Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[RobinHood]

Glaubt die PR Abteilung überhaupt den eigenen Mist, den sie sich da zusammenwürfeln? Da wird was von Spitzenprodukt gefaselt, dass man sich billig von einer PAL gekauft hat und feiert sich als der Innovationstreiber der Branche. Wenn die fertig mit ihrer „nachhaltigen“ Produktmodernisierung sind, ist die LH Gruppe sowieso wieder Schlusslicht in allem. 

[ben7x]

vor 6 Minuten schrieb RobinHood:

Glaubt die PR Abteilung überhaupt den eigenen Mist, den sie sich da zusammenwürfeln? Da wird was von Spitzenprodukt gefaselt, dass man sich billig von einer PAL gekauft hat und feiert sich als der Innovationstreiber der Branche. Wenn die fertig mit ihrer „nachhaltigen“ Produktmodernisierung sind, ist die LH Gruppe sowieso wieder Schlusslicht in allem. 

Aber ist es überhaupt so schlimm, „Schlusslicht“ zu sein? LH wurde dafür kritisiert, in den letzten (10 ?) Jahren ein nicht mehr zeitgerechtes Boardprodukt in der Langstrecken Business zu haben. Trotzdem war man bis vor Corona eine der, wenn nicht die, umsatzstärkste Airlinegruppe Europas. Ist halt die Frage, wie das mit einem besseren Boardprodukt aussehen würde. Wahrscheinlich würde man noch mehr Geld verdienen. Aber warum macht man es dann nicht?

[Avroliner100]

vor 53 Minuten schrieb ben7x:

Aber warum macht man es dann nicht?

 

Weil so ziemlich jedes neue Bordprodukt in der Business Class deutlich mehr Fläche einnimmt, als das aktuelle Produkt. Zumindest, wenn es gut / 5 Star werden soll.

 

Beispiel:

• Lufthansa bekommt vom aktuellen Produkt 36 C-Sitze in 2-2-2 Konfiguration in die vordere Sektion des A350. In den von Philippine Airlines übernommenen A350 sind es auf demselben Raum “nur” 30 Plätze in 1-2-1 Konfiguration - also insgesamt 6 weniger. 
• Qatar bekommt mit Herringbone in 1-2-1 nur 24 C-Sitze auf denselben Raum. Bei der Q-Suite sind es ebenfalls nur 24 Sitze.
• Delta bekommt 32 C-Suites in 1-2-1 in dieselbe Sektion - verzichtet aber auf mindestens 1 Galley Einheit. 
• Bei Singapore Airlines sind es 26 Sitze

(Quelle: Seatguru)

 

Eine 2-2-2 Konfiguration ist heute - zumindest in einem Suite ähnlichen Produkt kaum möglich, es gehen pro Reihe 1-2 Sitze verloren - auf derselben Fläche.

Bearbeitet 29. April 2022 von Avroliner100

[aVeNiXtonVD]

Am 27.4.2022 um 15:08 schrieb Emanuel Franceso:

Lufthansa und Swiss legen bis auf weiteres auf den Flügen ex JNB einen zusätzlichen Tankstopp in Windhuk ein. Grund dafür ist Kerosinmangel in JNB, da eine Pipeline bei Unwettern beschädigt wurde.

https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-und-swiss-muessen-tankstopp-in-windhoek-einlegen

 

Scheint stattdessen Durban, DUR zu sein

[Emanuel Franceso]

Zumindest am 27.4.22 ging es via WDH nach FRA.

https://www.flightradar24.com/data/flights/lh573#2ba4c158

[ben7x]

vor 14 Stunden schrieb Avroliner100:

 

Weil so ziemlich jedes neue Bordprodukt in der Business Class deutlich mehr Fläche einnimmt, als das aktuelle Produkt. Zumindest, wenn es gut / 5 Star werden soll.

 

Beispiel:

• Lufthansa bekommt vom aktuellen Produkt 36 C-Sitze in 2-2-2 Konfiguration in die vordere Sektion des A350. In den von Philippine Airlines übernommenen A350 sind es auf demselben Raum “nur” 30 Plätze in 1-2-1 Konfiguration - also insgesamt 6 weniger. 
• Qatar bekommt mit Herringbone in 1-2-1 nur 24 C-Sitze auf denselben Raum. Bei der Q-Suite sind es ebenfalls nur 24 Sitze.
• Delta bekommt 32 C-Suites in 1-2-1 in dieselbe Sektion - verzichtet aber auf mindestens 1 Galley Einheit. 
• Bei Singapore Airlines sind es 26 Sitze

(Quelle: Seatguru)

 

Eine 2-2-2 Konfiguration ist heute - zumindest in einem Suite ähnlichen Produkt kaum möglich, es gehen pro Reihe 1-2 Sitze verloren - auf derselben Fläche.

