Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[d@ni!3l]

Ja stimmt, bei BOX kam auch gut was zusammen. Aber glaube nicht so viel mehr wie man bei GEC verloren hat, oder? Aber wie dem auch sei - wenn man ggf. mit MSC gemeinsame Sache macht und jetzt wo K+N investiert ist könnten mehr Frachter gut Beschäftigung finden. Man kann ja auch W-Pattern über VIE,  ZRH oder FCO fliegen und von dort Fracht mitnehmen. Ich glaube so lange Umläufe sind bei der Cargo nicht so unüblich, oder? 

[Corey]

vor 36 Minuten schrieb Blablupp:

Jein, reine Frachter haben ein höheres MLW und damit eine niedrigere Anzahl Cycles. Damit ist man bei 15-20 Jahren schon gut dabei.

 

Ist das wirklich so? So ein Frachter fliegt ja meines Wissens weniger Cycles als ein Passagierflieger und wird daher doch eher länger genutzt. Schau dir doch mal die DHL-Flotte an, einzelne Flottenteile sind da im Schnitt locker 30 Jahre alt. Das ist deutlich mehr als deine 15-20 Jahre.

[ben7x]

vor 48 Minuten schrieb Corey:

 

Ist das wirklich so? So ein Frachter fliegt ja meines Wissens weniger Cycles als ein Passagierflieger und wird daher doch eher länger genutzt. Schau dir doch mal die DHL-Flotte an, einzelne Flottenteile sind da im Schnitt locker 30 Jahre alt. Das ist deutlich mehr als deine 15-20 Jahre.

Man muss unterscheiden. Airlines wie UPS, DHL und FedEx nutzen ihre Flieger nicht so oft bzw. lange am Tag, die Flieger sammeln auch sehr wenig Cycles und Stunden an, weshalb die auch gut und gerne mal 30 bis 40 Jahre alt werden. 
Airlines wie LH Cargo oder zB. Cargolux machen das anders. Da werden die Flieger 1. wirklich intensiv genutzt. Auf den FRA-NRT-ICN-FRA Umläufen von LH Cargo steht der Flieger nur jeweils 2 Stunden in NRT und ICN. Der Umlauf dauert für den Flieger circa 30 Stunden, davon ist man 26 Stunden in der Luft. Das ist also für die Flieger schon recht „anstrengend“ und verlangt denen auch schon einiges ab. 2. werden bei diesen ab-Werk Frachtern die Cycles teils deutlich gesengt, im Vergleich zum ursprünglich Flieger. Bei der 777F sind es 37.500 Cycles im Vergleich zu 60.000 bei der -200LR. 
Sieht man auch daran, dass das Durchschnittsalter der Flotten von UPS und co deutlich höher ist als das von den „richtigen“ Fracht Airlines. 
Infos dazu in einem Artikel von Boeing, für die Grafik mit den Zahlen muss man etwas weiter runter scrollen: https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q4/2/

Bearbeitet 10. Mai 2022 von ben7x

[ben7x]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Ja stimmt, bei BOX kam auch gut was zusammen. Aber glaube nicht so viel mehr wie man bei GEC verloren hat, oder? Aber wie dem auch sei - wenn man ggf. mit MSC gemeinsame Sache macht und jetzt wo K+N investiert ist könnten mehr Frachter gut Beschäftigung finden. Man kann ja auch W-Pattern über VIE,  ZRH oder FCO fliegen und von dort Fracht mitnehmen. Ich glaube so lange Umläufe sind bei der Cargo nicht so unüblich, oder? 

In vielen Press releases hieß es, dass man zur Zeit 11 777F bei GEC hat und 4 (oder die Kapazität von 4) durch BOX betrieben werden. Man hatte maximal 19 MD11 mit einer max payload von 91t laut Wikipedia. Jetzt hat man die Kapazität von 15 777F zur Verfügung mit einer max payload von 103t. Einfach gerechnet: 19 * 91t = 1.729t bzw. 15 * 103t = 1.545t. Man wird also durch den zusätzlichen Flieger, der dieses Jahr kommt, schon sehr nahe an die ursprüngliche Kapazität rankommen. Und ab 2023 sollte man dann deutlich drüber kommen. 

