Guest Jörgi

Aktuelles zum Airbus A330 und ihrer "verwandten" A340 Familie

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N'Abend!

 

Ist es eigentlich auch möglich, einen A330 mit dem gleichen maximalen Abfluggewicht zu bauen wie beim A340? Rumpf und Tragflächen sind doch identisch. Daher die Frage eines Laien: Was spricht dagegen?

 

Vermutlich das Fahrwerk.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

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Ist es eigentlich auch möglich, einen A330 mit dem gleichen maximalen Abfluggewicht zu bauen wie beim A340? Rumpf und Tragflächen sind doch identisch. Daher die Frage eines Laien: Was spricht dagegen?

 

Kommt drauf an von welchem A340-Untertyp Du sprichst. Für die alten Varianten wäre das zusätzliche Fahrwerk unterm Rumpf m.W. nicht unbedingt notwendig gewesen.

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Ich habe bezugnehmend auf die möglichen Käufe bestimmter Muster mal eine Frage zu einem konkreten Beispiel:

Mal angenommen, Air Tahiti Nui wollte sich für folgende Flüge von Paris über Los Angeles nach Papeete mit neuen Mustern ausstatten:

 

17:35 – 20:40 (12:05 Std., 9124 km)  Paris – Los Angeles, CDG–LAX, mit Air Tahiti Nui 83, A343, weiter 

23:59 – 06:25 (08:25 Std., 6195 km)  Los Angeles – Tahiti, LAX–PPT, mit Air Tahiti Nui 7, A343

Economy (264)  Seat Pitch 33, Seat Width 18,0, .........Business (30) Seat Pitch 53, Seat Width 20,5

 

Welches der nachfolgenden Muster würde sie denn am ehesten nehmen, wenn sie diese Strecke bisher mit der A343 in einer 294 Passagierkonfiguration geflogen ist? (Ja, ich weiß, die kosten nicht alle das gleiche)

 

A350-900 XWB

Range: 14350 km
Typical seating 315
LD3 capacity underfloor 36  Max pallet number underfloor 11  Bulk hold volume 11.3 m³    
 
A330-200 (242)
Range: 13400 km
Typical seating 246 (2-class) Max 380  
LD3 capacity underfloor 26 (27)  Max pallet number underfloor 8+3 LD3  Bulk hold volume 19.7 m³  
 
A330-300 (242)
Range: 11300 km
Typical seating 300 (2-class) Max 440  
LD3 capacity underfloor 32 (33)  Max pallet number underfloor 9+5 LD3  Bulk hold volume 19.7 m³
Edited by jared1966

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Ich habe bezugnehmend auf die möglichen Käufe bestimmter Muster mal eine Frage zu einem konkreten Beispiel:

Mal angenommen, Air Tahiti Nui wollte sich für folgende Flüge von Paris über Los Angeles nach Papeete mit neuen Mustern ausstatten

 

Bei solch einem isoliert gelegenen Airport wie PPT gäbe es durchaus Gründe, aus Sicherheitsgründen (trotz den operationellen Mehrkosten) gar keinen Zwei- sondern wieder einen Vierstrahler zu nehmen. Ich gehe aber davon aus, dass man diese Bedenken im Zweifelsfall nicht zum Zünglein an der Entscheidungswaage machen würde. Käme also auch auf die Dringlichkeit und Verfügbarkeit an, nicht nur darauf, was das Muster kann.

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Daran hab ich gar nicht gedacht. Stimmt, das ist natürlich eine Überlegung. Bedeutet aber auch, dass sie bei Einmottung ihrer jetzigen 343 dann auch 747 oder 380 zurückgreifen müssten, wenn sie denn neue, sparsamere Flugzeuge bräuchten. Ist ja fast schon ein Dilemma. Das war mir nicht bewusst, dass dieser isolierte Standort solche Entscheidungen mit beeinflussen kann.

 

Im Klartext: man fliegt diese Muster so lange, wie man nur kann und sei es nötig, gebrauchte woanders her zu nehmen?

