Guest Jörgi

Aktuelles zum Airbus A330 und ihrer "verwandten" A340 Familie

Recommended Posts

Ich lese immer wieder, dass es für Operator ungünstig ist, wenn sie einen Flugzeugtypen mit Triebwerken unterschiedlicher Hersteller betreiben (betrifft nicht nur den A330, aber da lese ich es sehr häufig). In Bezug auf die Ersatzteilvorhaltung verstehe ich das voll und ganz. Spielen die unterschiedlichen Triebwerke auch für die Piloten eine Rolle? Und ist es möglich, den Triebwerkshersteller noch zu wechseln, bspw. wenn man gebrauchte Flugzeuge mit anderen Triebwerken in die Flotte aufnimmt?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Für die Piloten ist der Unterschied marginal. PW hat als Leistungsgrösse Engine Pressure Ratio, GE, CFM und IAE arbeitet mit der Drehzahl der N1 Welle als Größe. Einfach tauschen kannst du die Triebwerke nicht, da auch die Pylons unterschiedlich sind... Bei älteren Maschinen sind die Unterschiede noch größer, das CF6 am A300-600 gibt es als FADEC Version wo die Throttle Seile im FWD cargo enden und über einen Position Transmitter elektrisch zum Triebwerk gehen, es gibt auch eine rein mechanische Version mit Steuerseilen bis zum Vergaser am Triebwerk...

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 7 Stunden schrieb Acela:

Für die Piloten ist der Unterschied marginal. PW hat als Leistungsgrösse Engine Pressure Ratio, GE, CFM und IAE arbeitet mit der Drehzahl der N1 Welle als Größe. Einfach tauschen kannst du die Triebwerke nicht, da auch die Pylons unterschiedlich sind... Bei älteren Maschinen sind die Unterschiede noch größer, das CF6 am A300-600 gibt es als FADEC Version wo die Throttle Seile im FWD cargo enden und über einen Position Transmitter elektrisch zum Triebwerk gehen, es gibt auch eine rein mechanische Version mit Steuerseilen bis zum Vergaser am Triebwerk...

RR auch mit EPR und da IAE ja vorher mal ein RR<>PW joint venture war, fliegen die auch mit EPR

Share this post


Link to post
Share on other sites

Bevor ich einen eigenen Thread hierfür aufmache...

 

Vielleicht wurde dies auch schon diskutiert - dennoch die Frage:

 

A330 vs. A350

bzw. A330neo vs. A350

 

Prinzipiell zwei unterschiedliche Flugzeug-Generationen - jedoch in einigen Hinsichten ähnliche Werte - abhängig von der Version.

 

Die Streckenprofile der Airline-Betreiber dürften sich in weiten Teilen ähneln - z.B. Entfernung und erwartete Pax-Anzahl pro Flug.

 

Warum hält Airbus am A330-Programm fest und führt es mit dem 330neo fort?

Ist das nicht irgendwie sowas wie Konkurrenz im eigenen Haus zum A350?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Der A330neo ist a) kleiner und b) günstiger in der Anschaffung. Damit erreicht man potentielle Kunden, denen die A350 zu teurer oder groß ist.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Der A330 NEO ist interessant für Kunden die schon den letzten A330 haben. Man hat schon die Crews und die Techniker.

 

Der A350 ist interessant wenn der Kunde ein altes Muster auf der Langstrecke komplett ablösen will. Man kann dann natürlich auch den 330 NEO nehmen, aber mit dem 350er kriegste halt was moderneres. Auch eine Frage beim Budget.

 

Da hat sich Airbus schon was bei gedacht.

Edited by Peter29

Share this post


Link to post
Share on other sites
37 minutes ago, Peter29 said:

Der A330 NEO ist interessant für Kunden die schon den letzten A330 haben. Man hat schon die Crews und die Techniker.

 

Der A350 ist interessant wenn der Kunde ein altes Muster auf der Langstrecke komplett ablösen will. Man kann dann natürlich auch den 330 NEO nehmen, aber mit dem 350er kriegste halt was moderneres. Auch eine Frage beim Budget.

 

Da hat sich Airbus schon was bei gedacht.

 

Airbus hat sich bestimmt viel gedacht, beim 388 auch schon, aber nicht alles geht so auf wie "gedacht"...

 

Welcher Kunde hat 350er bestellt, der vorher keinen 330/340er hatte?

