Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[NCC1701]

Lufthansa Langstrecke

...

 

Man beachte die Kürzungen im letzten Winter waren knapp 10 % bereits der Lufthansa in MUC, nun zieht sich dies im zweiten Jahr zumindest Anfang Februar fort. Anzahl der Movements bei Lufthansa fällt gewaltig zurück gegenüber den Jahren 2008 - 2012.

 

Langsam stellt sich dann für MUC auch folgende Frage: Rückgang von Starts und Landungen

 

Zwei Hubs in D zu Füttern (vorallem den Europa-Hub) wird bei dem Wettbewerb immer schwerer.

 

...NCC1701

[Flogg]

Lufthansa Langstrecke München 1. Februarwoche 2015 laut CRS und erste neue Kürzungen (tlw. waren die Frequenzen vor Monaten noch höher angesetzt - auffällig Tokio mit nur och 3/7:

 

Man beachte die Kürzungen im letzten Winter waren knapp 10 % bereits der Lufthansa in MUC, nun zieht sich dies im zweiten Jahr zumindest Anfang Februar fort. Anzahl der Movements bei Lufthansa fällt gewaltig zurück gegenüber den Jahren 2008 - 2012.

 

Offenbar überlässt man fast kampflos Norwegian, Vueling, Air Europa, Easyjet usw. den Europatraffic in MUC. 

 

Ich würde das nicht überbewerten. Im Februar ist halt wenig los. Es spricht m.E. für ein verantwortungsbewusstes Verhalten, in diesen Monaten am Anfang eines Jahres das Angebot runterzufahren.

 

Langsam stellt sich dann für MUC auch folgende Frage: Rückgang von Starts und Landungen

 

Zwei Hubs in D zu Füttern (vorallem den Europa-Hub) wird bei dem Wettbewerb immer schwerer.

 

...NCC1701

 

Naja, man wird MUC sicher nicht in den nächsten Monaten platt machen. Sonst könnte man den neuen Satelliten auch gleich wieder abreissen. Ich könnte mir vorstellen, dass - wenn denn alles läuft - man auch in MUC und FRA im Europageschäft auf Germanwings zurückgreift (sei es mit LH-lackierten Airbussen und kleinem Sticker "opb Germanwings").

 

Und falls es doch so kommt, dann kann MUC den kompletten Verkehr ins T2 verlegen und das T1 abreißen. Dann hätte man eine Baustelle weniger :-).

Bearbeitet 20. Juni 2014 von Flogg

[Fluginfo]

Ich würde das nicht überbewerten. Im Februar ist halt wenig los. Es spricht m.E. für ein verantwortungsbewusstes Verhalten, in diesen Monaten am Anfang eines Jahres das Angebot runterzufahren.

 

 

Naja, man wird MUC sicher nicht in den nächsten Monaten platt machen. Sonst könnte man den neuen Satelliten auch gleich wieder abreissen. Ich könnte mir vorstellen, dass - wenn denn alles läuft - man auch in MUC und FRA im Europageschäft auf Germanwings zurückgreift (sei es mit LH-lackierten Airbussen und kleinem Sticker "opb Germanwings").

 

Vueling lacht sich ins Fäustchen, weil Lufthansa zunehmend auch gute Slots der Konkurrenz zur Verfügung stellt.

Ich denke im SFP 15 gibt's weitere Minimum drei neue Ziele ex MUC, wobei auch LH-Rennstrecke wie BRU-MUC im Raum stehen.

Durch die Reduzierung im Europageschäft, wir sprechen immerhin von fast 50 Flüge pro Tag weniger durch Anpassung der Flotte und Stärkung des Haupthubs Frankfurt innerhalb 24 Monaten wird es schwierig die Langstrecke genügend zu füttern. Oft sind Europastrecken mit A321 ohnehin ausgebucht und somit weitere Umsteigeverbindungen ex MUC nicht möglich.

Mal sehen wohin der Weg führt, zumal auch Zürich und Wien Ansprüche anmeldet, und wie beispielsweise der Zwangsumstieg einer ET von MUC nach VIE durch Lufthansa gefordert wurde. Eine richtige Strategie kann ich hier nicht erkennen, außer Sparmaßnahmen, die noch zu mehr Sparmaßnahmen führen.

