Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[aVeNiXtonVD]

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ggf gibt es da ja einen Zusammenhang. Passt ggf von der Kabine und von der Anzahl.

WK möchte spätestens ab SFP23 wieder mit 6 LR operieren. Langfristig kann man sich auch ein weiteres Wachstum vorstellen. 

Da wird man mittelfristig auch wieder ausbauen (müssen.) 

 

Bereits 2019 waren die 6 Flieger an der unteren Grenze und eher knapp. 

 

[Emanuel Franceso]

vor 2 Minuten schrieb oldblueeyes:

Ihr vergisst das WK vorläufig auf 4 Flugzeuge schrumpfte- gerade mit Leisure als Geschäftsfeld wird eine sich schnell genesende Swiss auch Ansprüche stellen und finanzieren können.

Die 4 Flieger wollen aber auch ersetzt werden. Und zumindest für mich klangen einige Posts hier zu WK so, dass die Flotte eher wieder ausgebaut werden soll. EW Discover soll ja auch weitere Langstreckenflieger bekommen. 

[d@ni!3l]

vor 6 Minuten schrieb aVeNiXtonVD:

WK möchte

Die "Pakete 1 bis 3" zeigen ja, dass nicht jeder Wunsch erfüllt wird.

 

vor 8 Minuten schrieb aVeNiXtonVD:

Bereits 2019 waren die 6 Flieger an der unteren Grenze und eher knapp. 

Da gab es 4Y noch nicht. Ist ja etwas Konkurrenz im eigenen Haus.

 

Aber sonst stimmt es - da ist mittelfristig Bedarf.

[Avroliner100]

Hinsichtlich WK wäre noch zu erwähnen, dass die ganzen A343 ab 2017 eine neue Kabine bekommen haben. 

Die LX 343 haben die neue Kabine ab 2019 bekommen. Bei beiden Airlines haben die A343 aktuell erst ein Alter von rund 18 Jahren und sind 4 Jahre jünger als die LH Exemplare. Gebrauchtmarkt wird mit dem A343 sowieso nichts mehr. Dementsprechend sehe ich den Handlungsbedarf bei den Schweizer A343ern aktuell fast noch am geringsten. Sie dürften weitgehend abbezahlt sein, haben eine solide Reichweite und bieten dieselbe Pax-Experience wie die 77W / A359. Es ist aus Kundensicht mit das aktuellste Widebody Produkt der gesamten Gruppe, wenn man mal von den PAL A359 absieht. Die neue Kabine wird man ja nicht aus Spaß für die „letzten 2-3 Jahre“ extra noch eingebaut haben. Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass man die neue Kabine noch ein paar Jahre zu Ende fliegt ... eventuell sogar bis 2030 (oder kurz davor). Zumindest würde ich es nicht als unmittelbar dringend einordnen. In 2030 wären die Flieger im Schnitt 26 Jahre alt. Swiss hat ja „erst“ die 77W bekommen ... neben der A350 alterstechnisch ebenfalls die jüngste Longhaul Teilflotte der gesamten Gruppe. 

 

Die ältesten Teilflotten sind aktuell:

• LH 343 
• LH 744
• OS 763

... alle mit aktuell 22 Jahren. Darauf folgt die OS772 mit 21 Jahren, wobei der Typ von UA, AA & co. ebenfalls noch groß im Einsatz ist. Die 74 772 der UA sind sogar im Schnitt nochmal 2 Jahre älter, als die von OS. Solange sie ein halbwegs aktuelles Produkt haben und den höheren Verbrauch ausreichend mit niedrigen Stückkosten kompensieren, interessiert das niemanden. Damit sei erwähnt, dass im Moment und in den nächsten 3-4 Jahren noch nichts akut brennt ... selbst 22 Jahre ist kein Alter, mit dem ein Flugzeug jetzt unbedingt weg muss. 18 Jahre erst recht nicht. Delta fliegt aktuell mehr als 40 Boeing 763 mit knapp 26 Jahren average Age. Bei United sind die 38 763 sogar noch etwas älter. Kümmert kaum einen, an der Kabine merken es die wenigsten (wie auch bei LX/WK). Einigermaßen zuverlässig fliegen sie auch.