[d@ni!3l]

Kein Widerspruch, mir ging es nur um die Anzahl und das dafür nötige Personal. Keine Frage, die Kapazität hat man schon jetzt. Deshalb hatte ich auch mal eine These aufgestellt, wo ggf. auch noch Kapazität aufgebaut werden kann in der Gruppe. 

[exitrow]

Am 9.5.2022 um 20:35 schrieb muc-ro-szg:

 

Mit 32x 787 sollte der Bedarf in FRA und VIE vollständig gedeckt sein.

Ob nun 10/11/12 nach VIE gehen, wird auch davon abhängen, welche Triebwerke die 7 zusätzlichen 787 aufweisen (Am Realistischen halte ich 11x LR Maschinen ab VIE, mehr gibt der Markt nicht her)

 

Hinter VIE würde ich erstmal (wieder) ein kleines Fragezeichen machen.

 

Die getätigte Bestellung der zusätzlichen B787 und B777-8F / B77F war das einzige Paket, welches es durch den Aufsichtsrat gepackt hat.

 

Ursprünglich sollten noch 2 weitere Pakete abgesegnet werden (ohne das man viel Fantasie braucht war das ein Airbus Paket sowie das dritte, welches ein Leasingpaket war.)

 

Der Plan war, dass eigentlich alle 3 Pakete durchgehen, dann wäre aus dem Flottenpool auch einiges an die "kleineren Töchter" gegangen (Austrian, Discover etc)

So ist es jetzt zwar nicht ausgeschlossen, aber es wird natürlich schwieriger.

Was man so durchsickern hört, dass es durchaus eine wahrscheinliche Option ist, dass alle 787 in FRA bleiben und dafür dann halt andere gebrauchte Maschinen aus dem LH Pool an die Töchter gehen.

Diese Diskussion wird dann aber ab Ende Mai in der Group geführt - we´ll see

[cessna]

vor 18 Minuten schrieb exitrow:

 

Hinter VIE würde ich erstmal (wieder) ein kleines Fragezeichen machen.

 

Die getätigte Bestellung der zusätzlichen B787 und B777-8F / B77F war das einzige Paket, welches es durch den Aufsichtsrat gepackt hat.

 

Ursprünglich sollten noch 2 weitere Pakete abgesegnet werden (ohne das man viel Fantasie braucht war das ein Airbus Paket sowie das dritte, welches ein Leasingpaket war.)

 

Der Plan war, dass eigentlich alle 3 Pakete durchgehen, dann wäre aus dem Flottenpool auch einiges an die "kleineren Töchter" gegangen (Austrian, Discover etc)

So ist es jetzt zwar nicht ausgeschlossen, aber es wird natürlich schwieriger.

Was man so durchsickern hört, dass es durchaus eine wahrscheinliche Option ist, dass alle 787 in FRA bleiben und dafür dann halt andere gebrauchte Maschinen aus dem LH Pool an die Töchter gehen.

Diese Diskussion wird dann aber ab Ende Mai in der Group geführt - we´ll see

Paket 2 war vermutlich nicht so unglaublich billig wie #1. Was war das Problem mit #3?

 

In der Hauptversammlung gestern war davon aber nicht die Rede. So ganz verstehe ich den AR nicht. Paket 1 ist ja nur deswegen so günstig, weil es sehr große Unsicherheiten beinhaltet. Wenn die LH Pech hat, werden die 787 auch dieses Jahr nicht mehr kommen, später als im Plan kommen sie auf jeden Fall. Na ja und zur 777X muss man ja nichts mehr extra sagen.