Ich hoffe Easyjet setzt ihre Pläne endlich auch um, München mit Mailand, Paris usw. zu bedienen. Nie war das Feld leichter zu erobern.

Wizzair mit neu Nürnberg bedrängt nach Osteuropa neben Memmingen auch immer mehr die Lufthansa.

Neue Osteuropaziele sind ja seit 4 Jahren bei Lufthansa ein Fremdwort in München, obwohl der Gesamtmarkt wächst.

Bearbeitet 20. Juni 2014 von Fluginfo

[Flogg]

Ich hoffe Easyjet setzt ihre Pläne endlich auch um, München mit Mailand, Paris usw. zu bedienen. Nie war das Feld leichter zu erobern.

 

Wie kommst du darauf, dass das Feld für die anderen nie leichter zu erobern war? Nur weil LH einige Strecken im Februar reduziert? Die Anderen bekommen, nur weil da z.B. easyjet draufsteht, in den schwachen Monaten auch nicht mehr Paxe in die Flieger. Und wenn du hoffst, dass LH geschwächt wird, dann hoffst du damit gleichzeitig auch, dass LH ordentlich Strecken in MUC einbüßen soll...

 

Ohne LH würde es zig Strecken ab MUC sicher überhaupt nicht geben!

Bearbeitet 20. Juni 2014 von Flogg

[Bobby]

 

Ich könnte mir vorstellen, dass - wenn denn alles läuft - man auch in MUC und FRA im Europageschäft auf Germanwings zurückgreift (sei es mit LH-lackierten Airbussen und kleinem Sticker "opb Germanwings").

 

 

 

Die Endscheidung ist m.W. bereits gefällt worden, dass die FRA/MUC-Hubstrecken von LH-Mainline auf Germanwings übergehen werden. Der Grund ist natürliche die günstigere Kostenbilanz von 4U gegenüber LH-Mainline. 

[Fluginfo]

Wie kommst du darauf, dass das Feld für die anderen nie leichter zu erobern war? Nur weil LH einige Strecken im Februar reduziert? Die Anderen bekommen, nur weil da z.B. easyjet draufsteht, in den schwachen Monaten auch nicht mehr Paxe in die Flieger. Und wenn du hoffst, dass LH geschwächt wird, dann hoffst du damit gleichzeitig auch, dass LH ordentlich Strecken in MUC einbüßen soll...

 

Ohne LH würde es zig Strecken ab MUC sicher überhaupt nicht geben!

 

Die Momentaufnahme Februar ist natürlich besonders stark, aber trotzdem macht Lufthansa unfreiwillig die Slotfenster auf, die man in München über mehr als 5 Jahre gezielt blockiert hat. Air Europa beispielsweise ist sehr gut gebucht und liegt genau im Lufthansa Peak mit ihren neuen beiden täglichen Flüge. Ein dritter Flug mit Nightstop ist nur eine Frage der Zeit, dies bereits 2 Monate nach Startbeginn der Flüge München - Madrid. Dem hat Lufthansa durch Reduzierungen nichts entgegen zu setzen, und selbstverständlich nicht nur im Februar, schließlich wurden bereits im letzten WFP insgesamt rund 7 % der Flüge im gesamten WFP 13/14 ggü. WFP 12/13 gestrichen. Im Februar 2014 war der Wert sogar zweistellig. 

Bis 2013 gab es dort keine Slots, weil IQ DH8, EN ATR's die Fenster geschlossen haben. Nur deshalb ist auch Vueling an die guten Slots in München gekommen. Ich sehe tatsächlich die ehrliche und erfolgreiche Arbeit der letzten 10 - 15 Jahre der Lufthansa in München gewaltig am bröckeln. Lufthansa konnte keinerlei Kapital aus dem Teilrückzug der Air Berlin in München in den letzten 2 -3 Jahren erzielen, was für mich schon eine Hausnummer ist.

Eigenartigerweise haben fast alle anderen Airlines im Februar 2014 Zuwächse in MUC, nur nicht die Lufthansa ist schon irgendwie ein erstaunlicher Wert.

