Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[d@ni!3l]

Danke. Also: Was waren die Alternativen zu dem Zeitpunkt? 

Ansonsten gilt was bereits geschrieben wurde-  mit der Flotte (ok, da halt noch jünger) flog man 2018 + 2019 gute Ergebnisse ein. So schlimm ist es nicht.  Außer man würde ökologisch argumentieren - aber das war ja nicht der Fall.

 

Man hat halt eine andere Philosophie. Auch die 320 nutzt man länger als andere. Muss ja nichts schlechtes sein, wenn man die Technik dafür hat. In internationalen Foren wird DL für diese Strategie immer gelobt... 

Bearbeitet 25. April 2022 von d@ni!3l

[sportybo]

Das mit der Alternative zum 343 bezog sich auf die letzten Jahre -nicht auf 199X oder Anfang der 00er Jahre.....

Es gab viele tonangebende Airlines, die 343 geflogen sind -aber irgendwann haben sich alle davon getrennt bis auf....

Bearbeitet 25. April 2022 von sportybo

[d@ni!3l]

Ja und im Grunde muss man nun froh sein sich nicht davon getrennt zu haben, weil wie würde man das Delay der Boeings überbrücken? Sonst wäre die Trennung ja aktuell im vollen Gang wären die 789 + 779 pünktlich gekommen.  Das ist ja kein Planungsfehler, das liegt ja an Boeing.

[oldblueeyes]

vor 5 Minuten schrieb sportybo:

Das mit der Alternative zum 343 bezog sich auf die letzten Jahre -nicht auf 199X oder Anfang der 00er Jahre.....

Es gab viele tonangebende Airlines, die 343 geflogen sind -aber irgendwann haben sich alle davon getrennt bis auf....

Solche Entscheidungen muss man auch im Gesamtkontext sehen.

Man hat jüngere 343 zB bei Swiss. Und da ist man damit sehr zufrieden und hat Ressourcen dafür genutzt 12 statt 9 773 zu bestellen.

In Frankfurt hat an einen grossen Pool und man fliegt die Flotte auch zu Ende.

Eine Alternative ist immer gut  aber in der Theorie nutzlos wenn kein Bedarf da ist, weil man im Lebenszyklus einer Flotte anderweitig positioniert ist.

 

Vielleicht wird man so 2035 auch meckern weil man "alte" 773 bei der Swiss noch rumfliegt- und man wird ignorieren das die 351 als Wunschmodell nicht fertig war, das end of the tail Lieferungen Preisvorteil boten und das man mindestens 1 Jahrzehnt bis die 351 in ausreichender Anzahl verfügbar sind eh vernünftige Kosten im Vergleich zum Mittelalter des Wettbewerbs hat.

 

Ob man 2003 die Bestellung von 773 verpasst hat, man könnte darüber debattieren.

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Ja und im Grunde muss man nun froh sein sich nicht davon getrennt zu haben, weil wie würde man das Delay der Boeings überbrücken? Sonst wäre die Trennung ja aktuell im vollen Gang wären die 789 + 779 pünktlich gekommen.  Das ist ja kein Planungsfehler, das liegt ja an Boeing.

Falscher Ansatz, wäre die Ablöse früher gekommen hätte man die neuen Maschinen jetzt im Einsatz wie bei BA, AF und KL.

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Solche Entscheidungen muss man auch im Gesamtkontext sehen.

Man hat jüngere 343 zB bei Swiss. Und da ist man damit sehr zufrieden und hat Ressourcen dafür genutzt 12 statt 9 773 zu bestellen.

In Frankfurt hat an einen grossen Pool und man fliegt die Flotte auch zu Ende.

Eine Alternative ist immer gut  aber in der Theorie nutzlos wenn kein Bedarf da ist, weil man im Lebenszyklus einer Flotte anderweitig positioniert ist.

 

Vielleicht wird man so 2035 auch meckern weil man "alte" 773 bei der Swiss noch rumfliegt- und man wird ignorieren das die 351 als Wunschmodell nicht fertig war, das end of the tail Lieferungen Preisvorteil boten und das man mindestens 1 Jahrzehnt bis die 351 in ausreichender Anzahl verfügbar sind eh vernünftige Kosten im Vergleich zum Mittelalter des Wettbewerbs hat.