Bearbeitet 11. Mai 2022 von cessna

[AirbusMichl]

vor 24 Minuten schrieb exitrow:

 

Hinter VIE würde ich erstmal (wieder) ein kleines Fragezeichen machen.

 

Die getätigte Bestellung der zusätzlichen B787 und B777-8F / B77F war das einzige Paket, welches es durch den Aufsichtsrat gepackt hat.

 

Ursprünglich sollten noch 2 weitere Pakete abgesegnet werden (ohne das man viel Fantasie braucht war das ein Airbus Paket sowie das dritte, welches ein Leasingpaket war.)

 

Der Plan war, dass eigentlich alle 3 Pakete durchgehen, dann wäre aus dem Flottenpool auch einiges an die "kleineren Töchter" gegangen (Austrian, Discover etc)

So ist es jetzt zwar nicht ausgeschlossen, aber es wird natürlich schwieriger.

Was man so durchsickern hört, dass es durchaus eine wahrscheinliche Option ist, dass alle 787 in FRA bleiben und dafür dann halt andere gebrauchte Maschinen aus dem LH Pool an die Töchter gehen.

Diese Diskussion wird dann aber ab Ende Mai in der Group geführt - we´ll see

Interessant, sehr interessant! Welche gebrauchten Maschinen würden dann für OS/Wien in Frage kommen? Eigentlich eh nur A333 oder? Packen die alle Strecken von OS?

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb AirbusMichl:

Packen die alle Strecken von OS?

Man muss ja nicht für alle Ewigkeiten die gleichen Strecken fliegen. Wenn nicht alle aktuellen Strecken gehen sucht man sich eben neue

 

LH fliegt mit den 333 bis an die 11h. Ich bin gerade mal auf FR alle OS-Flugzeuge durchgegangen. Bis auf Tokio und Shanghai wären alle Strecken möglich. Dann nimmt man stattdessen bspw. (!) Boston, Cancun oder was anderes unter 11h hinzu. Ziele gibt es potentiell genug - naheliegend sind Star-Alliance Hubs oder Touri-Ziele.

Bearbeitet 11. Mai 2022 von d@ni!3l

[AirbusMichl]

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Man muss ja nicht für alle Ewigkeiten die gleichen Strecken fliegen. Wenn nicht alle aktuellen Strecken gehen sucht man sich eben neue

 

LH fliegt mit den 333 bis an die 11h. Ich bin gerade mal auf FR alle OS-Flugzeuge durchgegangen. Bis auf Tokio und Shanghai wären alle Strecken möglich. Dann nimmt man stattdessen bspw. (!) Boston, Cancun oder was anderes unter 11h hinzu. Ziele gibt es potentiell genug - naheliegend sind Star-Alliance Hubs oder Touri-Ziele.

Cancun fliegt man bereits (knapp 11h ab VIE - scheinbar erfolgreich), LAX kommt ab Sommer auch wieder. War vor Covid auch eine der Strecken, die am besten liefen.

[aVeNiXtonVD]

vor 33 Minuten schrieb exitrow:

Hinter VIE würde ich erstmal (wieder) ein kleines Fragezeichen machen.

 

Die getätigte Bestellung der zusätzlichen B787 und B777-8F / B77F war das einzige Paket, welches es durch den Aufsichtsrat gepackt hat.

 

Ursprünglich sollten noch 2 weitere Pakete abgesegnet werden (ohne das man viel Fantasie braucht war das ein Airbus Paket sowie das dritte, welches ein Leasingpaket war.)

 

Naja, ich glaube für Austrian hat sich die Ausgangslage dadurch nicht geändert. Die 787 hat man ja jetzt durchgewunken. Sollte es wirklich so sein, dass diese alle in FRA eingeplant werden und OS nichts davon bekommt, wäre es ja vorher noch unwarscheinlicher gewesen. 

 

 

vor 6 Minuten schrieb AirbusMichl:

Cancun fliegt man bereits (knapp 11h ab VIE - scheinbar erfolgreich), LAX kommt ab Sommer auch wieder. War vor Covid auch eine der Strecken, die am besten liefen.