Bearbeitet 20. Juni 2014 von Fluginfo

[HPT]

Ich schließe mich da Fluginfo an, IQs und ENs Props waren Slothalter, dagegen belegt die Konkurrenz diese nun mit dem 2-3 fachen an Kapazität und macht damit der Mainline wiederum das Leben schwerer.

(Was ist mit Cockpit und Kabine? Auch hier hat die Konkurrenz wohl einen Teil abgegrast, der sonst für Expansionspläne gar nicht so einfach zu rekrutieren gewesen wäre?)

 

Mittel- bis langfristig war das Streichen der U90-Segmente meiner Ansicht nach nicht vorteilhaft (oder noch zu früh). Kurzfristig hatte dies sicherlich positive Ergebniseffekte, die negativen Opportunitäten auf mittlere und lange Sicht wurden dabei aber wohl weniger betrachtet bzw. bewertet.

 

Nun muss man zumindest FRA "absichern", in MUC hat man aber bald neue und größere Terminalkapazitäten - irgendwie "unglücklich", oder nicht?

[Fluginfo]

Ich schließe mich da Fluginfo an, IQs und ENs Props waren Slothalter, dagegen belegt die Konkurrenz diese nun mit dem 2-3 fachen an Kapazität und macht damit der Mainline wiederum das Leben schwerer.

(Was ist mit Cockpit und Kabine? Auch hier hat die Konkurrenz wohl einen Teil abgegrast, der sonst für Expansionspläne gar nicht so einfach zu rekrutieren gewesen wäre?)

 

Mittel- bis langfristig war das Streichen der U90-Segmente meiner Ansicht nach nicht vorteilhaft (oder noch zu früh). Kurzfristig hatte dies sicherlich positive Ergebniseffekte, die negativen Opportunitäten auf mittlere und lange Sicht wurden dabei aber wohl weniger betrachtet bzw. bewertet.

 

Nun muss man zumindest FRA "absichern", in MUC hat man aber bald neue und größere Terminalkapazitäten - irgendwie "unglücklich", oder nicht?

 

Absolut korrekt de Aussage! :o

 

Airlines wie Air Europa, Vueling, Norwegian, Easyjet, Air Berlin, Sunexpress Germany, Aegean, Volotea, Pegasus, TK, Air One, Germania usw. machen es der Lufthansa schwer.

Währenddessen LH die Kapazitäten einfriert und auf einigen Strecken sogar Reduzierungen (nicht nur bei der Anzahl der Flüge, sondern auch beim Sitzplatzangebot) in 2014 durchführte, haben andere auch nicht Star Partner kräftig erhöht. Lediglich rund um das Mittelmeer werden speziell in den Ferienmonaten z. B. nach Malaga, Faro, Bodrum, Palma die Kapazitäten erhöht. Aber auf den sogenannten Businessrouten stehen immer weniger Flüge im Flugplan ex MUC. Somit fehlen auch eine paar Paxe als Umsteiger für die Langstrecke, ein sogenannter Dominoeffekt.

 

Als typische Beispiele gelten aktuell Madrid oder Moskau.

Hier lässt die Lufthansa seit Jahren die Kapazität unverändert in MUC für beide Städte.

Kann durch das vorhandene Angebot einige Umsteiger für den Hub MUC generieren, kann aber nicht das steigende Angebot für die Reisenden MAD-MUC-MAD oder MUC-MAD-MUC abdecken. Hier hat in kürzester Zeit Air Europa erfolgreich den Markt durcheinander gebracht. Bei Barcelona gelang dies Vueling eindrucksvoll.

Nach Malaga, Ibiza und Palma obendrein. Sevilla und Santiago werden 2015 folgen, wenn nicht sogar weitere außerspanische Ziele wie Rom bereits in 2015 im Flugplan erscheinen.

Bei Moskau ist die Entwicklung noch extremer, wo mittlerweile S7-Airlines dreimal täglich wie Aeroflot operiert. Ab Weihnachten kommt zusätzlich noch Ural Airlines auf der Strecke mit zunächst 5/7 Flüge dazu. Lufthansa fliegt über viele Jahre unverändert dreimal täglich. In Frankfurt hat man die Kapazitäten dagegen über die Jahre auch erhöht, in MUC laut LH kein Bedarf.

