jared1966 Geschrieben 24. November 2010 Melden Geschrieben 24. November 2010 Danke erstmal für die wie ich finde hochprofessionelle Diskussion zwischen Fakten und Meinungen. Klasse! Eine Frage: Was ist "CG"?
Wingman Geschrieben 24. November 2010 Melden Geschrieben 24. November 2010 Danke erstmal für die wie ich finde hochprofessionelle Diskussion zwischen Fakten und Meinungen. Klasse! Eine Frage: Was ist "CG"? Der Schwerpunkt: http://de.wikipedia.org/wiki/CG
Flotte Geschrieben 24. November 2010 Melden Geschrieben 24. November 2010 Eine Frage: Was ist "CG"? CG oder CoG oder CofG = Center of Gravity = Schwerpunkt. . . . :D
Windyfan Geschrieben 26. November 2010 Melden Geschrieben 26. November 2010 Hi Freunde, gibt es etwas Neues (von der Qantas-Maschine) oder von RR zur Trent 900? *hochschieb* Viele Grüße & schönes WE! Viele Grüße Windy
Maxi-Air Geschrieben 26. November 2010 Melden Geschrieben 26. November 2010 Bis jetzt steht doch nur fest, dass die ersten vier am Boden bleiben und die letzten beiden + die beiden Neu -Auslieferungen über Wheinachten fliegen!
jared1966 Geschrieben 26. November 2010 Melden Geschrieben 26. November 2010 My center of gravity went from chest to hips in the last 10 years.... :D
JeZe Geschrieben 2. Dezember 2010 Melden Geschrieben 2. Dezember 2010 gibt es in FRA ein 3D-Boroskop? Ist ja beruhigend, dass Qantas eines hat - aber wenn es nur drei gibt, wäre es doch mal interessant, ob da auch alle RR betriebenen A380 damit gecheckt werden können... Die deutsche Presse produziert auch wieder Schlagzeilen: http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehm...,732362,00.html "der A380 hat offenbar ein großes Sicherheitsproblem" heißt es da sehr differenziert...
Gaviota Geschrieben 2. Dezember 2010 Melden Geschrieben 2. Dezember 2010 Das Problem liegt ja wohl eher bei Rolls-Royce. A380 mit EA-Triebwerken haben überhaupt keine Schwierigkeiten. http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/...engel.35067.htm
JeZe Geschrieben 2. Dezember 2010 Melden Geschrieben 2. Dezember 2010 Das Problem liegt ja wohl eher bei Rolls-Royce. A380 mit EA-Triebwerken haben überhaupt keine Schwierigkeiten. http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/...engel.35067.htm Prinzipiell richtig, aber Airbus ist schon als der Systemverantwortliche zu sehen.
gerri Geschrieben 2. Dezember 2010 Melden Geschrieben 2. Dezember 2010 Prinzipiell richtig, aber Airbus ist schon als der Systemverantwortliche zu sehen. Ich denke, dass die Abnahme des Flugzeuges einschliesslich der Triebwerke durch alle zuständigen Institutionen, Airbus der Pflicht nachgekommen ist. Wenn im Nachhinein irgendwelche Mängel festgestellt werden, so liegt es sehr wohl im Interesse von Airbus, so wie hier, dass die Ursachen gefunden werden, zumal nicht sofort festgestellt werden konnte, was die Explosion ausgelöst hat. Da jede FG ihre Triebwerke selbst aussuchen kann, und die Ursache eindeutig hier zu finden ist, in diesem Fall also bei RR, kann man Airbus dafür nicht haftbar machen. Wenn dem so wäre, hätte Qantas sicherlich Airbus auch auf Schadenersatz verklagt. Natürlich hat Airbus gewisse Verantwortlichkeiten, aber die gehen nicht auf die Konstruktion der Triebwerke über (siehe erster Satz).
PA-18 Geschrieben 2. Dezember 2010 Melden Geschrieben 2. Dezember 2010 Prinzipiell richtig, aber Airbus ist schon als der Systemverantwortliche zu sehen. --------------------------- Bei Systemverantwortung ist eine Transparenz zwischen involvierten Wissens-und Entscheidungsträger, gerade bei nicht rückwirkungsfreien Technologien, zwingend notwendig. Wenn Sie AB als den Systemverantwortlichen sehen, unterstellen Sie AB nichts anderes, als das AB von den Problemen RR`s gewusst hat. Ist dem so?