Bearbeitet 11. Mai 2022 von Avroliner100

[Leon8499]

vor 17 Minuten schrieb d@ni!3l:

Da gab es 4Y noch nicht. Ist ja etwas Konkurrenz im eigenen Haus.

 

Aber sonst stimmt es - da ist mittelfristig Bedarf.

 

Dafür gab es Jump, auch wenn 4Y noch einmal neue touristische Ziele ex Deutschland erschlossen hat. Dazu gab und gibt es weiterhin eine Condor, die sich in Deutschland auf diesen Strecken einen guten Marktanteil zieht.

 

Aber: Die 343 der Edelweiss sind gerade einmal 18 Jahre alt, und die Schweizer ziehen die Deadline bei 25 Jahren. In den nächsten Jahren geht es also nur um Wachstum, und den Ersatz der 343 kann man noch bis Ende der 2020er schieben. 4x 343 + die 4x ex PR/LH 359 wäre doch eine schöne Kombination.

 

Und um den Gedanken mal fortzuspinnen: Wenn man die WK ab 2023 schrittweise stärken möchte (z.B. die Flugzeuge 5 und 6 in 2023 und 7 und 8 in 2024 zulaufen lassen), dann kann man sich vier 350-Whitetails von SU bestellen, und damit die PR-Kisten bei LH ersetzen. Könnte sich ja durchaus noch als nützlich erweisen, die D-AIVD weiß lackiert zu haben...

Bearbeitet 11. Mai 2022 von Leon8499

[oldblueeyes]

Und wenn man ab July bei ITA zugreift wird Italien plötzlich Heimatmart und man wird sich Gedanken über eine Eurowings und eine Discover in Norditalien machen ?

Dann wird vieles neu angepasst werden (müssen). 

[aVeNiXtonVD]

vor 4 Minuten schrieb oldblueeyes:

Und wenn man ab July bei ITA zugreift wird Italien plötzlich Heimatmart und man wird sich Gedanken über eine Eurowings und eine Discover in Norditalien machen ?

Dann wird vieles neu angepasst werden (müssen). 

Touristisch würde das aber wohl nicht funktionieren. Der italienische Tourismusmarkt funktioniert ganz anders als im DACH oder UK Raum. Der klassische Italiener macht eher weniger Ferien auf Mauritius oder auf den Malediven. ITA bedient nicht ohne Grund keine einzige touristische Kurz/Langstrecke. Evtl. Rechnet es sich mit 2-3 Fliegern, aber mehr kann ich mir wirklich nicht vorstellen.

 

Hat man nicht einmal erwähnt, man würde aus FCO ein Maghreb Nordafrika Drehkreuz machen wollen?

Braucht man dafür 23 Widebodies, wie man bei ITA mal schnell überheblich bestellt hat? 

Ausserdem möchte sich LH wirklich Leasingkosten von über 30 A220/A320N/A321N/A339/A359 ins Haus holen? Das wird nicht billig....

[Avroliner100]

vor 21 Minuten schrieb aVeNiXtonVD:

Touristisch würde das aber wohl nicht funktionieren. Der italienische Tourismusmarkt funktioniert ganz anders als im DACH oder UK Raum. Der klassische Italiener macht eher weniger Ferien auf Mauritius oder auf den Malediven. ITA bedient nicht ohne Grund keine einzige touristische Kurz/Langstrecke. Evtl. Rechnet es sich mit 2-3 Fliegern, aber mehr kann ich mir wirklich nicht vorstellen.