 

 

Im Lufthansa dominanten MUC-Forum werden falsche Zahlen der Langstrecke WFP 14/15 gepostet, sozusagen als Durchhalteparolen. B)

Bearbeitet 21. Juni 2014 von Fluginfo

[aschem]

Man muss auch zur Kenntniss nehmen, dass die LH durch die Bank gegen billigere Lohnkosten beim Personal konkurriert. Dieses Problem ... wie zu lösen?

 

Auch muss man mal die "Erfolge" einer hier immer wieder genannten Vueling ins rechte Licht rücken. Vueling gehört ja zu IAG und die machen in Q1 150 Mio e Miese bei 4,3 Mrd e Umsatz = 3,4 % neg Rendite.

LH macht 190 Mio e Miese bei 6,5 mio e Umsatz = 2,9 % neg Rendite.

 

sind wir mal weiter gespannt wie es weiter geht.... vieleicht mal mit ausländischen crews zb in rumänien oder bulgarien für die strecken ex sofia, otp... vernünftigeren piloten... gepäckgebuehren wie es ba schon macht...

[Fluginfo]

Hat jemand Zahlen wie hoch der Anteil bei Lufthansa auf den touristischen Strecken rund um das Mittelmeer derzeit ist.

Hier sind die Zuwachszahlen m.E. jährlich im zweistelligen Bereich, was gleichzeitig bei nur minimal steigenden Paxen zu deutlich niedrigeren Erträgen im Europaverkehr führen müsste. Das früher einmal lukrative Südosteuropageschäft wird ja zunehmende von ausländischen Airlines dominiert und die Preise sind drastisch gesunken. Gleiches dürfte nach ganz Südeuropa der Fall sein. 

Sollte Norwegian Düsseldorf, Stuttgart und Frankfurt mit Nordeuropa verbinden (OSL,CPH, HEL und ARN), wären auch hier die Erträge sicherlich rückläufig. Daher auch die Anstrengungen der Lufthansa, den Europaverkehr auszulagern, weil mittlerweile aus allen Himmelsrichtungen Konkurrenz ala einst Ryanair und Easyjet vorhanden ist,

Wizzair, Easyjet und Norwegian in Frankfurt wäre extrem harte Konkurrenz, die sicherlich in den nächsten Jahren, sicherlich aber beim Ausbau der Terminalkapazität der Lufthansa n Frankfurt als steife Brise ins Gesicht weht. Daher ist man bei Lufthansa nur noch eingeschränkt für den Ausbau in Frankfurt und München. So etwas nenne ich Besitzstandwahrung, was mit den aktuellen Einsparungen einhergeht.

[L49]

Der reine Rückgang an Movements ist das eine, die z.T. erheblich größeren Röhren das andere.

Eben. Hier wird mal wieder einfach vergessen, dass der Kranich sein Drehkreuz in MUC anfangs in weiten Teilen mit CR2 betrieb. Im Laufe der Zeit kamen da dann eben auf bereits betriebenen Strecken nicht so viel mehr Flüge hinzu, vielmehr wurden vernünftigerweise einfach die Kisten größer. Und wie oft am Tag soll denn die LH ab MUC nach Moskau abheben? 6 - 8 mal? Dreimal reicht aus Frequenzsicht grundsätzlich für eine solche Strecke. Eine vierte Rotation braucht man erst einführen, wenn 3 x tgl. eine A321 voll wird.

 

Im übrigen scheint die LH endlich begriffen zu haben, was ich vor längerem mal vorgerechnet habe: http://forum.airliners.de/topic/45349-aktuelles-zur-deutschen-lufthansa-ag/?p=667970

 

Und wenn man z.B. ab MUC im Winter nach NAP von 13/7 auf 8/7 geht, ist das allemal vernünftiger, als wie im letzen oder vorletzen Winter FRA-NAP von 14/7 (mit A321!) auf 0 zu setzen, nur um die Münchner Frequenzen unangetastet zu lassen.