 

Welches alte Muster soll komplett abgelöst werden? Alles was derzeit fliegt wird auch weiter produziert (sehen wir mal von iranischen A300ern ab..).

 

Neuer Vorschlag für die Airbus-Marketingabteilung: nehmen sie den alten unmodernen 330neo, voll der Krüppel, aber budgetfreundlich?

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 12 Minuten schrieb medion:

Neuer Vorschlag für die Airbus-Marketingabteilung: nehmen sie den alten unmodernen 330neo, voll der Krüppel, aber budgetfreundlich?

Sowas Ähnliches hat sich damals Air Asia bei der Bestellung wohl auch gedacht ...

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor einer Stunde schrieb medion:

Neuer Vorschlag für die Airbus-Marketingabteilung: nehmen sie den alten unmodernen 330neo, voll der Krüppel, aber budgetfreundlich?

 

Genau das ist Hintergrund der Frage.

Welche "Zielgruppe" und Argumentation spricht für den einen (A330 klassisch oder neo) oder für den anderen (A350)? Beziehungsweise was sich Airbus dabei gedacht?

 

Beide haben je nach Variante und Konfiguration über 300 Plätze. Die meisten üblichen Langstrecken sind für beide Typen problemlos machbar auch wenn der A350 etwas mehr Reichweite hat, während der A350 beim max. Payload die Nase vorn hat.

 

Abgesehen davon, dass die Bestellungen für den A330neo bisher noch nicht berauschend sind...

Edited by Tschentelmän

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 5 Stunden schrieb medion:

Airbus hat sich bestimmt viel gedacht, beim 388 auch schon, aber nicht alles geht so auf wie "gedacht"

 

Wer sagt denn, daß ein Plan immer richtig sein muss. Immerhin hatte Airbus einen Plan, auch wenn sich die Realität anders entwickelt hat.

 

 

vor 5 Stunden schrieb medion:

Welcher Kunde hat 350er bestellt, der vorher keinen 330/340er hatte?

 

Welches alte Muster soll komplett abgelöst werden? Alles was derzeit fliegt wird auch weiter produziert (sehen wir mal von iranischen A300ern ab..).

 

Meine Aussage war eine Tendenz. Natürlich kann man den A350 auch kaufen um die Flotte zu vergrößern ohne ein anderes Muster zu ersetzen.

 

Der A340 wird übrigens auch nicht mehr gebaut. Der A350 hat schon viele ersetzt und wird es vielleicht weiter tun.

 

vor 5 Stunden schrieb medion:

Neuer Vorschlag für die Airbus-Marketingabteilung: nehmen sie den alten unmodernen 330neo, voll der Krüppel, aber budgetfreundlich?

 

Vielleicht hat Airbus genau solche Argumente im Gepäck. Allerdings werden sie die Wörter alt und unmodern anders ausdrücken. Außerdem ist der A330 kein veraltetes Flugzeug aber ist halt auch nicht so modern wie der A350.

Share this post


Link to post
Share on other sites
22 hours ago, Peter29 said:

Wer sagt denn, daß ein Plan immer richtig sein muss. Immerhin hatte Airbus einen Plan, auch wenn sich die Realität anders entwickelt hat.gzeug aber ist halt auch nicht so modern wie der A350.

 

Weil so etwas durchaus auch über den Fortbestand von einer großen Firma entscheiden kann?

 

Ich bin sehr airbusfreundlich, aber ich komme auch nicht mehr drumherum zu denken, dass der 380 einfach ein Milliardengrab ist. Selbst wenn (eher unwahrscheinlich LH nochmal 10 Maschinenchen nimmt, das war aber wohl auch eher der Kurzaufreger der Woche...). Ein bisschen Erkenntnisgewinn hier, ein bisschen Boeingmonopol der sterbenden 747 gebrochen da, das war es aber auch schon, was das 3XX Programm gebracht hat. Für den Preis jahrelang der 777 nichts entgegenzusetzen gekonnt zu haben.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Naja, Prognosen sind schwer, gerade wenn sie die Zukunft betreffen ;-). Also, dass sich der Trend doch eher Richtung p2p bewegt statt zwischen den Hubs hat dem A380 geschadet. Ich gehe davon aus, dass Airbus auch mit einigen US-Orders kalkuliert hat. Wäre der Himmel noch voller geworden hätte es beim A380 schon besser aussehen können. Ich weiß, wäre, wäre Fahrradkette, aber soooo falsch war das Programm mMn nicht. Auch sehe ich keinen Zusammenhang zwischen A380 und einer fehlenden Konkurrenz zur 777.