Danke! Hatte ich so nicht auf dem Schirm, aber macht natürlich Sinn. Wird spannend, wie sie das mit der ganz neuen C lösen. 

[oldblueeyes]

vor 39 Minuten schrieb ben7x:

Danke! Hatte ich so nicht auf dem Schirm, aber macht natürlich Sinn. Wird spannend, wie sie das mit der ganz neuen C lösen. 

Das wurde teilweise schon angedeutet. 

Wenn man eine First hat, dann muss sich diese auch von der Business differenzieren.

Nicht umsonst redet man über fliessenderes Pricing, weil man mehr Teilangebote einbaut:

- First wird reduziert oder wird teilweise nicht angeboten

- in der Business gibt es "Premium" Zwischenprodukt aufwärts-> "Thron"

- Premium Economy ist etabliert und wird gut angenommen

- Eco hat eh viele Tarife, aber Vorreiter oder auch Edelweis bieten bereits eine Standard Eco mit mehr Beinfreiheit

[ben7x]

vor 9 Stunden schrieb oldblueeyes:

Das wurde teilweise schon angedeutet. 

Wenn man eine First hat, dann muss sich diese auch von der Business differenzieren.

Nicht umsonst redet man über fliessenderes Pricing, weil man mehr Teilangebote einbaut:

- First wird reduziert oder wird teilweise nicht angeboten

- in der Business gibt es "Premium" Zwischenprodukt aufwärts-> "Thron"

- Premium Economy ist etabliert und wird gut angenommen

- Eco hat eh viele Tarife, aber Vorreiter oder auch Edelweis bieten bereits eine Standard Eco mit mehr Beinfreiheit

Wobei eine bessere Differenzierung zur First durch ein neues Produkt ja wieder kommen wird. Und auch da bin ich gespannt wie sie das lösen werden  Finde das besonders spannend, da die First ja ein Produkt ist, was LH einfach richtig gut kann und wofür man von vielen auch gelobt wird (soll tatsächlich vorkommen), das dürfen sie also auf keinen Fall versauen. Man scheint ja Suites gegenüber nicht wirklich aufgeschlossen zu sein, denn zumindest in der C geht man den Trend ja nicht mit. Aber vielleicht hebt man sich das auch einfach nur für die F auf. Bedarf für eine First besteht bei LH zumindest noch, siehe A346. 
 

 

[cessna]

Neue Spekulationen:

 

https://www.frankfurtflyer.de/lufthansa-koennte-qatar-airways-a350-1000-uebernehmen/

[XWB]

vor 15 Minuten schrieb cessna:

Neue Spekulationen:

 

https://www.frankfurtflyer.de/lufthansa-koennte-qatar-airways-a350-1000-uebernehmen/

Finde ich ja sehr spannend und logisch. Aber: Hat der Autor mehr Infos, oder einfach nur überlegt, was schön wäre, ohne weitere Quellen?

[Emanuel Franceso]

Von den im Artikel erwähnten Aeroflot A359 gehen 4 wohl an TK. 

[cessna]

vor 5 Minuten schrieb XWB:

Finde ich ja sehr spannend und logisch. Aber: Hat der Autor mehr Infos, oder einfach nur überlegt, was schön wäre, ohne weitere Quellen?

Weiß ich nicht. Die lagen mehrmals richtig, aber auch oft daneben. Hoffe dass hier im Forum Leute unterwegs sind, die die Info/Spekulationen bewerten können.

[oldblueeyes]

vor 17 Minuten schrieb XWB:

Finde ich ja sehr spannend und logisch. Aber: Hat der Autor mehr Infos, oder einfach nur überlegt, was schön wäre, ohne weitere Quellen?

Es ist alles sehr im Konjunktiv geschrieben.

3 Flugzeuge als Teilflotte ist zu wenig, Slots zu übernehmen keine Ersparnis.

 

Emirates will weiterhin die 779, weil sie ab ca 2030 das größtmögliche Flugzeug brauchen werden.  Wie diese dann kommen wird bleibt abzuwarten - Die heutige 350 ist auch eine Entwicklung fie nicht von Airbus sondern der Airlines getrieben wurde.

 

Bis 2030 könnten es auch 773 sein, davon gibt es genügend 10-12 jährige im Leasingmarkt.