Warum hat man dann die Strecke im Sommer (!) 2019 eingestellt? 

[AirbusMichl]

vor 11 Minuten schrieb aVeNiXtonVD:

Warum hat man dann die Strecke im Sommer (!) 2019 eingestellt? 

Ok, sorry, nehm ich zurück. Dann war meine Erinnerung falsch.

[Emanuel Franceso]

vor einer Stunde schrieb cessna:

Paket 2 war vermutlich nicht so unglaublich billig wie #1. Was war das Problem mit #3?

 

In der Hauptversammlung gestern war davon aber nicht die Rede. So ganz verstehe ich den AR nicht. Paket 1 ist ja nur deswegen so günstig, weil es sehr große Unsicherheiten beinhaltet. Wenn die LH Pech hat, werden die 787 auch dieses Jahr nicht mehr kommen, später als im Plan kommen sie auf jeden Fall. Na ja und zur 777X muss man ja nichts mehr extra sagen.

Ich hatte es schon mal geschrieben, in meinen Augen braucht es die Pakete #2 und #3 (oder anders ausgedrückt: weitere neue Flugzeuge) im Moment nicht. Es gibt genügend A333 im Konzern, die bis 2030 fliegen können und auch genutzt werden müssen und auch die Zahl der noch offenen Neubestellungen ist ausreichend hoch. 

Paket #1 birgt Unsicherheiten, ja. Aber die Flieger sind nun einmal bestellt (und Vorstand und Aufsichtsrat werden sich schon etwas dabei gedacht haben, B789 und B777-9 zu bestellen) und für die Verzögerungen bekommt LH gute Kompensationen von Boeing. Würde man jetzt die Bestellung stornieren, würden die Kompensationen (teilweise) wegfallen.

vor 1 Stunde schrieb exitrow:

Was man so durchsickern hört, dass es durchaus eine wahrscheinliche Option ist, dass alle 787 in FRA bleiben und dafür dann halt andere gebrauchte Maschinen aus dem LH Pool an die Töchter gehen.

Dann wage ich mal eine Prognos zur zukünftigen Flotte an den einzelnen Standorten:

LH FRA: B789, B777-9, B747-8

LH MUC: A359

4Y FRA und MUC: A333

LX ZRH: A333, A359, B777-300ER

WK ZRH: A359

OS VIE: A333

SN BRU: A333

[muc-ro-szg]

Die Strecke nach LAX wurde nie eingestellt.
Man flog im Sommer 2019 täglich und setzte 2020 und 2021 aus. Der Grund dafür wird wohl Corona gewesen sein.

 

OS wird nicht auf Airbus umgestellt, hätte man das tun wollen wäre es bereits längst geschehen.

Bearbeitet 11. Mai 2022 von muc-ro-szg

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb cessna:

Paket 2 war vermutlich nicht so unglaublich billig wie #1. Was war das Problem mit #3?

 

In der Hauptversammlung gestern war davon aber nicht die Rede. So ganz verstehe ich den AR nicht. Paket 1 ist ja nur deswegen so günstig, weil es sehr große Unsicherheiten beinhaltet. Wenn die LH Pech hat, werden die 787 auch dieses Jahr nicht mehr kommen, später als im Plan kommen sie auf jeden Fall. Na ja und zur 777X muss man ja nichts mehr extra sagen.

Kennst du alle Details ďes Boeingvertrages?

Ursprünglich waren 2013 34x779 bestellt worden. 

Wenn das Budget nur innerhalb von Boeingprodukte Urgeschichte werden darf, dann muss man damit leben und das beste daraus machen. Hättest du 2013 darauf gewettet das Boeing in keine der Familien 2022 lieferfähig ist?

[ben7x]

vor 9 Minuten schrieb muc-ro-szg:

OS wird nicht auf Airbus umgestellt, hätte man das tun wollen wäre es bereits längst geschehen.