JeZe Geschrieben 2. Dezember 2010 Melden Geschrieben 2. Dezember 2010 Wir sollten von diesem „Airbus-Verteidigungsreflex“ wegkommen und versuchen emotionslos einen Sachverhalt zu diskutieren. Ich spreche überhaupt nicht von rechtlichen Fragen. Ich weise lediglich darauf hin, dass man auch nicht abstreiten kann, dass Airbus die A380 in dieser Konfiguration getestet und für sicher befunden hat. Ich gehe davon aus, dass weder Airbus, noch Rolls Royce von diesem Fehler wussten, daher verstehe ich obige Bemerkung nicht.
gerri Geschrieben 2. Dezember 2010 Melden Geschrieben 2. Dezember 2010 @Jeze: wenn du so argumentierst, hätte das Wort Systemverantwortlichkeit in diesem Fall erst gar nicht fallen dürfen. Der Sachverhalt ist eindeutig, also warum noch darüber diskutieren? Wo, bitte schön, ist hier ein Airbus-Verteidigungsreflex? Orientiere dich doch bitte daran, was Experten von RR und SQ herausgefunden haben, dann kommst du sicherlich zu einem anderen Ergebnis. Ob die Bohrung nun so oder so sein muss, das können wahrlich nur Experten herausfinden.
ilam Geschrieben 2. Dezember 2010 Melden Geschrieben 2. Dezember 2010 Echt interessant. Nur mal zur Erinnerung: Die Boeing 787 wird im Prinzip von Boeing nur noch zusammengeschraubt, ganze Sektionen kommen fertig von rund um die Welt verteilten Zulieferern. Hier lässt niemand gelten, dass Boeing für die ganzen Probleme ja nichts kann und dass es an den Zulieferern liegt. Bei einem Airbus soll das auf einmal anders sein? Ich nehme RR übrigens nicht ab, dass sie von der ganzen Geschichte nichts wussten. Dass die neueren Triebwerke das Problem nicht mehr haben, spricht doch dafür, dass das Problem entdeckt und abgestellt wurde, oder?
Flotte Geschrieben 2. Dezember 2010 Melden Geschrieben 2. Dezember 2010 Prinzipiell richtig, aber Airbus ist schon als der Systemverantwortliche zu sehen. Prinzipiell ist die zulassende Aufsichtsbehörde als systemverantwortlich hinsichtlich des Systems A380+RR zu sehen. Airbus und RR können einander im besten gegenseitigen Interesse gegenseitig beobachten, aber eine höhere Kompetenz in der einen Firma hinsichtlich einer eindeutig der Verantwortlichkeit der anderen Firma zugeordneten Baugruppe wäre wohl sinnwidrig. Ich spreche überhaupt nicht von rechtlichen Fragen. So! Ich weise lediglich darauf hin, dass man auch nicht abstreiten kann, dass Airbus die A380 in dieser Konfiguration getestet und für sicher befunden hat. Airbus hatte präzise gesagt nachzuweisen, daß das eigene Produkt mit einem zugelassenen Motortyp sicher zu betreiben ist. Und das ist geschehen. "der A380 hat offenbar ein großes Sicherheitsproblem" heißt es da sehr differenziert... So sagst Du es doch auch. Abermals: die Verantwortlichkeiten für einzelne Phasen des Geschehensablaufs werden vom Untersuchungsbericht zugeordnet werden, sofern dies möglich sein wird. Echt interessant. Nur mal zur Erinnerung: Die Boeing 787 wird im Prinzip von Boeing nur noch zusammengeschraubt, ganze Sektionen kommen fertig von rund um die Welt verteilten Zulieferern. Hier lässt niemand gelten, dass Boeing für die ganzen Probleme ja nichts kann und dass es an den Zulieferern liegt. Bei einem Airbus soll das auf einmal anders sein? Bitte verzeih, aber hierin exponierst selbst Du mangelndes Abstraktionsvermögen. Wer hat denn jeweils die "Sektionen" konstruiert? Design und manufacture des gesamten Triebwerks (GEnx wie Trent) liegt in der Verantwortung des jeweiligen Herstellers und das Triebwerk geht auf ein separates TCDS. "Irgendwelche" Baugruppen, deren Bereitstellung Boeing oder Airbus an konzernin- oder -externe Zulieferer als Lose vergeben, sind idR reine Boeing oder Airbus-Designs oder kooperative Designs (iS Lastenkatalog plus Schnittstellen von assembler an manufacturer), die am Ende in ihrem Zusammenspiel auf dem TCDS des Flugzeugtyps zertifiziert werden (in dem wiederum die zulässigen Triebwerkstypen aufgeführt sind). Es geht um die Zuordnung möglicher Fehler und Verantwortlichkeiten, und in dieser Hinsicht ist dieser Thread sehr... lax. Nicht zuletzt steht ja RR selbst in der Rolle, bestimmte Teile von Zulieferern fertig entgegenzunehmen. Haftungsfragen (unmittelbare, und mittelbare, also ioS abgeleitete) kann man überhaupt erst angehen, wenn der Abschlußbericht vorliegt.