[Fluginfo]

vor 2 Stunden schrieb cessna:

Neue Spekulationen:

 

https://www.frankfurtflyer.de/lufthansa-koennte-qatar-airways-a350-1000-uebernehmen/

Absolut logischer Schritt!

[cessna]

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Absolut logischer Schritt!

Sehe ich auch so, ggf. auch als Plan B für die 777x. Wird aber vermutlich so nicht geschehen:(

[oldblueeyes]

Kaufmännisch könnten es durchaus bessere Schritte geben. 

Wenn die Auslieferungen der 779 sich um 2 Jahre verschieben, dann wären laut lieferplan gröblich ca 7-8 Flugzeuge später kommen. Macht gröblich irgendwo 1,5-2 Mrd an Investitionen die später kommen. Sollte man bereits vorgebaute Flugzeuge nehmen wollen, wird man diese auch discounten,  buy backs vereinbaren etc- wir bleiben da evtl bei einem Budget von 1 2-1,5 Mrd.

 

Die 747 sind 20-25 J alt, im Schnitt so 23 - die Ausflottung kann man sofern gewollt bis 2026-27 strecken.

 

Eine neue 351 wird auch ca 200 Mio kosten.

Zum Vergleich , aufgrund der sehr limitierten Nachfrage im Zweitmarkt sehr grosser Flugzeuge liegen die die Restwerte 16jähriger 777-300 bei ca 30 Mio, 10-12jährige 777-300ER dürften bei 50-60 Mio liegen.

 

Sowohl die 773 als auch die 351 würden mit First bei ca 320 Sitze liegen, ohne bei ca 350.

 

Die alten 346 haben nur 300 Sitze, sind aber aufgrund der Sonderabsxhreibung 2020 komplett abgeschrieben.

 

Die 351 wären zu klein langfristig und hätten ihren Markt nur wenn Swiss einen Tausch mit 773 haben will und stemmen kann. Dazu hätte man ein Investitionsproblem falls die 779 doch kommt. Eine 351 nur für MUC wäre eine Rückkehr alter Einkaufsmuster.

 

De 346 könnte bei niedrigerer Frage die näheste Option sein, man hätte vermutlich ein "Loch" falls die 779 doch nicht planbar kommt.

 

Eine Teilflotte gebrauchter 777-300ER könnte ein Sexy Kompromiss sein:

- kleiner Investitionsvolumen , Faktor 1:3-4 vs A351 bei gleicher Paxgrösse

- Ruhe bis ca 2030-35, wenn Airbus eh eine erneuerte 350er Familie bringt oder die 779 endlich kommt und Krankheiten auskuriert hat

- guter Fit für FRA als Subflotte

 

 

[d@ni!3l]

vor 1 Stunde schrieb cessna:

Wird aber vermutlich so nicht geschehen:(

Wir sollten hier aufpassen, dass die Diskussion objektiv bleibt und nicht durch eine evtl Antipathie gegen Boeing gefärbt ist. Wenn man es hier schade findet, dass die Boeings gemäß Plan kommen, ist ein gutes Recht  - aber noch keine geänderte Sachlage. Es gibt mMn keinen Anhaltspunkt (bspw Äußerungen von CS) davon auszugehen, dass die LH ihre 779 in irgendeiner Form durch 351 ersetzt ...abseits von Wunschdenken.

 

FRA wird mE mit hoher Wahrscheinlichkeit die 779 und 789 erhalten. Die 351 wird eher für MUC relevant, sollte sich dort die 359 als zu klein erweisen. Das könnte der Fall sein, je nachdem wie man Pax Ströme lenken will. Also muss nicht so kommen.

 

Also die 351 kommt mMn eher statt anderer 359, aber ich würde sie losgelöst von der 779 sehen. Auf dieses Flugzeug wartet man nun lange und will es auch haben um nicht von Airbus abhängig zu sein. Diesen Plan wirft man nicht durch eine weitere Verzögerung weg. Zur Erinnerung: Es geht um 10 Monate später als der Termin mit dem man zuletzt noch Einverstanden war. Nicht 10 Jahre. Und selbst die, die immer rote Linien setzen streichen selten dann wirklich die Bestellungen. Man denkt sich ja was dabei und schießt da nicht so aus der Hüfte...ä

 

Zur LX: Ggf ersetzt man ja mitte der 30er Jahre (bis dahin schaffen die es locker) die 333 teilweise durch Boeings MoM. Soll ja ähnliche 8h Missionen fliegen. Dann ist die 77W dort als Boeing gar nicht so ein Exot.