 

Genau dafür gibt es in Italien wohl Neos, die für diesen Markt mit 6 789  wohl genau richtig aufgestellt sind. Eventuell bietet sich nach dem Exit von Blue Panorama noch Luft für 2-3 Flieger. Wobei Neos wohl auf denselben Gedanken gekommen sein wird ... und sich bereits eine erste ex. Norwegian 789 gesichert hat, um solche Lücken zu füllen. Denke ebenfalls nicht, dass hier abgesehen von MSC Kreuzfahrtchartern so wahnsinnig viel Potential ist. Aber auch da könnte ein Konflikt sein, dass MSC diese Charter potentiell hauseigen sehr günstig einkaufen wollen könnte, während ITA auf der anderen Seite Geld verdienen muss. Das könnte meines Erachtens durchaus ein Interessenskonflikt sein. Selbiges gilt für Fracht.

Bearbeitet 11. Mai 2022 von Avroliner100

[aVeNiXtonVD]

Stimmt NEOS gibts auch noch, die fliegen aber auch nur ab und zu die grössten Klassiker an mit MLE, CUN, HAV etc.

Fast die Hälfte der NEOS Destinationen sind für mich ausserdem auch nicht touristisch. GRU, JFK...

 

[d@ni!3l]

Anderseits will ITA ja sowohl den Namen ITA als auch den Namen Alitalia verwenden. Teilweise touristisch, teilweise "Linie" würde ja schon passen. Der LH Konzern ist ja vom Tourismus überzeugt  - wieso sollte man das in Italien nicht sein?

 

Dort nur ggf "inbound".

 

 

Kleine Korrektur meinerseits noch: Abzüglich SN und LX hat man ja nur 20x 333 (18x ehemals LH, 2 von WK). Könnte doch für 4Y und OS eng werden. Da 4Y schon welche hat wäre die (große) Mehrheit dort wahrscheinlich.

 

Also wären (gebrauchte) 789 für OS doch denkbar und das Argument "OS bekommt 333, weil irgendwo müssen die ja hin und die stehen am Ende der Nahrungkette" ist hinfällig  - da sie gar nicht ausreichen. An weitere 333 gebraucht glaub ich nämlich nicht. Also muss ich meine "These" diesbezüglich korrigieren.

 

 

Bearbeitet 11. Mai 2022 von d@ni!3l

[ArnoldB]

vor 8 Stunden schrieb Avroliner100:

Die ältesten Teilflotten sind aktuell:

• LH 343 
• LH 744
• OS 763

... alle mit aktuell 22 Jahren. Darauf folgt die OS772 mit 21 Jahren, wobei der Typ von UA, AA & co. ebenfalls noch groß im Einsatz ist. Die 74 772 der UA sind sogar im Schnitt nochmal 2 Jahre älter, als die von OS. Solange sie ein halbwegs aktuelles Produkt haben und den höheren Verbrauch ausreichend mit niedrigen Stückkosten kompensieren, interessiert das niemanden. Damit sei erwähnt, dass im Moment und in den nächsten 3-4 Jahren noch nichts akut brennt ... selbst 22 Jahre ist kein Alter, mit dem ein Flugzeug jetzt unbedingt weg muss. 18 Jahre erst recht nicht. Delta fliegt aktuell mehr als 40 Boeing 763 mit knapp 26 Jahren average Age. Bei United sind die 38 763 sogar noch etwas älter. Kümmert kaum einen, an der Kabine merken es die wenigsten (wie auch bei LX/WK). Einigermaßen zuverlässig fliegen sie auch.

Naja der Durchschnitt bringt dir aber auch nicht viel, wenn es nur 6 Maschinen sind und das Alter von 15-25 Jahre variiert. Bis 2025 geht es noch ja, aber länger nicht.

[oldblueeyes]

Nicht nur das physische Alter zählt. Wir haben pandemiebedingt Verzerrungen in der gewöhnlichen Nutzung gehabt, daher können manche Verschiebungen stattfinden. 

LH hat ihre 343 extensiv geflogen, OS die 767.  Bei Wüstenbesucher der Swiss ist 27 das neue 25.

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Nicht nur das physische Alter zählt. Wir haben pandemiebedingt Verzerrungen in der gewöhnlichen Nutzung gehabt, daher können manche Verschiebungen stattfinden. 