wurzinra Geschrieben 2. Dezember 2010 Melden Geschrieben 2. Dezember 2010 Auch ich möchte mich für die schönen und rhetorisch erstklassigen Ausführungen bedanken,zumindest für den Teil,den ich verstanden habe. Aus weniger theoretischer Sicht eine Anmerkung zum reduzierten Rohrdurchmesser: Die "dicksten" Titan Rohre im 5080 PSI System haben einen Durchmesser von 32mm bei einer Wandstärke von ca 2,5mm. Geradezu zierlich... Erwähnenswert vielleicht noch die Problematik der deutlich höheren Hitzeentwicklung,die komplizierte zusätzliche Kühler erfordern. Eine kurze Erklärung zu üblichen Drücken: Bei einem Dampfkessel (Energiegewinnung a'la Niederaussem, Neurath usw.) herrschen Dampfdrücke von 275bar. Das Rohrmaterial(38mm-50mm Innendurchmesser) hat eine Wandstärke von 5-6mm. Klingt viel, aber das Material ist ein sogenannter ein bisschen besserer Stahl (meist 16Mo3). Dieser Stahl ist ein sogenannter warmfester Stahl. Der Preis liegt bei 2.20.- bis 2.60.- Euro/kg). 5000Psi sind ca. 270bar. Kessellebensdauer: 45 Jahre. Also die mutige Auslegung bei 5000Psi ist schon ein bisschen hanebüchen. Wir sollten auch nicht vergessen, dass Kesselrohre aussen durch Abrasion sehr belastet werden und mit ca. 1000°C befeuert werden. Das Titanlegierungsrohr fällt hier bei mir unter stark unterbeschäftigt.
JeZe Geschrieben 2. Dezember 2010 Melden Geschrieben 2. Dezember 2010 @Jeze: wenn du so argumentierst, hätte das Wort Systemverantwortlichkeit in diesem Fall erst gar nicht fallen dürfen. Der Sachverhalt ist eindeutig, also warum noch darüber diskutieren? Wo, bitte schön, ist hier ein Airbus-Verteidigungsreflex? Orientiere dich doch bitte daran, was Experten von RR und SQ herausgefunden haben, dann kommst du sicherlich zu einem anderen Ergebnis. Ob die Bohrung nun so oder so sein muss, das können wahrlich nur Experten herausfinden. Der Airbus-Verteidungungsreflex wird dadurch deutlich, dass alles was geschrieben wird, daraufhin abgeklopft wird, ob der Verfasser irgendwie auch nur im entferntesten der Meinung sein könnte, dass Airbus irgend eine Form von Schuld zugewiesen werden kann, obwohl dies mit der eigentlichen Kernaussage des Geschriebenen gar nichts zu tun hat. Ich gehe mal davon aus, dass Airbus alle Auflagen zur Zulassung erfüllt hat und dass sie rein rechtlich gesehen alles richtig gemacht haben – darum ging es mir gar nicht. „Systemverantwortlichkeit“ war vielleicht insofern falsch gewählt, da es eigentlich ein rechtlicher Begriff ist. Ich sehe das ganze auf einer übergeordneten Ebene: Airbus ist der Anbieter dieses Flugkonzepts. Airbus versichert potentiellen Interessenten, dass es in allen möglichen Konfigurationen sicher ist – insofern muss man es sich jetzt auch gefallen lassen, wenn geschrieben wird, dass die A380 ein Problem hat und zwar in dem Sinne, dass das „Flugkonzept A380“ (welches sich Airbus überlegt hat) ein Problem hat. Wer dafür letztenendes verantwortlich ist, ist bei dieser Sichtweise gar nicht relevant. Denn: wenn dieser Vorfall zu einem Absturz geführt hätte, dann wäre eine A380 abgestürzt, man hätte wohl kaum gefordert, dass die Presse schreiben muss dass 4 Rolls-Royce-Triebwerke abgestürzt seien. Prinzipiell ist die zulassende Aufsichtsbehörde als systemverantwortlich hinsichtlich des Systems A380+RR zu sehen. Wenn es so wäre, müssten die dann nicht für den Schaden aufkommen?