Man hatte ja theoretisch mit der A346 Konkurrenz, aber die super ETOPS Zertifizierung der 777 hat den Vierstrahler zerschossen. Auch da hat man sich wohl verspekuliert und Lehrgeld gezahlt, aber auch das liegt nicht an der A380.

Auch konnte man einige Forschungsergebnisse am A350 nutzen und Erkenntnisse gewinnen und das ist ja nun der Hoffnungsträger - eben in der Hoffnung da mal nicht am Markt vorbei entwickelt zu haben (auch wenn es mit dem ersten A350 Entwurf so ausgesehen hat...).

Dafür läufts bei der NEO ... naja, theoretisch :D

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 minutes ago, d@ni!3l said:

Auch sehe ich keinen Zusammenhang zwischen A380 und einer fehlenden Konkurrenz zur 777.

 

Die Orders für die 340 kamen, als es die 777 noch nicht gab. Danach war bei Airbus alles an Entwicklungskapazität irgendwie mit der A3XX beschäftigt. Deshalb kam die 350 so spät.

 

Die Flugzeughersteller leben eigentlich alle davon, dass ihre Listenpreise ähnlich wie bei Küchenherstellern reine Phantasiekonstrukte sind. Ein paar Pressholzplatten respektive Plastikverbundmatten und da rein kommen dann hochwertige Geräte.

 

Das ist natürlich nur eine Sichtweise von vielen....

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 12 Minuten schrieb medion:

Deshalb kam die 350 so spät.

Ne, die 350 kam so spät weil man quasi schon eher nur einen A330neo daraus machen wollte und die Hersteller dann doch was neues wollen, so dass erst danach der A350xwb entwickelt wurde, wie er nun im Einsatz ist

Share this post


Link to post
Share on other sites

Airbus hatte keine Kapazitäten für eine Neuentwicklung.

 

Wir tauschen Hersteller gegen Betreiber, dann passt es auch wieder.

 

Und ein gutes Jahrzehn tspäter, Vorhang auf und Klimbin, hat Airbus dann auch den A359 fertig.

 

Glück gehabt für Airbus, brennende Batterien halfen, jetzt haben die halt die Paxe im Gepäck....

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 45 Minuten schrieb d@ni!3l:

Man hatte ja theoretisch mit der A346 Konkurrenz, aber die super ETOPS Zertifizierung der 777 hat den Vierstrahler zerschossen.

 

Nein, die auch für Boeing überraschende überragende aero-/thermodynamische Güte der 77W. Bei ETOPS war Boeing seit der 772 all-in und an einer ETOPS-180+-Zertifizierung der 77W gab es eigentlich keine Zweifel. Dafür kam es dann bei der 787 knüppeldick. Eben noch über Airbus Kabelbäume gelacht, jetzt schon auf unserer Showb im Baumarkt, Niete holen.

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 19 Stunden schrieb medion:

 

Weil so etwas durchaus auch über den Fortbestand von einer großen Firma entscheiden kann?

 

Ich bin sehr airbusfreundlich, aber ich komme auch nicht mehr drumherum zu denken, dass der 380 einfach ein Milliardengrab ist. Selbst wenn (eher unwahrscheinlich LH nochmal 10 Maschinenchen nimmt, das war aber wohl auch eher der Kurzaufreger der Woche...). Ein bisschen Erkenntnisgewinn hier, ein bisschen Boeingmonopol der sterbenden 747 gebrochen da, das war es aber auch schon, was das 3XX Programm gebracht hat. Für den Preis jahrelang der 777 nichts entgegenzusetzen gekonnt zu haben.

 

 

Gehen wir mal 25-30Jahre zurück.

 

Boeing war absolut dominant auf der Langstrecke mit 757,767 und 747. Airbus war dagegen ein Nobody mit den ursprünglichen 200/310 die mit viel Mühe und viel politischen Einfluss einen lahmen Vertriebserfolg hatten.