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Also ich sehe da nicht wirklich ein Problem mit nem Zwei-Strahler, wenn ich das richtig sehe, ist LAX-PPT mit Etops 240 ohne Umweg zu schaffen. Weiß jetzt nicht, ob es häufiger vorkommt, dass durch die Wetterbedinungen o.ä. Etops 240 nicht für die direkte Route ausreichen würde, aber mit Etops 330 sollte es doch problemlos möglich sein, oder? Mit Etops 240 würde die A333 als Ersatz wegen der identischen Größe am besten passen.

 

Ansonsten würde ich eher sagen, dass keines der drei genannten Muster, sondern vielmehr die B789 der beste Ersatz wäre, der aktuell verfügbar ist. Oder ansonsten abwarten, bis die A330neo da ist, da ich davon ausgehe, dass diese auch für Etops330 zertifiziert werden wird.

 

Ein Vierstrahler kommt meiner Ansicht nach nicht in Frage, weil hier nur bliebe, zu versuchen, neuere 343 bzw. welche mit weniger Zyklen zu finden, alles andere wäre wohl viel zu groß.

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Da ja Air France als Codeshare Partner für Französisch Polynesien kaum auszuschließen sein wird und die, soweit ich weiß, dasselbe Muster fliegen, wird sich Air Tahiti Nui auch keine Boeings leisten, auch wenn das nahe liegt. Mit der 242-Version meinte ich auch die neuen 330er, aber vielleicht habe ich mich oben unklar ausgedrückt.

 

Mal angenommen, sie würden sich für die neue 333 entscheiden. Wie viele Kilometer müssten denn dann Minimum zwischen der maximalen Reichweite und den zu absolvierenden Kilometern liegen? Momentan liegt die Karenz der Strecke Paris-Los Angeles mit 9124 km gegenüber der maximalen Reichweite von 11.000 km ja unter 20%.

Edited by jared1966

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Davon abgesehen wüsste ich auch nicht, warum eine Codeshare-Vereinbarung die Flottenpolitik beeinflussen sollte. Sind schließlich voneinander völlig unabhängige Unternehmen.

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Also ich sehe da nicht wirklich ein Problem mit nem Zwei-Strahler, wenn ich das richtig sehe, ist LAX-PPT mit Etops 240 ohne Umweg zu schaffen. Weiß jetzt nicht, ob es häufiger vorkommt, dass durch die Wetterbedinungen o.ä. Etops 240 nicht für die direkte Route ausreichen würde, aber mit Etops 330 sollte es doch problemlos möglich sein, oder?

 

Wenn PPT z.B. wetterbedingt zugeht nutzt Dir Dein ETOPS gar nichts mehr. Dann bist Du nur noch froh, im Falle eines zusätzlichen Triebwerksausfalls nicht in wirkliche Probleme zu geraten. Alles zugegebenerweise sehr hypothetisch aber wenn es dann doch mal passiert...?

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@gyps-ruepelli

Na gut, die kämen auch noch in Frage, stimmt. Wären aber doch für diese Zwecke schon ziemlich groß, wegen der begrenzten Lande- und Startmöglichkeit bei höheren Temperaturen oder nicht?

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Du meinst die 777? Na ja - aber die Flughäfen in der Region haben immer einen ganz klaren Vorteil: Sie liegen immer fast auf Meeresniveau. Und: So warm ist es dort auch wieder nicht. Bei IPC weiß ich, dass der Hitzerekord bei nur 29 Grad liegt - und das bei einer Runway von 70 Metern Meereshöhe (die aber auch ca 3300 Meter lang ist).

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Wenn PPT z.B. wetterbedingt zugeht nutzt Dir Dein ETOPS gar nichts mehr. Dann bist Du nur noch froh, im Falle eines zusätzlichen Triebwerksausfalls nicht in wirkliche Probleme zu geraten. Alles zugegebenerweise sehr hypothetisch aber wenn es dann doch mal passiert...?