LH hat ihre 343 extensiv geflogen, OS die 767.  Bei Wüstenbesucher der Swiss ist 27 das neue 25.

Das ist aber rein theoretisch, weil auf vielen Fliegern die länger gestanden haben erhöhter Wartungsaufwand entstanden.

Einfach die Zeit hinten draufsetzen bringt nicht vollumfänglich Kostenvorteile.

Daher kann eine frühzeitige Ablösung hier auch Vorteile schaffen.

[oldblueeyes]

vor 3 Minuten schrieb Fluginfo:

Das ist aber rein theoretisch, weil auf vielen Fliegern die länger gestanden haben erhöhter Wartungsaufwand entstanden.

Einfach die Zeit hinten draufsetzen bringt nicht vollumfänglich Kostenvorteile.

Daher kann eine frühzeitige Ablösung hier auch Vorteile schaffen.

Klar. 

Und auch Fuel als Kostenblock sieht heute anders aus als 2019.

Ich hatte es nicht als make or break Kriterium erwähnt,  sondern als zusätzliche Variable im Vergleich zu historischen Muster die Entscheidungen beeinflussen kann.

 

[lo_muk]

Servus mitanand :-)

der Höflichkeit halber möchte ich mich als "Novize" hier kurz vorstellen :-)
Der bayrischen Provinz entflohen, arbeite ich seit einiger Zeit am MUC in der daily Ops und tausche mich gerne über Themen aus, die die deutsche und internationale Luftfahrt betreffen

Auch wenn es hier aktuell verständlicherweise stark um die Interkont-Flotte geht, möchte ich ein Update zur Kont-Seite (mein Steckenpferd :-)) einschieben, ich hoffe ihr verzeihts mir

Zur Neue Kont-Plattform / "CLH 2.0": 

• der geplante Ops-Beginn wird für April 2023 anvisiert, die CLH ist stark im Aufbau involviert und soll auch die Administration übernehmen, damit CLH2.0 mit schlanken Strukturen und ohne großen Overhead an den Start gehen kann
• Flotte: 4 Flugzeuge zu Beginn, danach bis Jahresende Wachstum um jeweils 1 A/C pro Monat. Die Zielgröße ist derzeit offen und abhängig von der sich entwickelnden Kostenstruktur, angedacht sind jedoch mind. 60+ Flugzeuge
• Bereederung: erstmal durch ehem. Germanwings-Personal oder Externe, der Wechsel von CLH-Personal ins neue AOC soll frühestens 2024 stattfinden
• eine Gewerkschaftstarifierung für Neueintritte wird von Anfang an angestrebt mit ähnlichen Gehältern wie bei CLH, jedoch mit höherer Produktivität. Wechselndes Altpersonal (sowohl von GWI als auch CLH) soll alte Tarifverträge behalten dürfen, somit wird es mehrere Tarifschienen geben
• ein endgültiger Name für das AOC soll in den kommenden 2 Monaten feststehen

 

Zur CLH:

• über eine etwaige Verbleibdauer der neun E190 in der Flotte ist derzeit noch nicht entschieden
• die fünfte A319 für den SFP ist im Transfer,  Nr. 6 und 7 sollen im 3. Quartal kommen
• EIS für die 2. A321P2F (DAEUA) ist für Mitte/Ende Juli anvisiert, es scheint beim Umbau durch Lieferengpässe zu leichten Verzögerungen zu kommen. Woher Nr. 3 und 4 kommen, soll noch nicht endgültig feststehen
• die eigene A319-Teilflotte bleibt zunächst bei CLH und gehört nicht zur anfänglichen Aufbauflotte der CLH2.0

Zur DLH: 

• die KONT-Flotte verzeichnet zwar stetige Zugänge von Airbus, sie wird aber auch in den kommenden Jahren ordentlich "gerupft":
• zusätzlich zu den bekannten 321 aus der Delta-Reihe, die ab Anfang kommenden Jahres bei der EWG zum Einsatz kommen, sollen in den Jahren 2023 und 2024 jeweils fünf weitere A320 an OCN abgegeben werden sowie die oben genanten 12-13 Flugzeuge an CLH2 in 2023