Das ist mMn. ein ziemlich guter Punkt. Aber warum behält man denn überhaupt die Boeings? Alle anderen kleinen Airlines der Group fliegen auch mit A330 auf der Langstrecke. Eigentlich sind die 777 und 767 ja auch nur historische Überreste von Lauda. Wie wäre es denn mit ein paar (8?) A330-300 als 767 Ersatz und ein paar (4?) A350-900 für die 777? Auch wenn ich persönlich eher auf 787 tippe. 

[muc-ro-szg]

Man benötigt in VIE ab 2024 eine zusätzliche LR Maschine.

Shanghai würde man jetzt schon gerne öfters fliegen, darf man aber nicht.

Daher gehe ich stark davon aus, 2023 wird entschieden welche 787 in VIE stationiert werden. Wobei sich die mit GE Triebwerken am besten eignen würden. 
 

Natürlich könnte man auch die LR abziehen und bezahlt vonseiten der LHG 150 Millionen Euro an den österreichischen Staat. 

Bearbeitet 11. Mai 2022 von muc-ro-szg

[d@ni!3l]

vor 26 Minuten schrieb muc-ro-szg:

OS wird nicht auf Airbus umgestellt, hätte man das tun wollen wäre es bereits längst geschehen.

Dann hätte man aber 76W und 77E mit Restleben zu früh abgegeben. Also das wird ja erst ca. 2025 relevant -wieso hätte man das eher tun sollen? 

vor 13 Minuten schrieb ben7x:

A330-300 als 767 Ersatz und ein paar (4?) A350-900 für die 777? Auch wenn ich persönlich eher auf 787 tippe. 

Ich meine man hat mal kommuniziert, dass es ein einheitlicher Typ wird. Jeweils ca 5 wären echt wenig optimal.

vor 5 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Wobei sich die mit GE Triebwerken am besten eignen würden. 

Wieso?

vor 5 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Man benötigt in VIE ab 2024 eine zusätzliche LR Maschine.

 

Alle anderen Hubs brauchen auch neue LR-Maschinen. Man braucht ein Kriterium, nach dem man verteilt. Und das ist nicht "wer schreit am lautesten", sondern wo ist die Verzinsung aufs Kapital am höchsten. Und das sieht (leider) für OS nicht gut aus. Also "brauchen" und "bekommen" sind teilweise zwei paar Schuhe.

Bearbeitet 11. Mai 2022 von d@ni!3l

[muc-ro-szg]

Bei LX stehen 5 A330 in der Wüste. Bei OS wird ein auslaufender Leasing Vertrag einer 777 verlängert.
 

Außerdem nimmt man LAX nach Corona wieder auf statt zb BOS. 
 

Die LHG wird sich in der Streckenplanung schon was denken.

[Emanuel Franceso]

vor 30 Minuten schrieb muc-ro-szg:

OS wird nicht auf Airbus umgestellt, hätte man das tun wollen wäre es bereits längst geschehen.

Man braucht aber auch erstmal Ersatz für die A333, der kommt erst in den nächsten Jahren mit den B789. Und wenn, wie angedeutet alle 32 B789 nach FRA gehen sollen, wird OS damit leben müssen.

Bearbeitet 11. Mai 2022 von Emanuel Franceso

[XWB]

Spohr hat heute nochmal gesagt, dass bei LX die A333 so bald wie möglich zurückkehren (Personal vorausgesetzt). 
Außerdem hat er betont, dass noch weitere Langstreckenflugzeuge bestellt werden müssen (insbesondere Airbus). 
Und ich denke, dass eventuell sogar mehr als 10 A346 zurück kommen, wenn man ihn so verstanden haben will. Bevor die A380 zurückkommen, werden entweder Lieferungen bei Airbus vorgezogen oder 777 von Boeing kommen (hörte sich nach Gebrauchten an). Aber auch er hat eine (unwahrscheinliche) Rückkehr nicht ausgeschlossen. 
Er sieht des Weiteren die A350 vor allem bei den Premium Airlines mit First Class (also sowohl ZRH, als auch MUC & FRA).

