Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Flotte]

vor 58 Minuten schrieb medion:

Diese Ansprüche an die heute BIZ machen jeden Flugzeugtypen zum Spritfresser. Wenn man die unterschiedlichen Bestuhlungen mal vergleicht, kann man sich leicht ausrechnen wie viel Platz da verbraucht wird. Also auch da wird Fliegen immer billiger, was es heute da gibt, gab es vor 20 Jahren nicht in der First.  Auf der anderen Seite wird mit Riesenaufwand um das letzte Prozent Beladungseinsparung oder bei den Triebwerkswäschen um 0,X gefeilt.

 

Was ein Hinweis darauf sein könnte, daß der Indikator nicht sachgerecht gebildet ist. Lesen wir so: Bei Lufthansa ist jeder entrichtete Mondpreis ein Penalty vor der ggf. sinnlosen Verfeuerung großer Mengen fossiler Energie. Norwegian incentiviert genau dieses zumindest (welt)gesellschaftlich zumindest problematisch gewordene Verhalten. Anders gesagt: wieviel BIP hängt an jedem Liter LH-Fuel, wieviel an DY-Fuel. Dabei ist Norwegen keine Gesellschaft, die durch Diskontierung von Transport an mediterrane Gestade wohlhabender gemacht werden müßte. Da ist Maersk für Dänemark relevanter...

vor einer Stunde schrieb medion:

aber den Pullover zwei Tage statt einen Tag anziehe

 

HÖLLE. Wechsle immer erst wenn LH neue Teppiche einzieht...

[d@ni!3l]

Ja, da gab es aber keinen US-Präsidenten, der gedroht hat alle Geschäfte mit den USA zu untersagen, wenn doch Geschäfte gemacht wurden. Jetzt würde ich mich das nicht trauen...

[Flotte]

vor 36 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das verspricht ja theoretisch auch hohe Umsätze und ließe einige Kosten gut kaschieren.

 

Die 74H ist schon ziemlich gut im Kaschieren der Kosten von zwei Kolonne-fliegenden 788 mit sechs Piloten... Nach LAX im nächsten Sommer vier 788 mit zwölf Piloten. Pro Tag.

 

Es ist zwar so, daß einige 74H mit einem historisch niedrigen Eco-Anteil (gut 60%) herumfliegen, dafür gab es damals keine A343 (oder überhaupt einen Langstreckenflieger) mit deren 88%. Und die A343 liegt in ihrem Design-Einsatzspektrum (also auf dem langen Ende der Range-chart) verbrauchsweise kaum schlechter als die B772 (OS: 80% Eco) und wird von Motoren angetrieben, die der Flotte immer noch zulaufen...

[d@ni!3l]

Ich sehe du magst Quads und ich widerspreche dir gar nicht ;-) Worüber diskutieren wir gerade ?  

[Flotte]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Die 346 haben das Problem zu jung zu sein - die letzte wurde 2008 geliefert, ergo müssten sie Theoretisch bis 2033 fliegen.

 

Die Abschreibungsregel seit 1.1.2013 lautet 20/5 - über 20 Jahre auf 5 Prozent. Zuvor 12/15.

 

Dieser Meilenstein liegt für DAIHA am 22.12.2023 und DAIHZ am 5.5.2029.

 

Du verwechselst den Kasus mit Ryanair, die ihre moderne Flotte über 25 Jahre verbuchen.

vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

Worüber diskutieren wir gerade ?

 

Wünsche mir ein paar niedliche Geschwister für die GEnx.

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb Flotte:

Wünsche mir ein paar niedliche Geschwister für die GEnx.

Also plädierst du (ausschweifend^^) für einen 74H+787 Mix?

[oldblueeyes]

vor 29 Minuten schrieb Flotte:

 

Die Abschreibungsregel seit 1.1.2013 lautet 20/5 - über 20 Jahre auf 5 Prozent. Zuvor 12/15.