[Fluginfo]

Eben. Hier wird mal wieder einfach vergessen, dass der Kranich sein Drehkreuz in MUC anfangs in weiten Teilen mit CR2 betrieb. Im Laufe der Zeit kamen da dann eben auf bereits betriebenen Strecken nicht so viel mehr Flüge hinzu, vielmehr wurden vernünftigerweise einfach die Kisten größer. Und wie oft am Tag soll denn die LH ab MUC nach Moskau abheben? 6 - 8 mal? Dreimal reicht aus Frequenzsicht grundsätzlich für eine solche Strecke. Eine vierte Rotation braucht man erst einführen, wenn 3 x tgl. eine A321 voll wird.

 

Im übrigen scheint die LH endlich begriffen zu haben, was ich vor längerem mal vorgerechnet habe: http://forum.airliners.de/topic/45349-aktuelles-zur-deutschen-lufthansa-ag/?p=667970

 

Und wenn man z.B. ab MUC im Winter nach NAP von 13/7 auf 8/7 geht, ist das allemal vernünftiger, als wie im letzen oder vorletzen Winter FRA-NAP von 14/7 (mit A321!) auf 0 zu setzen, nur um die Münchner Frequenzen unangetastet zu lassen.

 

Genau deshalb steht die Lufthansa im Europaverkehr vor einem Scherbenhaufen, weil die Begründung wie deine sooo richtig ist.

Absolutes Kopfschütteln für diese Argumentation. So soll die Lufthansa nur weitermachen, dann haben wir bald eine zweite Air Berlin in Deutschland.

 

Schwindende Marktanteile und zurückgehende Businessverkehr sind die Gründe und die wenige Flexibilität und zu starke Vorgaben, Reglementierung auf das Frankfurter Drehkreuz kosten unendlich Geld. Dies spürt auch die AUA, aber dieser Weg führt zu weiteren Sparmaßnahmen.

(siehe Moskau und Madrid).

Die Zahl der Paxe nach Moskau hat sich binnen zwei Jahren fast verdoppelt, nur Lufthansa stagniert, dies ist die Realität, das kann man nicht schönreden, auch nicht mit unendlich vielen Zahlen. Lufthansa ist wohl wirklich nur auf Umsteigeverkehr aus und hat den P2P-Verkehr völlig aus den Augen verloren.

 

 

Übrigens die Anmerkung zu Neapel ist voll daneben, weil dieses Ziel keine Tradition im LH-Flugplan ex FRA hat.

Klassische Fehlplanung der Routenplaner im Hause Lufthansa war dies.

Bearbeitet 21. Juni 2014 von Fluginfo

[L49]

Die Zahl der Paxe nach Moskau hat sich binnen zwei Jahren fast verdoppelt, nur Lufthansa stagniert, dies ist die Realität, das kann man nicht schönreden, auch nicht mit unendlich vielen Zahlen. Lufthansa ist wohl wirklich nur auf Umsteigeverkehr aus und hat den P2P-Verkehr völlig aus den Augen verloren.

Fangen wir mal mit dieser Aussage an. Destatis vermeldet an Streckenzielpassagieren ab MUC zu den drei Moskauer Flughäfen DME, SVO und VKO für das Jahr 2011 in Summe 301.098 Passagiere, für 2013 dagegen 399.789. Das ist mitnichten "fast verdoppelt", sondern ein Zuwachs von knapp einem Drittel, trifft also leider nicht zu 100% Deine Aussage.

 

Interessant ist in diesem Zusammenhang auch die Zahl der Endzielpassagiere ab MUC zu den drei Moskauer Flughäfen in Summe. 2011 waren das in Summe 286618, im Jahre 2013 dagegen 355.458, also ein Zuwachs von knapp 69.000 oder 24%. Der Lokalmarkt Moskau ist also deutlich geringer gewachsen, als die TZransfer via Moskau zu anderen Zielen. In letzteren jedoch hat der Kranich nunmal recht wenig Aktien, da seine Hubs in FRA und MUC und nicht in DME oder SVO sind.

Übrigens die Anmerkung zu Neapel ist voll daneben, weil dieses Ziel keine Tradition im LH-Flugplan ex FRA hat.

Klassische Fehlplanung der Routenplaner im Hause Lufthansa war dies.