 

Ob man 2003 die Bestellung von 773 verpasst hat, man könnte darüber debattieren.

Ebenfalls falscher Ansatz, weil schon etliche A351 in der Luft sind.

[Emanuel Franceso]

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

Falscher Ansatz, wäre die Ablöse früher gekommen hätte man die neuen Maschinen jetzt im Einsatz wie bei BA, AF und KL

Ohne Auslieferungsstop würden mittlerweile auch 5 + X B789 für LH unterwegs sein. Außerdem sind ja bereits 17 plus bald 4 weitere A359 für LH unterwegs.

 

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

Ebenfalls falscher Ansatz, weil schon etliche A351 in der Luft sind

Der erste A35K wurde im Februar 2018 an QR übergeben, zu diesem Zeitpunkt hatte LX bereits 9 B77W übernommen.

Bearbeitet 25. April 2022 von Emanuel Franceso

[MatzeYYZ]

vor 5 Stunden schrieb DE757:

Müsste 1986 gewesen sein, damals jedenfalls hat man auch den A340-200 geordert, ich meine den -300 hätte man gleichzeitig geordert. Das waren allerdings die -313 und nicht die verbesserten -313E die man nun hat. Und damit 25 Jahre vor der Erhöhung des MTOW beim A330-300 auf 235t und fast 30 Jahre vor der Erhöhung auf 242t. 

LH hatte zu erst die A340-211 Version bekommen und kurze Zeit später die erste von sieben A340-311, bevor 1996 der erste A340-313X zur Flotte gestoßen ist.

[Emanuel Franceso]

Lufthansa und Swiss legen bis auf weiteres auf den Flügen ex JNB einen zusätzlichen Tankstopp in Windhuk ein. Grund dafür ist Kerosinmangel in JNB, da eine Pipeline bei Unwettern beschädigt wurde.

https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-und-swiss-muessen-tankstopp-in-windhoek-einlegen

[d@ni!3l]

Oh man, das hätte man doch vorher wissen müssen, wieder mal ein Planungsfehler !!!!1!  

[aVeNiXtonVD]

Warum betrifft das eigentlich nur LH und Swiss? Es scheint als würden alle anderen Airlines ausser United normal weiterfliegen und sind in der Lage in JNB Sprit zu tanken? 

Sind das finanzielle Gründe? Ist es in Windhoek billiger? 

[Gast]

vor 3 Minuten schrieb aVeNiXtonVD:

Warum betrifft das eigentlich nur LH und Swiss? Es scheint als würden alle anderen Airlines ausser United normal weiterfliegen und sind in der Lage in JNB Sprit zu tanken? 

Sind das finanzielle Gründe? Ist es in Windhoek billiger? 

Ja, könnte finanzielle Gründe haben. Kann aber zB. auch daran liegen, dass man nicht genug Fuel bekommt. Sprich es wird rationiert und man bekommt (nur als Beispiel) maximal 50 Tonnen. Und wenn die Flüge nicht so stark ausgelastet sind und man noch bisschen Sprit mitbringt kann es sein, dass man wieder heim kommt. Aber wenn man voll ist und ne 748 nach Deutschland fliegen muss, dann kann es halt sein dass das nicht passt. Was ich damit sagen will: Vielleicht kommt es auch darauf an, wie viel payload man aus JNB mitnimmt. 

[Fluginfo]

vor 3 Stunden schrieb ben7x:

Ja, könnte finanzielle Gründe haben. Kann aber zB. auch daran liegen, dass man nicht genug Fuel bekommt. Sprich es wird rationiert und man bekommt (nur als Beispiel) maximal 50 Tonnen. Und wenn die Flüge nicht so stark ausgelastet sind und man noch bisschen Sprit mitbringt kann es sein, dass man wieder heim kommt. Aber wenn man voll ist und ne 748 nach Deutschland fliegen muss, dann kann es halt sein dass das nicht passt. Was ich damit sagen will: Vielleicht kommt es auch darauf an, wie viel payload man aus JNB mitnimmt. 