[Netzplaner]

Ich sehe eher eine günstige Gelegenheit, die Mini-Langstreckenflotte auf Airbus umstellen zu können. So oder so wird ein neues Muster kommen, und wenn man schon Schulungsaufwand hat, hätte die Umstellung auf ein Airbus-Modell langfristig das größere Synergiepotenzial wenn es um Upgrades von Kont- auf Ikont-Crews geht. Historisch gesehen war das nicht nötig, weil der Investitionsstau auf der Langstreckenflotte sich erst noch aufbauen "musste" und Crews für die Boeing-Muster eben vorhanden waren. "Würden sie wollen, hätten sie bereits" ist im Übrigen eine seltsame Argumentation, demnach würden ja niemals irgendwelche Airlines ihre Lieferanten wechseln oder?

[oldblueeyes]

Man wollte in VIE auch vor ca 6-7J den Versuch wagen alles auf 772 umzustellen. Aus den 4x AeroMexico 772 mit passenden Triebwerke wurde es am Ende 1 und die ältesten 767 wurden ersatzlos gestrichen.

 

Wichtig ist das OS sich die Flugzeuge leisten ķann - brandneue 789 werden es wohl kaum sein. Aber vielleicht öffnet sich die Tür 2024-25 für 7-8 jährige gebrauchte 789. 

Blöd für OS ist natürlich das sie innerhalb des Konzerns nur exotische Muster haben und nicht taktisch wachsen können - bei Flottenverschiebungen sind sie aussen vor.

[muc-ro-szg]

Es gibt aber Verträge die eine LHG eingegangen ist, mit den dazugehörigen Strecken. Natürlich kann man sich aus diesen Zusagen mittels Kompensationsleistungen entledigen.

 

Ich bleibe aber dabei.

 

FRA/VIE: 787 

MUC/ZHR: A350 

 

Sobald bekannt ist woher die 7 zusätzliche 787 kommen, wird klar sein wohin die Reise geht und welche Größe die OS LR zukünftig haben wird.

Bearbeitet 11. Mai 2022 von muc-ro-szg

[ArnoldB]

Mal anders herum gefragt. Zahlt sich der Mehraufwand, die gesamte Langstreckenflotte von Boeing auf Airbus umzustellen (distanzbasierte Streckenstreichungen, schwierigere Pilotenumschulungen, nach wie vor weniger Treibstoffeffizienz, ich nehme an weniger Belly cargo?, ...), wirklich aus? Bis die A333 eingeflottet sind, haben die ja auch schon wieder ihr halbes Leben schon hinter sich. Ist da wirklich so ein Kostenvorteil im Vergleich zB zu geleasten jungen gebrauchten 787-9?

 

Ich glaube das einfachste wäre immer noch, der AUA einfach ~9 gebrauchte/Whitetail 787-9 aus irgendeiner Schnäppchen-Bestellung abzugeben, mit der Option auf das Vorkrisenniveau von 12 Maschinen zurückzukommen wenn die Zahlen dann endlich mal ausreichend gut sind, und dann hat man Ruhe für die nächsten 25 Jahre. Die Maschine passt von der Kapazität her perfekt zum Wiener Markt, man muss keine Strecken streichen, die Flugzeuge sind deutlich effizienter als die 767/777 und man kann es umweltpolitisch vermarkten, usw.

 

Klar kann man auch sagen, dass selbst diese gebrauchten 787 bei einer Swiss mehr Profit bringen würden, aber der Logik nach dürfte die AUA gar keine Langstrecke betreiben und die 767 und 777 kann man auch gleich der LX oder LH abgeben. Also irgendwo kommt man ja zu einem Punkt wo man so oder so investieren muss, ob in den A333-Transfer oder gebrauchte 787-9.

Bearbeitet 11. Mai 2022 von ArnoldB