Ah, eine kluge Flugplanung orientiert sich also primär an Traditionen und weniger an den Bedürfnissen des Marktes oder wie darf ich das verstehen? Das hört sich tendenziell eher nach der alten Bundesbahn an, bei der es grundsätzlich hieß:

- das haben wir immer schon so gemacht,

- da könnte ja jeder kommen,

- wo kämen wir da hin?

[Flotte]

Ah, eine kluge Flugplanung orientiert sich also primär an Traditionen und weniger an den Bedürfnissen des Marktes oder wie darf ich das verstehen?

 

Neapel wurde ab FRA seit 1968, ab MUC seit 92 bedient.

 

Aber wir wollen den User nicht verwirren. Dann wird ihm wieder einfallen, daß NAP ähnlich wie ESB eins der Ziele ist, die wegen der notorisch knappen Slots zeitweilig allein ab MUC bedient wurden.

[Fluginfo]

Neapel wurde ab FRA seit 1968, ab MUC seit 92 bedient.

 

Aber wir wollen den User nicht verwirren. Dann wird ihm wieder einfallen, daß NAP ähnlich wie ESB eins der Ziele ist, die wegen der notorisch knappen Slots zeitweilig allein ab MUC bedient wurden.

 

Ankara gab es sogar schon zu Riemer Zeiten und das Routing war FRA-MUC-ESB, solltest vielleicht auch anführen oder hat dies mit beabsichtigter Vergesslichkeit zu tun. Natürlich hat Neapel Tradition ab Frankfurt, aber durch den zweiten Hub München lief das Italiengeschäft merkwürdigerweise in MUC deutlich besser als am Haupthub. Sollte auch mal erwähnt werden. Die Zwangsrekrutierung funktioniert nicht immer und bei der Hansa immer seltener. <_<

 

Wann wurde gleich nochmal der neue Münchner Airport eröffnet bezgl. deiner Anspielung auf Neapel?

Bearbeitet 21. Juni 2014 von Fluginfo

[Flogg]

Die Momentaufnahme Februar ist natürlich besonders stark, aber trotzdem macht Lufthansa unfreiwillig die Slotfenster auf, die man in München über mehr als 5 Jahre gezielt blockiert hat. Air Europa beispielsweise ist sehr gut gebucht und liegt genau im Lufthansa Peak mit ihren neuen beiden täglichen Flüge. Ein dritter Flug mit Nightstop ist nur eine Frage der Zeit, dies bereits 2 Monate nach Startbeginn der Flüge München - Madrid. Dem hat Lufthansa durch Reduzierungen nichts entgegen zu setzen, und selbstverständlich nicht nur im Februar, schließlich wurden bereits im letzten WFP insgesamt rund 7 % der Flüge im gesamten WFP 13/14 ggü. WFP 12/13 gestrichen. Im Februar 2014 war der Wert sogar zweistellig. 

Bis 2013 gab es dort keine Slots, weil IQ DH8, EN ATR's die Fenster geschlossen haben. Nur deshalb ist auch Vueling an die guten Slots in München gekommen. Ich sehe tatsächlich die ehrliche und erfolgreiche Arbeit der letzten 10 - 15 Jahre der Lufthansa in München gewaltig am bröckeln. Lufthansa konnte keinerlei Kapital aus dem Teilrückzug der Air Berlin in München in den letzten 2 -3 Jahren erzielen, was für mich schon eine Hausnummer ist.

Eigenartigerweise haben fast alle anderen Airlines im Februar 2014 Zuwächse in MUC, nur nicht die Lufthansa ist schon irgendwie ein erstaunlicher Wert.

 

Ich kann dir da ehrlich gesagt nicht ganz folgen. Einige haben ja schon gesagt, dass LH in den letzten Monaten/Jahren auf größeres Fluggerät gesetzt hat, was logischerwerweise auf manchen Strecken weniger Flüge bedeutet und damit werden halt Slots frei. Was ist daran unfreiwillig? Wenn LH diese Slots nicht braucht, warum sollten dann andere nicht zuschlagen? Du selbst wolltest doch z.B. mehr easyjet Flüge. Was meinst du mit Teilrückzug der AB aus München? Was hatten die Hauptstädter denn in MUC je ernsthaft zu bieten, was es heute nicht mehr gibt? Etwa die 2-3 wöchentlichen Urlauberlangstrecken nach WDH, CPT etc.?