Bearbeitet 1. Mai 2022 von d@ni!3l

[Leon8499]

Ich könnte mir höchstens vorstellen, dass LX A350-1000 erhält, um dann deren 77W zur Lufthansa zu verschieben. Damit wäre LX wieder all Airbus und alle Boeing-WBs des Konzerns in FRA (und VIE, so dort 787 landen) gebündelt. Zudem hätte LX dann eine richtig schön große A350-Flotte (12x A35K + 5x A359), und Lufthansa würde kurzfristig 12 Flieger erhalten. Nachteil dieses Szenarios: Das Ausfallrisikos eines Musters wäre wieder erhöht, und zwar für den A350 in ZRH, und für Boeings in FRA.

 

Die 779 kommen, da bin ich mir felsenfest sicher. Vermutlich haben die ganzen Verzögerungen bei Boeing den Preis mittlerweile auch ordentlich gedrückt, wodurch LH schön doof wäre, Boeing vom Haken zu lassen, statt die gesunkenen Preise jetzt auszunutzen. Ist halt nur die Frage, ob die 779 so rechtzeitig kommen, dass LH damit die vorgesehenen Ablösungsprozesse ordnungsgemäß durchführen kann. Meines Wissens nach sollte die 779 ja die 744 ersetzen, mal sehen, wie lange die noch durchhält. Das älteste Exemplar ist schon 24 Jahre alt, außerdem müssen auch noch kalkulatorisch ein paar weitere, bereits ausgemusterte 744, sowie A380 ersetzt werden.

[Fluginfo]

Wir haben halt durch Wegfall der A380 eine andere Ausgangslage. Daher zählt nicht wirklich wann die B77X kommt, sondern die Lücke an Flugzeugen jetzt und Kapazität anders als noch vor 2 Jahren sinnvoll zu verplanen. Durch die weitere Verzögerung der Auslieferung der B77X entsteht ein Engpass, der durch die Folge der Pandemie zwar geschwächt, aber halt nicht bis zur Auslieferung anhält.

Durch die noch bestehende Reduzierung aktuell auch gut gelöst, aber schon 2023 könnte die Lage anders aussehen. Damit wird sich CS auch noch in 2022 auf eine sichere Basis begeben. Ob dies schon wie manche vermuten jetzt im Mai ist, wo sowohl Pandemie und Krieg noch keine sichere Planingsbasis für SFP 2023 ff. vorliegt, bezweifle ich.

[aVeNiXtonVD]

vor 9 Minuten schrieb Leon8499:

Ich könnte mir höchstens vorstellen, dass LX A350-1000 erhält, um dann deren 77W zur Lufthansa zu verschieben. Damit wäre LX wieder all Airbus und alle Boeing-WBs des Konzerns in FRA (und VIE, so dort 787 landen) gebündelt. Zudem hätte LX dann eine richtig schön große A350-Flotte (12x A35K + 5x A359), und Lufthansa würde kurzfristig 12 Flieger erhalten. 

Könnte bis 2030 schon Sinn machen, die Frage ist dann einfach was macht man dann nachher mit den 14 A330. Werden die auch durch A350 ersetzt? Sodass man dann ab ZRH mit WK zusammen eine all A350 Flotte betreibt mit rund 38-40 Exemplaren?

 

Oder flottet man dann doch noch wieder Boeings in Form von der 787 ein? Diese wären von der Grösse und Sitzplatzkapazität am nächsten vom A333. Mit dem Vorteil, dass man durch die Reichweite auch neue Märkte erschliessen kann, bei denen der A333 zu wenig Reichweite hat und der A359/A35K zu gross ist. Also im Segment von rund 200-220 Plätzen. 

[Leon8499]

vor 2 Minuten schrieb aVeNiXtonVD:

Könnte bis 2030 schon Sinn machen, die Frage ist dann einfach was macht man dann nachher mit den 14 A330. Werden die auch durch A350 ersetzt? Sodass man dann ab ZRH mit WK zusammen eine all A350 Flotte betreibt mit rund 38-40 Exemplaren?

 

Bis 2035 können die A330 bei LX locker fliegen, die jüngeren sogar noch ein wenig länger. Mal abwarten, was es bis dato so alles auf den Markt schafft. Ich denke nicht, dass Airbus langfristig nur einen Widebody anbietet, sondern unter dem A350 noch einmal etwas macht.

[oldblueeyes]

vor 33 Minuten schrieb aVeNiXtonVD:

Könnte bis 2030 schon Sinn machen, die Frage ist dann einfach was macht man dann nachher mit den 14 A330. Werden die auch durch A350 ersetzt? Sodass man dann ab ZRH mit WK zusammen eine all A350 Flotte betreibt mit rund 38-40 Exemplaren?