Ich hoffe auf einen regen Austausch mit euch

"Pfiat eich" :-)
Lo_muk

[d@ni!3l]

Sehr informativer und freundlicher erster Beitrag. Herzlich Willkommen & danke

[Fluginfo]

vor 37 Minuten schrieb lo_muk:

 

Zur CLH:

• über eine etwaige Verbleibdauer der neun E190 in der Flotte ist derzeit noch nicht entschieden
• die fünfte A319 für den SFP ist im Transfer,  Nr. 6 und 7 sollen im 3. Quartal kommen
• EIS für die 2. A321P2F (DAEUA) ist für Mitte/Ende Juli anvisiert, es scheint beim Umbau durch Lieferengpässe zu leichten Verzögerungen zu kommen. Woher Nr. 3 und 4 kommen, soll noch nicht endgültig feststehen
• die eigene A319-Teilflotte bleibt zunächst bei CLH und gehört nicht zur anfänglichen Aufbauflotte der CLH2.

Standort von CLH 2.0 wird vermutlich MUC bleiben, oder ist auch hier eine Aufteilung zwischen MUC und FRA geplant?

[Emanuel Franceso]

Passt ganz gut zum aktuellen Thema: Die EAF Seite listet heute morgen 9 weitere A320NEO für LH. Mir war garnicht bewusst, dass LH da noch offene Flieger hat, bin bislang davon ausgegangen, dass die schon alle an die einzelnen Konzerngesellschaften verteilt sind.

[d@ni!3l]

Hast du auch hier geguckt? Gibt einige offene / nicht zugeteilte Ordern in der "grauen Flotte". 

[Emanuel Franceso]

vor 14 Minuten schrieb d@ni!3l:

Hast du auch hier geguckt? Gibt einige offene / nicht zugeteilte Ordern in der "grauen Flotte". 

Nein, aber hätte ich mal besser tun sollen. 

Dafür scheinen nun alle bestellten A320NEO und A321NEO erstmal verteilt zu sein.

[cessna]

"Future Intercont Experience First Class. Fully closable suites as custom ..."

 

https://www.linkedin.com/feed/update/urn:li:activity:6930425760386056193/

 

[lo_muk]

vor 50 Minuten schrieb Fluginfo:

Standort von CLH 2.0 wird vermutlich MUC bleiben, oder ist auch hier eine Aufteilung zwischen MUC und FRA geplant?

 

FRA & MUC :-)

 

Lo_muk

[cessna]

und hier noch News zur Lieferbarkeit der 789:
 

https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/emirates-says-its-boeing-787-deliveries-delayed-by-least-year-2022-05-11/

"deliveries of Boeing 787 Dreamliners (...) are delayed by at least a year until 2024 and that it could be even longer due to the U.S. plane maker's continued delivery suspension over structural flaws."

[d@ni!3l]

Zur Einordnung: Dort steht, dass Emirates die 787 erst ab 2024 bekommt. Das heißt nicht, dass die LH nicht vorher dran sein kann.

[Gast]

vor 16 Minuten schrieb cessna:

"Future Intercont Experience First Class. Fully closable suites as custom ..."

 

https://www.linkedin.com/feed/update/urn:li:activity:6930425760386056193/

 

War zu erwarten. Ist ja heute schon bei vielen Airlines Standard. Bei der First darf LH es einfach nicht versauen, das ist einer der wenigen Bereiche, wo man den Kunden wirklich noch voll überzeugt. Könnte mir durchaus vorstellen, dass man den neuen C Sitz auch mit Türen ausstattet. United benutz ja ebenfalls den CL6710 und hab da mal gelesen, dass sie sich das auch überlegen. Sollte zumindest bei den breiten Flieger auch vom Platz her passen.