 

Dieser Meilenstein liegt für DAIHA am 22.12.2023 und DAIHZ am 5.5.2029.

 

Du verwechselst den Kasus mit Ryanair, die ihre moderne Flotte über 25 Jahre verbuchen.

 

 

 

25 Jahre bezog sich auf die angepeilte Dienstdauer eines Langstreckenfliegers. Die letzte gelieferte 346 von 2008 würde dann bis ca 2033 im Betrieb eingeplant sein.

 

Daher würde man ab 2014 seit der Umstellung der Abschreibung den Restwert bis 2028 strecken auf 5% und dann diesen Marginalwert nochmal bis 2033 auf Null fahren.

 

Waren es zuvor nicht 14/10? 

 

 

[d@ni!3l]

Also wäre die angesprochene Verrechnung der A346 vs. Dreamliner / A350 nur Bilanzpolitik? Also könnte man den A346 bei Boeing  / Airbus durch einen Aktivtausch bilanziell "ausbuchen", um die durch eine außerplanmäßige Abschreibung die Bilanzverkürzung zu umgehen und gibt Boeing das Geld einfach durch eine entsprechend höhere Kaufsumme für die Dreamliner - was durch deren Abschreibungszeitraum ja weniger ins Gewicht fällt? Ist das mit dem "verrechnen" gemeint?

[Flotte]

vor 22 Minuten schrieb oldblueeyes:

angepeilte Dienstdauer

 

Die restlichen fünf oder zehn Jahre sind Opportunität.

 

vor 22 Minuten schrieb oldblueeyes:

Waren es zuvor nicht 14/10? 

 

12/15.

Btw., der Clou bei der A346 ist ja, daß sie noch zu 12/15 kalkuliert und tatsächlich bezahlt wurde. Deswegen stehen da einige jetzt auch locker flockig arid.

[oldblueeyes]

vor 15 Minuten schrieb d@ni!3l:

Also wäre die angesprochene Verrechnung der A346 vs. Dreamliner / A350 nur Bilanzpolitik? Also könnte man den A346 bei Boeing  / Airbus durch einen Aktivtausch bilanziell "ausbuchen", um die durch eine außerplanmäßige Abschreibung die Bilanzverkürzung zu umgehen und gibt Boeing das Geld einfach durch eine entsprechend höhere Kaufsumme für die Dreamliner - was durch deren Abschreibungszeitraum ja weniger ins Gewicht fällt? Ist das mit dem "verrechnen" gemeint?

 

Es sind insgesamt Opportunitätskosten und bilanzielle Treicks plus Marktlage die es sinnvoll machen das Lufthansa und Boeing nochmal miteinander reden.

 

Daher auch die Aussage das man tendentiell jetzt zu viele 779 geordert hat.

 

Ursprünglich waren die 779 als früher Ersatz für die 744 geplant. Wenn diese kommen sollten, dann muss man die operativen Gewinne die eine abgeschriebene 744 mit Ü20 Jahre erwirtschaften kann gegenüber den Ownershipkosten (Abschreibung plus Kapitalkosten) und operative Einsparungen der 779 gegenrechnen. High end der 773 Lease Rates iegt knapp unter 1,5 Mio USD, kannst also davon ausgehen das pro Jahr 20 Mio USD - Zusatzspritkosten und Maintenance und Flieger stehen -> eine 779 müsste gegenüber einer abgeschriebenen 744 eine Einsparung von mind 5.000 USD /Stunde einbringen damit sich ein früheres Replacement rechnet.

Bei 13 744 die da über 5 Jahre mehr betrieben werden könnten, muss man reden. Und Boeing hat von de anderen Seite her auch Anspruch auf ein Kompensationsgeschäft für Verspätungen.

