniorität und die LH hat kurzfristig eher ein Problem in der Altersklasse Ü50.

[EK056]

Und glaubst du das die Interessenvertretungen der Piloten sowas mitmachen würden? Um in einer 340 links zu sitzen braucht man eine gewisse Seniorität und die LH hat kurzfristig eher ein Problem in der Altersklasse Ü50.

Man kann es doch als Win-Win Situation gestalten. LH geht zum FO und sagt: Wenn Du bei der Mainline bleibst, dauert es noch X Jahre bis Du links sitzt. Wenn du Zur LH Low-Cost wechselst zu einem höheren Gehalt im Vergleich zu jetzt, aber zu einem niedrigeren als die LH Kapitäne, dafür musst Du aber nur X-Y Jahre warten bzw. kannst sofort ran. Da würden wenige nein sagen, denke ich. Klar wie das mit der Gewerkschaft etc. ist, wäre das andere Problem.

[ddner]

Aber würde man das Problem mit der Crew nicht umgehen, wenn man die A340-300 an Germanwings überträgt?

Unter Germanwings-Brand und mit Drehkreuz in DUS mit "Außenstation" in HAM und TXL bestimmt nicht uninteressant.

Ich frage mich nur, ob ein 4-Engine-A/C auf der operativen Seite nicht zu teuer ist. Schließlich würde man die gleiche Seat-Config auch in nem 333 unterbekommen.

 

Ein 343 in einer Drei-Klassen-Bestuhlung ("echte" C mit Flatbed, Eco Premium in 2-3-2 und Eco in 3-3-3 Bestuhlung) würde die Tore für einige, vor langem eingestellte Routen, aber auch zu Touri-Destinationen öffnen.

Quasi eine neue Condor mit planmäßig mehr Citystrecken.

 

Ich bin sehr gespannt, was hier kommt!

[emdebo]

Denke da mehr an den 24-Stunden-Airport Köln. Für Lufthansa Holiday doch ideal.

Und Condor wird bei der Köln-Strategie auch gleich ausgebremst. 

Bearbeitet 28. April 2014 von emdebo

[ddner]

Denke da mehr an den 24-Stunden-Airport Köln. Für Lufthansa Holiday doch ideal.

Und Condor wird bei der Köln-Strategie auch gleich ausgebremst. 

 

Köln wäre (wunschgemäß) auch meine 1. Wahl.

 

Strategisch macht DUS jedoch mehr Sinn. Das potenzielle Zubringernetz ist in DUS dichter als in CGN.

Warum ein neues Zubringernetz entwickeln, wenn es ein paar km weiter schon existiert?

[emdebo]

Etliche Zubringer würde auch das ICE-Netz hergeben. Gerade in Zusammenarbeit mit den Touristikanbietern. 

[EK056]

Aber würde man das Problem mit der Crew nicht umgehen, wenn man die A340-300 an Germanwings überträgt?

Unter Germanwings-Brand und mit Drehkreuz in DUS mit "Außenstation" in HAM und TXL bestimmt nicht uninteressant.

Ich frage mich nur, ob ein 4-Engine-A/C auf der operativen Seite nicht zu teuer ist. Schließlich würde man die gleiche Seat-Config auch in nem 333 unterbekommen.

 

Ein 343 in einer Drei-Klassen-Bestuhlung ("echte" C mit Flatbed, Eco Premium in 2-3-2 und Eco in 3-3-3 Bestuhlung) würde die Tore für einige, vor langem eingestellte Routen, aber auch zu Touri-Destinationen öffnen.

Quasi eine neue Condor mit planmäßig mehr Citystrecken.

 

Ich bin sehr gespannt, was hier kommt!

Stichwort Abschreibungen. Die 343 "kosten" ganz einfach nichts mehr. Ein 333 wird nach alter Abschreibungsmethodik über 12 Jahre abgeschrieben. Das sind bei 140 Mio € Kaufpreis linear knapp 28.000€ pro Tag!! Bei Berücksichtigung von 15% Restbuchwert. Nach neuem Modell wären es immerhin auch 19.000€ die erstmal verdient werden wollen. Bearbeitet 28. April 2014 von EK056

[ddner]

Stichwort Abschreibungen. Die 343 "kosten" ganz einfach nichts mehr. Ein 333 wird nach alter Abschreibungsmethodik über 12 Jahre abgeschrieben. Das sind bei 140 Mio € Kaufpreis linear knapp 28.000€ pro Tag!! Bei Berücksichtigung von 15% Restbuchwert. Nach neuem Modell wären es immerhin auch 19.000€ die erstmal verdient werden wollen.

 

Gut. Dann sieht die Welt natürlich schon anders aus. Danke für die Erläuterung.

[Hubi206]

Stichwort Abschreibungen. Die 343 "kosten" ganz einfach nichts mehr. Ein 333 wird nach alter Abschreibungsmethodik über 12 Jahre abgeschrieben. Das sind bei 140 Mio € Kaufpreis linear knapp 28.000€ pro Tag!! Bei Berücksichtigung von 15% Restbuchwert. Nach neuem Modell wären es immerhin auch 19.000€ die erstmal verdient werden wollen.

Das ist dann aber nur die AfA. Dazu kommen alle weiteren Kosten (im Wesentlichen: Technik, Personal, Verwaltung und Betriebsstoffe). Zusammen kann man den AfA Betrag ohne Weiteres verdoppeln, vermutlich reicht das noch nicht.

[EK056]

Das ist dann aber nur die AfA. Dazu kommen alle weiteren Kosten (im Wesentlichen: Technik, Personal, Verwaltung und Betriebsstoffe). Zusammen kann man den AfA Betrag ohne Weiteres verdoppeln, vermutlich reicht das noch nicht.

Na klar, aber es war ja die Frage warum man nicht 333 nimmt. Die Abschreibungen machen da ja nen dicken Batzen aus. Natürlich kommen die Kosten für Wartung (vor allem Engines, da einziger Typ mit CFM im Interkont Bereich) noch oben drauf.

[bueno vista]

343 als 4U via FRA mit großer Eco scheint die wahrscheinlichste Variante. Die Maschinen kosten nur noch Unterhalt und sind auf dem Gebrauchtmarkt nur schwer vermittelbar. Warum damit also kein Geld verdienen? Kostenminderung ginge nur per Billigcrew und hoher Auslastung.

 

Die 9 abgeschriebenen Maschinen sind übrigens nicht "übrig", denn die 350 soll erst 2016 zur Flotte stoßen.

 

Dürften dann wohl D-AIGL, GP, GW, GX, GY u. FA sein. Sind allesamt in FRA stationiert und nicht zur Umrüstung auf neue C & Rave IFE vorgesehen.

Bearbeitet 28. April 2014 von bueno vista

[VS007]

Ich glaube nicht, dass es um dezentrale Routen ex HAM oder CGN geht, ich denke eher dass die Kosten ex Hub zu den genannten Zielen gesenkt werden sollen ohne auf Umsteigepassagiere (gerade aus Indien) zu verzichten. 4U jetzt auch noch als Langstreckenmarke zu etablieren scheint mir da etwas aufwändig. Gäbe es tarifvertraglich die Möglichkeit, solche Flüge als "opb Lufthansa Asia" o.ä. zu führen oder dürfte in dem Fall kein Kranich drauf?