 

Dass das LH Wachstum anders zu bewerten ist, sollte auch klar sein. Sofern Air Europa irgendwann einen dritten MAD-Flug auflegen sollte, so wären die in MUC um 1/3 gewachsen. Wieviele Flüge müsste LH neu auflegen, um ein ähnliches Wachstum zu erreichen? Warum wächst IB auf der Strecke nicht (auch IAG, wie vueling)?

 

Schau Dir die LH-Entwicklung in MUC seit 1992 an und bleib cool. Nur weil man in der sauren Gurken Zeit ein paar Strecken reduziert bröckelt es sicher nicht an der erfolgreichen Arbeit der letzten 10-15 Jahre. 

Bearbeitet 22. Juni 2014 von Flogg

[bueno vista]

Buchholz über eventuelle Bestellstornos und Reduzierung von US-Routen: http://www.aero.de/news-19855/Buchholz-Lufthansa-bleibt-vorerst-bei-Flugzeugbestellungen.html

[744pnf]

Buchholz über eventuelle Bestellstornos und Reduzierung von US-Routen: http://www.aero.de/news-19855/Buchholz-Lufthansa-bleibt-vorerst-bei-Flugzeugbestellungen.html

 

Nicht überraschend, dass man routentechnisch ausgerechnet da den Rotstift ansetzen will, wo die Konkurrenz von Golf (vermeintlich) nicht reagieren kann. Damit besteht nur leider die Gefahr, dass die auch noch in diese Richtung fliegende Skyteam- bzw. OneWorld-Konkurrenz in Vergessenheit gerät und die Kundschaft dann eben dorthin abwandert. Ein (für mich missglücktes) Rückzugsgefecht, das den Konzern auf lange Sicht teuer zu stehen kommen könnte.

[Realo]

Nicht überraschend, dass man routentechnisch ausgerechnet da den Rotstift ansetzen will, wo die Konkurrenz von Golf (vermeintlich) nicht reagieren kann. Damit besteht nur leider die Gefahr, dass die auch noch in diese Richtung fliegende Skyteam- bzw. OneWorld-Konkurrenz in Vergessenheit gerät und die Kundschaft dann eben dorthin abwandert. Ein (für mich missglücktes) Rückzugsgefecht, das den Konzern auf lange Sicht teuer zu stehen kommen könnte.

Die Golf-Konkurrenz oder die vom Bosporus sind nur ein Teilaspekt. Die US-Airlines haben eben auch ein Insolvenzrecht, mit dem man ab und an die Kosten wieder in den Griff bekommt. Davon hat man reichlich Gebrauch gemacht. Dazu kommen dann noch neue europäische Anbieter wie Norwegian und das eigene mitteleuropäische 4-Hub-Problem. Da kommen die Preise eben unter Druck.

[bueno vista]

Es ist aber schon bezeichnend, wenn man das Paradepferd des Streckennetzes ausdünnt.

 

Frage mich ob man a) Frequenzen oder b) Volumen reduziert. Lösung a) würde für, Lösung b) gegen weitere A380 sprechen.

[Gast]

Nur,warum muß man denn unbedingt bestellte Maschinen Einflotten?! AB hat es doch vorgemacht,die haben in der Vergangenheit die Maschinen gleich ab Werk weiterverkauft.

Ich sehe es nicht schlimm an,wenn innerdeutsch die B733 und B735 weiterfliegen,weil sie abbezahlt sind,und deshalb kein Geld kosten. Nur,um eine homogene Flotte zu schaffen,diese "Leistungsträger" der letzten 20Jahre zu verschrotten,verstehe ich komplett nicht. Das müßte man mir in Zahlen beweisen,das teure Neuanschafungen /A319/20) im Jahresvergleich mit den B733/735 das bessere Ergebniss haben. Das ist auch sicher nicht gewollt,das ein derartiger Vergleich in die Öffentlichkeit kommt.

[BWE320]

Über den Atlantik hat TK im Moment unschlagbare Preise auf dem Markt. Da kann weder LH, noch AF,US oder DL mithalten.