Flotte Geschrieben 2. Dezember 2010 Melden Geschrieben 2. Dezember 2010 Ich sehe das ganze auf einer übergeordneten Ebene: Airbus ist der Anbieter dieses Flugkonzepts. Airbus versichert potentiellen Interessenten, dass es in allen möglichen Konfigurationen sicher ist – insofern muss man es sich jetzt auch gefallen lassen, wenn geschrieben wird, dass die A380 ein Problem hat und zwar in dem Sinne, dass das „Flugkonzept A380“ (welches sich Airbus überlegt hat) ein Problem hat. [m.H.] Du läßt Dir offensichtlich auf keinem Weg versichern, daß Airbus sich keineswegs etwas gefallen lassen muß, das Du (der potentielle Interessent) nicht hinreichend begründen kannst, das Dir vielmehr nur gerade in den Kram paßt. Airbus könnte sich zB entscheiden, solche "Überlegungen, die keine sind" unter dem Gesichtspunkt übler Nachrede juristisch zu prüfen. Zweitens: der A380-Interessent Qantas prüft derzeit juristische Schritte gegen RR, für den Fall, daß die Vorstellungen über die Verantwortlichkeitsverteilung zwischen beiden Firmen anders nicht in Einklang zu bringen wäre. Aber wer ist schon Qantas.
aaspere Geschrieben 2. Dezember 2010 Melden Geschrieben 2. Dezember 2010 Qantas macht Schadensersatzansprüche gegen RR geltend. http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page...adenersatz.html
JeZe Geschrieben 2. Dezember 2010 Melden Geschrieben 2. Dezember 2010 Du läßt Dir offensichtlich auf keinem Weg versichern, daß Airbus sich keineswegs etwas gefallen lassen muß, das Du (der potentielle Interessent) nicht hinreichend begründen kannst, das Dir vielmehr nur gerade in den Kram paßt. Airbus könnte sich zB entscheiden, solche "Überlegungen, die keine sind" unter dem Gesichtspunkt übler Nachrede juristisch zu prüfen. Zweitens: der A380-Interessent Qantas prüft derzeit juristische Schritte gegen RR, für den Fall, daß die Vorstellungen über die Verantwortlichkeitsverteilung zwischen beiden Firmen anders nicht in Einklang zu bringen wäre. Aber wer ist schon Qantas. Das kann doch echt nicht wahr sein: schon wieder sind wir bei der rechtlichen Betrachtung. Vielleicht ist es nicht jedermanns Sache abstrakte Gedanken anzustellen, aber es geht mir nicht um die konkrete Schuldfrage, sondern darum, dass die Formulierungen der Presse korrekt sind. Sehen wir's doch einfach so: eine A380 besteht aus einer großen Anzahl von Komponenten. Die Gesamtheit all dieser Komponenten definiert das, was man einen Airbus A380 nennt. Dazu gehören zweifelsohne auch die Triebwerke. Wenn es mit irgendeiner dieser Komponenten Probleme gibt, ist es völlig ok zu schreiben, dass es beim A380 Probleme gibt. A380 bezeichnet nicht nur die Teile, die von Airbus gebaut und konstruiert sind, sondern es bezeichnet die Gesamtheit des Fluggerätes. Das Gesamtkonzept des Fluggerätes wird von Airbus entwickelt und vertrieben, deswegen nennen sie das Flugzeug (solange es fliegt und keine Probleme macht) Airbus A380. Warum jetzt, wenn's irgendwo Probleme gibt nicht mehr Airbus A380 schreiben darf, ist mir nicht klar. Das Ding heißt so. Spon hat jetzt ungefähr das geschrieben, was ich meine: http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehm...,732447,00.html