Kein Europäer schafft es ohne Tanken hin- und zurück.

[ArnoldB]

Wieso hat sich der A351 generell (noch) nicht so durchgesetzt? Wäre schon cool bei LH und irgendwann wird es ja doch langsam bisschen lächerlich mit den 777-9 Verspätungen.

Bearbeitet 28. April 2022 von ArnoldB

[oldblueeyes]

vor 1 Minute schrieb ArnoldB:

Wieso hat sich der A351 generell (noch) nicht so durchgesetzt? Wäre schon cool bei LH und irgendwann wird es ja doch langsam bisschen lächerlich mit den 777-9 Verspätungen.

Es gibt ausreichend Gründe dafür:

- die ursprüngliche 350er Familie war eher 330NEO  erst spät ind auf Druck der Airlines kam ein Clean Sheet Design

- damit verbunden gab es auch eine Verzögerung - es ist ein offenes Geheimnis das Swiss die 351 wollte  diese aber 2015 als sie die Flugzeuge brauchten nicht fertig war

- im Markt gab es in vergleichbarer Gŕösse einen Blockbuster namens 773, mit Lieferungen in den 00er dH bis ca 2025 ist die 351 für dieses Marktsegment eigentlich zu jung um die grosse Austauschwelle zu erwischen 

- und nicht zuletzt setzt die LH Gruppe seit ca 10 Jahre auf Mainstreammuster die auch leasing- und zweitmärkte haben und kauft nicht mehr jeden Exoten 

 

 

[Fluginfo]

A351 und Exot?

 

[oldblueeyes]

vor 46 Minuten schrieb Fluginfo:

A351 und Exot?

 

Zum Xten Mal : Entscheidungen müssen aus der Perspektive der Zeit als sie getroffen wurden betrachtet werden.

 

Wir reden also von Anfang der 10er Jahre - Sichtweise damals - Boeing hat 2020 die 779 als Nachfolger der 773 den man "verpasst" hat, weil Ende der 90rr 346 bestellt wurden und keinen Bedarf hatte.

 

Und meckerst gerade du nicht ständig über 346 und 748, also auch klassische Strechversionen eines Mainstreammodells die nur einen Nichenmarkt haben ?

 

2025 kann die Welt auch anders aussehen - die 351 kann zum Blockbuster werden falls Boeing die 779 nicht liefert, oder auch wie ein Nichenmodell wie die 340-500 enden, falls Mitte des Jahrzehnts eine 352NEO als Ersatzangebot im773er Markt angeboten wird.

 

Timing spielt eine wichtige Rolle - siehe die 788 die den richtigen Zeitpunkt erwischt hat den 767 Kunden ein Ersatzprodukt anzubieten und seitdem tot ist. Oder die 321XLS die in der 757er Niche springt.  Ist man zu früh oder zu spät,  sind meistens sämtliche Flottenazsrichtungen nicht aktuell oder schon getroffen.

 

Und spätestens 2030 wird Emirates 1 Modell als Nachfolger des 380 auch sehen wollen, daher nicht auszuschließen das beide Anbieter erst mal in Dubai um eine Meinung bitten.  Bis jetzt scheint man am Golf Geduld zu haben.

Bearbeitet 28. April 2022 von oldblueeyes

[aVeNiXtonVD]

Warten wir doch mal ab. Übernächste Woche ist Jahreshauptversammlung.

Irgendwas wird man da der Öffentlichkeit schon erzählen müssen, wie es weitergeht.

Und die Frage, wie es mit der 779 steht oder ob man sich jetzt wirklich mehr A350 beschaffen möchte, wird mit ziemlicher Sicherheit auftauchen. Man wird sich also dazu in irgendeiner Form äussern müssen.

[Gast]

vor 10 Stunden schrieb Fluginfo:

Kein Europäer schafft es ohne Tanken hin- und zurück.