 

Als die 380er Familie entwickelt wurde gab es die damals richtige Annahme grosser Hubs und man wollte auch ein Signal der eigenen Fähigkeiten senden. Im Automobilbereich wäre die sowas wie der Kia Stinger - keiner erwartet das man damit Golfzahlen erreicht, aber man kann auf Sparflamme auch seine Kosten einfahren und man nimmt den Imageerfolg mit.

 

Heute zweifelt niemand daran das Airbus auf Augenhöhe mit Boeing auch auf der Langstrecke Produkte anbieten kann.

 

Für Airbus ist es vermultich einfacher den LR Mainstream von Oben nach unten zu bedienen als es Bombardier war den Narroybodymainstreammarkt von unten nach oben anzusprechen.

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 hours ago, oldblueeyes said:

Boeing war absolut dominant auf der Langstrecke mit 757,767 und 747. Airbus war dagegen ein Nobody mit den ursprünglichen 200/310 die mit viel Mühe und viel politischen Einfluss einen lahmen Vertriebserfolg hatten.

 

Zusammen mit ein bisschen Lookhead und der DC10, korrekt. Die 757 war damals eher inneramerikanisch und bei europäischen Charterfluggesellschaften unterwegs.

 

Kein Ding. Alles korrekt, dann fehlt in deiner Aufstellung allerdings die 320er Familie, die der "Gamechanger" der 90er Jahre war. Die Minijets ala Dornier 328 und Canadairjet50 lassen wir mal weg.

 

Anfangs verkaufte sich 330/340 ganz gut, dann kam die 777. Airbus war damit beschäftigt, am oberen Ende das damalige Monopol der 747 zu brechen. Beide sterben gerade allerdings gemeinsam ihren langsam Tod und zwar aus meiner Sicht aus zwei völlig verschiedenen Gründen. Die neuen "Kleinen" haben ähnliche oder sogar niedrigere Sitzkilometerkosten, warum also den Großen mit höheren Tripkosten nehmen? Und dann konnte vor 15/20 Jahren noch keiner wirklich ahnen, dass Türkei/Golf und China einfach neue Flughäfen bauen, wenn die alten voll sind. (oder einfach 24-Stunden-Betrieb machen). Die brauchen einfach nicht auf große Flugzeuge wechseln, die nehmen halt Welle um Welle neu dazu (Jetzt ist ausgerechnet Emirates mein Kontraindikator, wobei auch die in DXB weiterhin meistens ganz gut operieren können...).

 

Und nochmal, ich hätte so gar nichts dagegen, wenn LH und TK sich ein paar (viele) 380er neu dazu bestellten, alleine mir fehlt der Glaube... SQ flottet sie aus, Malasia wollte sie eigentlich auch loswerden, BA und AF haben erklärt sie wollen keine weiteren, Etihad hat sich als Gesamtkonstrukt übernommen, Qatar ist gerade isoliert und und fliegt halt die Miniflotte nach Paris, London und Sydney, eher aus Prestige als dass sie sich damit dumm und doof verdienen.

 

Und den 330Neo halte ich eigentlich weiterhin für eine gute Idee, aber die Bestellanzahl lehrt mich jeden Tag irgendwie etwas anderes...

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 42 Minuten schrieb medion:

warum also den Großen mit höheren Tripkosten nehmen

Wenn man von einem Slotmangel ausgeht dann bleibt einem nichts anderes ;-).

Ggf. auch weil man so höhere Umsätze generieren kann - ich kann zwar keine Zahlen nennen, kann mir aber schon vorstellen, dass sich manch ein Kunde (geringe einstellige Prozentzahl) im Zweifel für den A380 Flug entscheidet. EK hat dies ja bereits so kommuniziert, dass das für manch ihre Kunden wohl ein Entscheidungsgrund ist. Es gibt ja trotz ggf. passenderer 777 Ziele, die sie mit A380 anfliegen, auch wenn die 777 Kapa reichen würde... Irgendeinen Grund muss das ja haben. Gerade am Golf klingt das Argument scheinbar stimmig - da wurden ja viele A380 verkauft und die Gegend ist ja bekannt dafür, dass Prestige manchmal mehr zählt als Zahlen ;-).

In Gegenden wo man besser Haushalten muss und der Wettbewerb anders funktioniert schaut es mit den A380 Bestellungen ja auch deutlich mauer aus, dort haben ja fast nur ehemalige Staatsairlines A380 bestellt, wo die Länder an der Entwicklung beteiligt waren oder halt Länder, mit knappen Slots (SQ). 