Ein Freund hat bei TK

Chicago - Madrid - Chicago (via Istanbul) gebucht und dadurch ca. 300Dollar gespart im Vergleich Zu den etablierten Transatlantikfliegern.

Da er sowieso höchstens einmal im Jahr nach Europa kommt, war ihm die längere Reisezeit egal.

Solche Gäste fehlen LH dann in der Economy.

[744pnf]

Über den Atlantik hat TK im Moment unschlagbare Preise auf dem Markt. Da kann weder LH, noch AF,US oder DL mithalten.

Ein Freund hat bei TK

Chicago - Madrid - Chicago (via Istanbul) gebucht und dadurch ca. 300Dollar gespart im Vergleich Zu den etablierten Transatlantikfliegern.

Da er sowieso höchstens einmal im Jahr nach Europa kommt, war ihm die längere Reisezeit egal.

Solche Gäste fehlen LH dann in der Economy.

 

Ich habe mir erlaubt, den Durchstrich des Textes zu entfernen, war sicher ein Versehen...

[oldblueeyes]

Nur,warum muß man denn unbedingt bestellte Maschinen Einflotten?! AB hat es doch vorgemacht,die haben in der Vergangenheit die Maschinen gleich ab Werk weiterverkauft.

Ich sehe es nicht schlimm an,wenn innerdeutsch die B733 und B735 weiterfliegen,weil sie abbezahlt sind,und deshalb kein Geld kosten. Nur,um eine homogene Flotte zu schaffen,diese "Leistungsträger" der letzten 20Jahre zu verschrotten,verstehe ich komplett nicht. Das müßte man mir in Zahlen beweisen,das teure Neuanschafungen /A319/20) im Jahresvergleich mit den B733/735 das bessere Ergebniss haben. Das ist auch sicher nicht gewollt,das ein derartiger Vergleich in die Öffentlichkeit kommt.

 

 

Fraglich ist erstens wieviele Zyklen die alten 733/5 noch weitermachen könnten.

 

Wichtiger ist aber die Wahrnehmung des Produktes. Man kann nicht als Premiumairline mit Gerät aus den 80er fliegen, wenn alle LCCler immer neues Gerät anbieten(ja ich weiss, deren Flotten altern auch, aber die Wahrnehmung des einfachen Passagiers ist ja anders).

[L49]

Fraglich ist erstens wieviele Zyklen die alten 733/5 noch weitermachen könnten.

 

Wichtiger ist aber die Wahrnehmung des Produktes. Man kann nicht als Premiumairline mit Gerät aus den 80er fliegen, wenn alle LCCler immer neues Gerät anbieten(ja ich weiss, deren Flotten altern auch, aber die Wahrnehmung des einfachen Passagiers ist ja anders).

Zum ersten kann ich leider nichts beitragen. Zum zweiten gebe ich dir bzgl. der Wahrnehmung insoweit recht, dass der Zustand der Kabine das Kundenempfinden durchaus beeinflusst. Dies allerdings am Baujahr des Fluggeräts festzumachen, greift hier zu kurz. Solange das Flugzeug keinen heruntergerittenen Eindruck macht, ist das Baujahr für die Wahrnehmung IMHO unerheblich.

Nur,warum muß man denn unbedingt bestellte Maschinen Einflotten?! AB hat es doch vorgemacht,die haben in der Vergangenheit die Maschinen gleich ab Werk weiterverkauft.

Ich zweifle daran, dass das Agieren von AB in irgendeiner Art und Weise auch ansatzweise Vorbildcharakter für den Kranich haben sollte.

Es ist aber schon bezeichnend, wenn man das Paradepferd des Streckennetzes ausdünnt.

Zunächst sollte klar sein, dass diesbezüglich keine konkreten Maßnahmen genannt wurden. Im Gegenteil, Buchholz' Aussage, nichts abzubestellen, könnte man auch als Dementi von Angebotsreduzierungen interpretieren. Nur kann er ja nicht offen, die Aussage eines Vorstandsmitgliedes revidieren - das wäre zum einen kein guter Stil, zum anderen könnte dadurch die LH wankelmütig aussehen.