Hab ich ja auch nie behauptet. Ich hab lediglich gesagt, dass man den Sprit in JNB vielleicht rationiert auf beispielsweise 50 Tonnen pro Langstreckenflug. Und eine voll ausgelastete 748, ein voller A343 der LX oder eine volle 789 der UA kommen mit diesen 50t halt nicht weit. Aber (reine Spekulation) vielleicht fliegen BA oder VS eben nicht voll, sondern nur halb voll nach JNB und zurück und kommen deshalb auch mit dem rationierten Sprit zurecht. War aber nur eine Überlegung. 

[oldblueeyes]

⁰Ganz genau. 

Wichtig ist - es gibt ausreichend Lösungen im Markt die alle ihre Daseinsberechtigung haben.

 

Angenommen man Flotte die 744 mit 25-26 J aus ergeben sich folgende Optionen:

 

- Revival, sei es auch zeitweise der 346, da man eh nochmal 10 A359 zeitnah bekommt

- man harmonisiert nach unten - Cathy Pacific hat zB ein Dutzend 773 mittleren Alters zum Verkauf,  ein flexibler Deal würde Zeitpuffer bis Anfang der 30er bedeuten

- 8x380 könnten wieder cool sein

- Aeroflot 359 stehen bei Airbus auf dem Hof

- Etihad hat auch noch keine richtige Verwendung für eigene 351 und noch 15 offene Order 

 

Vermutlich wird man so 1-2 Tage vor der Hauptversammlung schon was neues bezgl der Flotte verkünden können/wollen, aber ob Plan B für die 779 schon steht darf bezweifelt werden.

[DE757]

vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

A351 und Exot?

 

84% aller A350 Bestellungen entfallen auf andere Versionen (-900 und F). 
Das „Standardmodell“ der A350 Familie ist er jedenfalls nicht, ob er exotisch ist kann ich nicht beurteilen. 
 

Weiß jemand in wie weit der -1000 vom -900 abweicht? Fahrwerk ist offensichtlich anders, Triebwerk bietet auch andere Leistungsdaten. Bei der B787 gibt es zwischen -8 und -9 Ja erhebliche Unterschiede, -9 und -10 sollen sich dagegen sehr gleichen. Wie ist das beim A350?

[d@ni!3l]

Die genauen Details kenne ich nicht, ich fand jedoch mal folgende "Diskussion" bei airliners.net interessant:

 

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=5&t=769539&sid=2e29e55943c2979583f3c86734d8e696&start=50

 

Dort sieht man in einem der Screenshots den Verbrauch pro Sitz und dieser ist schlechter als beim 359 (ungewöhnlich für einen Stretch). Er steigt auf Grund seines Gewichts langsamer und fliegt weniger hoch. Das erhöht jeweils den Verbrauch. Man musste beim 351 den Flügel vergrößern, hat dies aber bei der Flügeltiefe gemacht, was den Widerstand erhöht hat (geringeres Aspect-Ratio).

 

Dazu führt das höhere MTOW natürlich auch zu höheren Gebühren und der 351 ist sehr auf Langstrecken ausgelegt, meine ich gelesen zu haben. Damit verfügt er über Reichweite und dafür benötigtes Strukturgewicht, was viele gar nicht benötigen und dann "mitschleppen" müssen.

 

Außerdem ist er teurer als ein 359.

 

Das kann natürlich bei knappen Slots kompensiert werden, wenn der 351 regelmäßig mit deutlich mehr Pax fliegt als die 359 es fliegen könnte. Wenn man sich da aber nicht ganz sicher ist könnten die Nachteile überwiegen. 

Damit will ich den nicht schlecht machen, nur den geringen Anteil bei den Bestellungen zu erklären zu versuchen. Dazu ist der 351 ja v.a. ein 77W Ersatz und da steht die Ablösung noch nicht überall an.