 

Auf die 346 kommend - stell dir vor du hast eine junge 346 die jetzt noch 40 Mio Restwert hat und bei einer 779 oder 787 Lieferung noch 25 Mio in den Bücher. Angenommen du tauscht 4 /Jahr aus, dann müsste man den Aktionären schon 100 Mio in den Bilanzen erklären und dies jedes Jahr über 4 Jahre. Wird dies im Endepreis einer 787-1000 eingepreist, so strecken sich diese 25 Mio über 20 Jahre...1 Mio /Jahr sind nach 10 Jahre eh über die Inflation quasi ausgeglichen.

 

 

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb oldblueeyes:

stell dir vor du hast eine junge 346 die jetzt noch 40 Mio Restwert hat und bei einer 779 oder 787 Lieferung noch 25 Mio in den Bücher. Angenommen du tauscht 4 /Jahr aus, dann müsste man den Aktionären schon 100 Mio in den Bilanzen erklären und dies jedes Jahr über 4 Jahre. Wird dies im Endepreis einer 787-1000 eingepreist, so strecken sich diese 25 Mio über 20 Jahre...1 Mio /Jahr sind nach 10 Jahre eh über die Inflation quasi ausgeglichen.

Ca. so hatte ich mir das zuvor gedacht.

Ich bin mal gespannt

[FKB]

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ja, da gab es aber keinen US-Präsidenten, der gedroht hat alle Geschäfte mit den USA zu untersagen, wenn doch Geschäfte gemacht wurden. Jetzt würde ich mich das nicht trauen...

Der damalige Präsident hat nicht nur gepoltert sondern handeln lassen: Man hat damals KYRGYZ TRANS AVIA auf brutale Weise bestraft und auf die Black List gesetzt:

https://www.treasury.gov/resource-center/sanctions/OFAC-Enforcement/Pages/20130531.aspx

Bei Chaba waren sie zu langsam - wenn sie es denn gewollt hätten.

vor 43 Minuten schrieb oldblueeyes:

 Wird dies im Endepreis einer 787-1000 eingepreist, so strecken sich diese 25 Mio über 20 Jahre...1 Mio /Jahr sind nach 10 Jahre eh über die Inflation quasi ausgeglichen.

Tu mir einen Gefallen: Mach bitte keine Projektrechnungen im echten Leben. Danke.

[oldblueeyes]

Keine Sorge, ich kann schon rechnen bis zum Net Present Value.

 

Wir reden jetzt aber über grobe Näherungswerte - für den spitzen Bleistift gibt es ausreichend Leute die dafür bezahlt werden und nochmal andere die alles im Audit überprüfen.

 

 

[medion]

53 minutes ago, oldblueeyes said:

Es sind insgesamt Opportunitätskosten und bilanzielle Treicks plus Marktlage die es sinnvoll machen das Lufthansa und Boeing nochmal miteinander reden.

Wird dies im Endepreis einer 787-1000 eingepreist, so strecken sich diese 25 Mio über 20 Jahre...1 Mio /Jahr sind nach 10 Jahre eh über die Inflation quasi ausgeglichen.

Aktionäre können auch rechnen und die Inflation der Kennzahlen ist immens, jeder sucht sich diejenigen aus, die gerade passen. Entgegenkommen im Handel gibt es immer nur einmal, entweder günstiger Neupreis cash bezahlt, Inzahlungnahme von Irgendetwas und/oder günstige Finanzierung.

 

Es erschließt sich mir leider immer noch nicht, warum Boeing die 346er als Goodwill in Zahlung für den Bestseller 787 nehmen sollte, mit denen sie gar nichts anfangen kann.

 

Ein kleines Triebswerksproblem bei der 777X und schon hat Lufthansa alles was sie will: eigene Verhandlungsmasse.

[d@ni!3l]

vor 17 Minuten schrieb FKB:

Tu mir einen Gefallen: Mach bitte keine Projektrechnungen im echten Leben. Danke.