 

Das erschließt sich mir jetzt nicht, bzw. was meinst du mit "nutzt Dir Dein ETOPS gar nichts mehr."?

 

Man muss doch immer eine entsprechende Routenplanung machen, inkl. Ausweichflughäfen, falls das Ziel dicht sein sollte. Und das schließt es für mich mit ein, dass ich notfalls auch in der Lage sein muss, das Ausweichziel auch nur mit einem Triebwerk zu erreichen. ETOPS gibt mir doch nur Grenzen für die Routenplanung vor.

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Das erschließt sich mir jetzt nicht, bzw. was meinst du mit "nutzt Dir Dein ETOPS gar nichts mehr."?

 

Das hatten wir doch erst vor ein paar Wochen, wie ich dachte, erschöpfend diskutiert aber ich erkläre es gern nochmal. Der Wert gibt an, wo Du längsfliegen kannst unter der Voraussetzung (und das ist der springende Punkt), dass eventuelle Ausweichflughäfen in dieser Region verfügbar (existent und offen) sind. Wenn eine Gegend aber so spärlich mit geeigeneten Airports besetzt ist wie der Südpazifik wird im Falle von Schliessungen eine eigentlich befliegbare Zone plötzlich trotz von der Papierform her geeigneter Minutenzulassung unter Umständen vorübergehend zur no-go-area eben weil im Falle von Motorausfall nirgendwo hin ausgewichen werden kann.

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Danke für die Belehrung, aber mir ist durchaus bewusst, was Etops bedeutet. Und mal völlig unabhängig davon wüsste ich auch nicht, dass es eine Pflicht für alle Forumsteilnehmer gibt, alle Diskussionen hier genau zu verfolgen, ergo denke ich auch nicht, dass man über ein Thema unbedingt bescheid wissen muss, nur weil einige es hier "erschöpfend" diskutiert haben.

 

In meinem Beitrag von heute vormittag habe ich ja schließlich auch schon geschrieben, dass ich nicht weiß, wie es von Wetterbedingungen her ist, ob es oft vorkommt, dass man die Route mit Etops 240 nicht mehr ohne Einschränkungen (oder überhaupt) fliegen kann.

 

Die möglichen Ausweichlandepunkte entlang der Route, einschließlich des Zielflughafens, muss man ja schließlich vor Abflug festlegen, für die aber ja auch nach Wetterbericht etc. sichergestellt sein muss, dass man sie auch verwenden kann. Das Etops gibt nur zusätzliche Beschränkungen vor, die ich dabei berücksichtigen muss. Und entweder es passt, oder halt nicht, dann muss ich nen Umweg fliegen oder kann evtl. auch gar nicht erst losfliegen.

 

Was du aber dann mit deinem Beitrag, dass einem das Etops nichts mehr nützt, und auch dem Rest davon, ausdrücken willst, erschließt sich mir nach wie vor nicht. Dass man froh ist, wenn man es nach nem Triebwerksausfall ohne Probleme zur nächsten Landemöglichkeit schafft, ist klar. Aber ob nun der Zielflughafen zu ist oder nicht, ist doch egal, ich seh da keinen Unterschied drin, wo man denn nun hin muss. Das Etops gibt dir halt vor, wie weit der nächste Landepunkt entfernt sein darf, und wenn sich halt die Umstände ändern und sich solche no-go-areas ergeben, dann muss man halt seine Route entsprechend ändern.

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Mal angenommen, sie würden sich für die neue 333 entscheiden. Wie viele Kilometer müssten denn dann Minimum zwischen der maximalen Reichweite und den zu absolvierenden Kilometern liegen? Momentan liegt die Karenz der Strecke Paris-Los Angeles mit 9124 km gegenüber der maximalen Reichweite von 11.000 km ja unter 20%.

wenn du den Frachtraum voll machen willst bleiben von den 11.000km nur noch runde 8000 übrig. Und in einen A333 geht viel Fracht. A338 oder die 789 dürfen gut passen.

 

Gruß

Thomas

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