Bearbeitet 28. April 2022 von d@ni!3l

[fun2fly]

Kurze Frage in die Runde:

Germanwings soll ja weiterhin geschlossen werden und es sitzen dort noch immer 200 bis 300 Piloten bezahlt zuhause.  Bzw. möchte man ja nun eine Auffanggesellschaft gründen, um die Piloten an andere Firmen verliehen zu können und dann evtl. auch wieder an das neue AOC, das man dann ja noch gründen möchte. Das alles wird jedoch noch ewig dauern, bis man die Piloten wieder wirklich einsetzen kann. Die Germanwings hat ja bereits ein funktionierendes AOC und sogar noch Flugzeuge. Wie erklärt man den Aktionären die Kosten für Schließungen, Neugründungen, bezahlte nicht fliegende Piloten, bezahlte nicht fliegende Flugzeuge usw.?

 

Wie erklärt man auch, dass Eurowings 17 Maschinen und Eurowings Discover 5 Maschinen als Wetlease einkaufen? Bzw. der Lufthansa-Konzern insgesamt 22 Maschinen von extern einkauft anstelle eigene vorhandene Ressourcen (Germanwings) zu nutzen?

 

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb fun2fly:

Die Germanwings hat ja bereits ein funktionierendes AOC und sogar noch Flugzeuge.

Die befinden sich - bis auf eins - alle im Phase-Out  Prozess oder in der Transition zur EWG.

 

Aber ja, gute Frage - insb. das Personal müsste man bei der EWG/EWE gebrauchen können, nun hält man es sich scheinbar lieber (teuer) für die CLH 2.0 "warm" .

Bearbeitet 28. April 2022 von d@ni!3l

[nuegwt]

Stichwort Personal. Kann es sein, dass E2 am Standort Mallorca nur oder fast nur deutsche Besatzungen in Reihe 1 hat? In der Kabine ist immer viel spanisches Personal im Einsatz.

Sind die Cockpit Mitarbeiter dann fest in Mallorca (Hauptwohnsitz dort etc) oder gehen sie zwischen den Schichten ins Hotel und haben ihren Lebensmittelpunkt eigentlich in Deutschland?

[oldblueeyes]

vor 4 Stunden schrieb fun2fly:

Kurze Frage in die Runde:

Germanwings soll ja weiterhin geschlossen werden und es sitzen dort noch immer 200 bis 300 Piloten bezahlt zuhause.  Bzw. möchte man ja nun eine Auffanggesellschaft gründen, um die Piloten an andere Firmen verliehen zu können und dann evtl. auch wieder an das neue AOC, das man dann ja noch gründen möchte. Das alles wird jedoch noch ewig dauern, bis man die Piloten wieder wirklich einsetzen kann. Die Germanwings hat ja bereits ein funktionierendes AOC und sogar noch Flugzeuge. Wie erklärt man den Aktionären die Kosten für Schließungen, Neugründungen, bezahlte nicht fliegende Piloten, bezahlte nicht fliegende Flugzeuge usw.?

 

Wie erklärt man auch, dass Eurowings 17 Maschinen und Eurowings Discover 5 Maschinen als Wetlease einkaufen? Bzw. der Lufthansa-Konzern insgesamt 22 Maschinen von extern einkauft anstelle eigene vorhandene Ressourcen (Germanwings) zu nutzen?

 

Das nennt sich Opportunitätskosten.

 

Ziel war 1 AOC für Eurowings in Deutschland und Eurowingskosten. Erreicht.

Germanwings ist zum Teil " Lufthansa Dezentral" gewesen, was natürlich auch Tarifrechte für die Mitarbeiter mit sich bringt - nennen wir es generisch " Altverträge".

Eurowings hat jetzt die Chance bekommen nicht mehr die Müllhalde der Lufthansa zu sein,  die alle ungelösten Probleme an sich zieht und damit zurecht kommen muss.

Für den Pilotenübethang wurde schon der Lösungsansatz kommuniziert Cityline 2.0 - bis zur Umsetzung braucht man aber auch tariflich eine Einigung.

Wetleases sind wiederum saisonal und man muss auch andere Kosten dagegen rechnen,  zB Flugzeuge aus Storage holen, Konfiguration der Sitze etc.  359 oder 223 auf touristische Routen mit entsprechenden Yields können wiederum Entscheidungshilfen sein - sagen wir mal für die Zukunft von Edelweiss?