 

Oder flottet man dann doch noch wieder Boeings in Form von der 787 ein? Diese wären von der Grösse und Sitzplatzkapazität am nächsten vom A333. Mit dem Vorteil, dass man durch die Reichweite auch neue Märkte erschliessen kann, bei denen der A333 zu wenig Reichweite hat und der A359/A35K zu gross ist. Also im Segment von rund 200-220 Plätzen. 

Es gibt sehr viele Variablen um 1 Jahrzehnt vorausshauen zu können :

- welche Paxströme wird Swiss bedienen,  zB wenn ITA Teil der Lufthansagruppe wird?

- wie wird deren Produktion aussehen und welchen Flächenbedarf proFlugzeug werden sie haben?

- wie verändern sich Routen und Hubs durch A321XLR und evtl B MoM? 

 

In einer traditionellen Sichtweise wäre die 359 von der Grösse her ein logischer Nachfolger der 333, aber nur wenn sich Paxströme und Produkt nicht wesentlich ändern

 

[Fluginfo]

vor 56 Minuten schrieb oldblueeyes:

Es gibt sehr viele Variablen um 1 Jahrzehnt vorausshauen zu können :

- welche Paxströme wird Swiss bedienen,  zB wenn ITA Teil der Lufthansagruppe wird?

- wie wird deren Produktion aussehen und welchen Flächenbedarf proFlugzeug werden sie haben?

- wie verändern sich Routen und Hubs durch A321XLR und evtl B MoM? 

 

In einer traditionellen Sichtweise wäre die 359 von der Grösse her ein logischer Nachfolger der 333, aber nur wenn sich Paxströme und Produkt nicht wesentlich ändern

 

Für Zürich musst du ganz klar einrechnen die begrenzten Kapazitäten, die Swiss gegenüber Lufthansa hat.

Hier kann man rumrechnen wie man will, hier ist man in Frankfurt und München viel flexibler. Auch die Abhängigkeit der Einflüge über Deutschland nach Zürich. Alles Themen, die kein größeres Wachstum bei Swiss zulassen. Daher wird Kapazität und Flottengröße sich nicht großartig sich verändern.

[muc-ro-szg]

Bestehen diese Kapazitätsengpässe nicht auch in FRA (mangelnde Terminalinfrastruktur) sowie in MUC (nicht vorhandene 3 Piste)?

[d@ni!3l]

vor 2 Stunden schrieb aVeNiXtonVD:

Könnte bis 2030 schon Sinn machen, die Frage ist dann einfach was macht man dann nachher mit den 14 A330. Werden die auch durch A350 ersetzt?

Bis dahin ist es pure Spekulation, da wird es noch keine Entscheidung geben. Aber wie gesagt: Für die Strecken könnte Boeings MoM passen...

 

vor 2 Stunden schrieb aVeNiXtonVD:

Mit dem Vorteil, dass man durch die Reichweite auch neue Märkte erschliessen kann, bei denen der A333 zu wenig Reichweite hat

Dafür hat man ja die 359. Die Möglichkeit, dass 789 passt und 359 ist zu groß ist halte ich für gering. Diese kleine Differenz bekommt man über die Pax Steuerung geregelt, da braucht man kein extra Modell...

 

vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

Durch die weitere Verzögerung der Auslieferung der B77X entsteht ein Engpass

Nein, entsteht er nicht. Dann fliegen 744 weiter... Wie gesagt: Es geht um 10-12 Monate mehr, nicht Jahre. Einen Engpass hätte man wenn man ein Modell erwartet und keine Alternative auf dem Hof hätte. Auch deshalb ist es müßig über 351 zu spekulieren: Wie gesagt, die 779 Verspätung sollte mit dem 351 wenig zu tun haben

 

vor 2 Stunden schrieb Leon8499:

Zudem hätte LX dann eine richtig schön große A350-Flotte (12x A35K + 5x A359),

Ich glaube das "schön einheitlich" wird hier überbewertet. Die einzelnen Teilflotten sind jetzt schon groß genug und LX mag die 77W mehr als hier immer getan wird. Zumal es für die Gesamtkosten des Konzern egal ist wo die 77W oder 351 fliegen. Wenn die ihre Basen tauschen fliegen sie jeweils zu den gleichen Kosten weiter, aber man hat den immensen Aufwand des Tauschs. Wozu ?

 

Und: Warum hat man bisher keine 351 bestellt? Das Modell gibt es ja schon länger...

Bearbeitet 1. Mai 2022 von d@ni!3l