 

Er hat doch recht. Kalkulier mal real gleich bleibende Umsätze + Inflation, wie sich dann der Umsatz nominal verändert. Überleg mal was die LH für einen Umsatz hat und was da +1% (durch eben gestiegene Ticketpreise) bedeutet. Da fallen in der GuV Gegenüberstellung die gestiegenen Aufwendungen weniger auf. Steuerungstechnisch ist es relevant, ja - da sollte man sowas kalkulieren, aber es geht hierbei ja vor allem, um die bilanzielle Darstellung.

vor 1 Minute schrieb medion:

Es erschließt sich mir leider immer noch nicht, warum Boeing die 346er als Goodwill in Zahlung für den Bestseller 787 nehmen sollte, mit denen sie gar nichts anfangen kann.

Ggf. weil die LH nur so bilanziell eine 787 o.ä. Order aufgibt. Die 346 kann Boeing ja an einen Verwerter weiter verkaufen und dem kauft die LH(T) dann die Teile ab und versteckt diese Aufwendungen in den üblichen Aufwendungen (also die fallen ja bei Bedarf ohnehin an) ;-)

[Flotte]

vor 9 Minuten schrieb medion:

Es erschließt sich mir leider immer noch nicht, warum Boeing die 346er als Goodwill in Zahlung für den Bestseller 787 nehmen sollte, mit denen sie gar nichts anfangen kann.

 

Die ausstehenden Verträge mit Boeing sind zwar nicht von Pappe, aber Boeing kann das eigentlich bei einem Kunden mit Flotte 700 nicht genügen. Spätestens ab der elften A346 wird Boeing gegen Airbus gepitcht haben, ohne Erfolg, wie wir wissen. Gerade diese Flieger jetzt nehmen zu sollen käme auch mir sonderbar vor. Airbus muß aber gerade auch hohe apl. Kosten wälzen, und das könnte sich in A's Angebot niederschlagen. Und knapp fünfzig Flieger B in einer Flotte von knapp 300 sind ja schon viele Eier im selben Korb... Ein kleines Triebswerksproblem bei der 350 und schon...

[medion]

Es ist der einzige Flugzeugtyp, den die LH-Group noch nicht hat. Es könnte so einfach sein:

 

LH fliegt weiterhin alle Reste auf: 330/340, 359, 744, 748 und 388 (maximale Flexibilität)

 

Brussels 330neo (reicht für USA, Karibik und Afrika)

 

Austrian 330neo für ein Langstreckenbasisangebot;  die 777 gehen an Swiss, 767 bis es nicht mehr geht, dann können die zu Condor

 

Swiss 330neo und 773, die 340 gehen zu LH

2 minutes ago, Flotte said:

Ein kleines Triebswerksproblem bei der 350 und schon...

 

Die 359 fliegen eigentlich ganz rund oder?

[Flotte]

Tjo...

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb medion:

Die 359 fliegen eigentlich ganz rund oder?

 

Beginnend mit der Flugzeugnase, ja.

[Realo]

Vielleicht kann man ja die Piloten einsparen:

https://www.aero.de/news-30261/Lufthansa-will-kleinere-Crews-auf-der-Langstrecke.html

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb medion:

Es ist der einzige Flugzeugtyp, den die LH-Group noch nicht hat. Es könnte so einfach sein:

 

LH fliegt weiterhin alle Reste auf: 330/340, 359, 744, 748 und 388 (maximale Flexibilität)

 

Brussels 330neo (reicht für USA, Karibik und Afrika)

 

Austrian 330neo für ein Langstreckenbasisangebot;  die 777 gehen an Swiss, 767 bis es nicht mehr geht, dann können die zu Condor

 

Swiss 330neo und 773, die 340 gehen zu LH

 

Die 359 fliegen eigentlich ganz rund oder?

 

Man wird konzernweise vieles fliegen, aber nicht mehr alles mögliche.

 

Brussels+Eurowings kriegen derzeit neuere 330-300. Half Life Flugzeuge passen da gut von den Kapitalkosten her. Die LR LCC's bewegen sich vermehrt Richtung neues Gerät, da wird man sich mittelfristig anpassen müssen.