Andererseits haben fast alle A380 Betreiber nun auch A350 bestellt, da scheint schon ein Zusammenhang zu bestehen.
 

vor 42 Minuten schrieb medion:

Und den 330Neo halte ich eigentlich weiterhin für eine gute Idee, aber die Bestellanzahl lehrt mich jeden Tag irgendwie etwas anderes...

Naja, mal abwarten wie sich die Treibstoffkosten entwickeln denken sich wohl die meisten Airlines. Dann lohnen sich ggf. doch die Kapitalkosten der 787. Du weißt schon, das Barrel für USD 150 usw du böser Neoliberaler Wicht ;-) :D

Edited by d@ni!3l

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 4 Stunden schrieb medion:

Und den 330Neo halte ich eigentlich weiterhin für eine gute Idee, aber die Bestellanzahl lehrt mich jeden Tag irgendwie etwas anderes...

 

Wir sollten alles mal aus einem anderen Blickwinkel betrachten.

 

Die 330 ist von er Taktik her richtig, aber im falschen Markt.Sie ist einfach eine Nummer zu gross.

 

Die Kundenprofile von Airbus und Boeing unterscheiden sich:

 

- Boeing hat die 757-er Kunden (unter 200 Sitze), die 767-300er (200-250 Sitze) und danach kommen die 772er Kunden im 300 Paxe Bereich -> sie haben richtigerweise zuerst die grosse Masse bedient die ein läteres Design der 80er(767) austauschen wollte und teilweise die 757er eine Stufe höher bringte - nach knapp 1 Jahrzehnt bewegt sich der Markt jetzt Richtung 789

- die 330er sind eine Nummer grösser - die 332 war im 200-250er Markt ujnd die 330-300 in der Grösse der 772

 

Als taktisches Angebot ist sie richtig - sie bedient Kunden denen die 350zu teuer ist und blockiert eine Diskontierung der 350 (Boeing hat da einfach 600 Stück Vorsprung um einiges abzuschreiben), allerdings kann sie nicht am unteren Ende de Marktes da wo die 332 war fischen, denn sie kommt dafür zu spät - in 2-3 Jahren werden die ersten Half Life 787-8 in den Markt kommen, die eine Nummer kleiner sind, mittlerweile vernünftige Kapitalkosten bieten usw.

 

Und ihr eigentlicher Markt, die Langstrecken P2P oder LR LCC die man mit einer 338NEO wnderbar abbilden würde ist noch dabei ihr richtiges Produkt zu definieren - bei Air Asia hat man sich für die 339 entschieden, Norwegian verdient mit den 789 kein Geld, Eurowings ist unschlüssig ob mit ohne ohne Business von der Länge her und scheut die Kapitalkosten und Level testet erst mal mit neuen 330-300.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Was man dabei nicht vergessen darf, ist die Rolle der A340-500 und 600.

Ursprünglich sollte die A350 ja lediglich der 787 Konkurrenz machen, der Plan war, dass man mit der A350 und A340-500/600 das gesamte Langstreckenspektrum unterhalb von 747/380 abdecken kann, und etwaige Effizienznachteile gegenüber der Boeing-Konkurrenz v.a. durch Kostenvorteile aus der Kommunalität ausgleichen kann.

Hier lag man aber ziemlich falsch, mit der A346 hatte man gegen die die 773ER keine Chance, somit stand man unter Zugzwang, auch dieser Konkurrenz zu machen.

Und das wollte man dann mit einer einzigen Familie machen, wohlwissend, dass man der 787-8 so zwar keine große Konkurrenz machen könne, aber da sich die 789 deutlich besser verkaufte, dachte man, dass man sehr erfolgreich sein könne, wenn man mit einer Familie sowohl der 787-9 als auch der 773 Konkurrenz machen könne.

Letzteres ging zwar auf, aber als Konkurrenz für die 789 stellte sich die 358 halt als zu schwer heraus.

Und um der 787 trotzdem was entgegen setzen zu können, holte man dann eben die A330-Neo-Pläne wieder hervor.

 

Sinnvoller wäre vermutlich gewesen, von Anfang an mit zwei Flugzeugfamilien zu planen, und den A350 noch größer auszulegen mit der 1000er-Version als Basisversion sowie einer 1100er-Version, so dass man der 77X jetzt besser Konkurrenz machen kann.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.