 

Die 330 würde bei der Austrian gut passen - wenn man sich dafür entscheiden würde wären höchstwahrscheinlich konzerninterne 330-300 die richtige Wahl, ähnlich wie bei Brussels - 12 neue Langstreckenflieger mit monatliche Leasingrate von knapp 1 Mio USD/Monat kann sich die Austrian derzeit nicht leisten. Wenn man bei Boeing bleibt wären gebrauchte 787-8 die Lösung und danach neue 787-9 um die Capex niedrig genug zu halten. Eine radikalere Mischung 340+350 scheint keine Lösung zu sein.

 

Spannend finde ich die Swiss. Bis 2020 kommen 2 zusätzliche 773 und danach ist erst mal der Austausch der 320/321 mit NEO's dran. Was danach kommt kann spannend sein:

- einige 779 als Austausch der 343 - mit 4-5 Stück könnte man die Flotte nach oben aufrunden

- oder ein Austausch der 343 und der 330 über einen längeren Zeitraum (die 330 können im Konzern verteilt werden, siehe oben) - da würde ich nicht die 330NEO sehen, diese wären in Kombination mit den 773 ab 2030 schon zu "alt" - daher beides 350 oder 787er Familien vorstellbar - zusammen sind es 19 Stück Edelweiss nicht dazu gezählt, daher würde dies mit den jetztigen Überlegungen auch passen

 

Hansa - wenn MUC ganz auf 350 umgestellt wird, bleiben von der Basis erst mal 5 330 und 6 346 "übrig" (angenommen Null Wachstum).

Normal ausgeflottet werden vom Alter her die 343 - in dem Sinne ist die Einflottung der 779 ein Ersatz für die 343 und die Routen werden nach oben verschoben 343->346->744/779. Die setzt allerdings voraus das man in FRA die Paxzahlen hochfährt - da beisst sich die Katze irgendwo in den Schwanz mit der MUC Strategie.

 

Wenn wir über die Optionen reden sollten wir nicht vergessen das eine 330-300 mit first bei der LH nur knapp mehr als 200 Paxe hat, das Gleiche gilt für die Swiss - egal ob eine 787 oder 350 kommen sollte, wäre sie bei typischer LH oder Swiss Bestuhlung entweder bei 230 Sitze mit First oder bei ca 250 mit mehr als 50 Bus +PE+Eco.

 

 

 

[Realo]

vor 28 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Hansa - wenn MUC ganz auf 350 umgestellt wird, bleiben von der Basis erst mal 5 330 und 6 346 "übrig" (angenommen Null Wachstum).

 

Null Wachstum ist aber wirklich extrem optimistisch bis verträumt. Rechne mal ein Drittel runter, die Marktentwicklung der kommenden Jahre gibt es locker her. Die "Aldisierung" der Langstrecken steht direkt vor der Tür. In nur 2 Monaten eröffnet Istanbul...

Eine Hilfestellung bietet bereits der derzeitige Aktienkurs der Lufthansa.

 

Bearbeitet 26. Oktober 2018 von Realo

[medion]

welche auswirkungen hat das?

[Realo]

vor 7 Minuten schrieb medion:

welche auswirkungen hat das?

 

Die "Aldisierung" der Langstrecken hat zur Folge, dass die LH kostenseitig nicht mehr mithalten kann.

Bezüglich des Aktienkurses kann man sagen, dass sich insbesondere die Insider verabschieden. Hohe Kosten und zusätzlich steigende Treibstoffkosten ergibt bei sinkenden Ticketpreisen keine Wachstumsfantasie.

[d@ni!3l]

Dass die von den Kosten nicht mithalten können heißt es seit Jahren. Die Geschäftsberichte wirken anderes.

 

Die LH verkauft sich nicht primär über den Preis wie bspw Norwegian - die können ein wenig teurer sein. Oder sogar gleich in Eco- die verdienen ihr Geld anders  (Business + Fracht)

Bearbeitet 26. Oktober 2018 von d@ni!3l