burg2001 Geschrieben 2. Dezember 2010 Melden Geschrieben 2. Dezember 2010 machen wir es doch einmal einfacher: (zivil-)rechtlich ist zunächst einmal der Lieferant verantwortlich. Wenn dieser andere "Subunternehmer" wie RR zur Lieferung einzelner Komponenten beauftragt, entbindet ihn das natürlich erst einmal nicht von seinen Pflichten (ob er diese ausschließlich und alleine hat, ist eine andere Frage). Interessant wäre es daher für mich zu wissen, ob die Triebwerke, die ja oft zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt und bestellt werden 1) von Airbus eingekauft und (ggf. mit Hilfe von RR) installiert werden (also Rechnung von Airbus) oder ob 2) RR die Triebwerke selbst liefert und an dem Flugzeug montiert (also Rechnung von RR). Kann dies jemand von Euch sicher beantworten (allgemein und für den konkreten Fall)? burg2001
EPR Geschrieben 2. Dezember 2010 Melden Geschrieben 2. Dezember 2010 Allgemein führen die Hersteller der Triebwerke Verhandlungen um ihre Twk. an den Flieger zu bekommen. Ebenso sind es die Twk. Hersteller die Rabatte gewähren und zwar den Airlines und nicht Airbus oder Boeing. Häufig sind die Twk. auch nicht Eigentum sondern geleased über andere Firmen als die Zelle. Schäden die an den Motoren festgestellt werden bekommt der Twk. Hersteller und nicht der Zellenhersteller zur Begutachtung. Zu guter letzt gibt es bei größeren Flotten Representanten der Twk Hersteller vor Ort. Ich denke das man hier sehr wohl trennen muss allein schon Aufgrund der eigenen Zulassung.
gerri Geschrieben 2. Dezember 2010 Melden Geschrieben 2. Dezember 2010 machen wir es doch einmal einfacher: (zivil-)rechtlich ist zunächst einmal der Lieferant verantwortlich. Wenn dieser andere "Subunternehmer" wie RR zur Lieferung einzelner Komponenten beauftragt, entbindet ihn das natürlich erst einmal nicht von seinen Pflichten (ob er diese ausschließlich und alleine hat, ist eine andere Frage). Interessant wäre es daher für mich zu wissen, ob die Triebwerke, die ja oft zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt und bestellt werden 1) von Airbus eingekauft und (ggf. mit Hilfe von RR) installiert werden (also Rechnung von Airbus) oder ob 2) RR die Triebwerke selbst liefert und an dem Flugzeug montiert (also Rechnung von RR). Kann dies jemand von Euch sicher beantworten (allgemein und für den konkreten Fall)? burg2001 Wenn ich einen Insider richtig verstanden habe, wird im Regelfall ein Kaufvertrag zwischen dem Triebwerkshersteller und dem Betreiber bzw. Eigentümer des Flugzeuges geschlossen, insbesondere dann, wenn Auswahl besteht. Im Regelfall ist auch die Montage der Triebwerke im Kaufvertrag des Flugzeuges festgelegt
bueno vista Geschrieben 2. Dezember 2010 Melden Geschrieben 2. Dezember 2010 Ich nehme RR übrigens nicht ab, dass sie von der ganzen Geschichte nichts wussten. Dass die neueren Triebwerke das Problem nicht mehr haben, spricht doch dafür, dass das Problem entdeckt und abgestellt wurde, oder? Ich hatte es schon vor ein paar Tagen gepostet. RR war der Fehler bekannt, daher lief eine Modifiaktion in die Serie ein. Qantas fliegt mit ihren zwei neusten (Motoren mit Modifikation) A380, LH lässt die Frankfurt am Boden (hat noch einen alten Motor). Es scheint mehr zu sein, als die beschriebene Schlauchverbindung, dafür muss man keinen kompletten Motor tauschen. Ich gehe davon aus, dass man eine ganze Sektion der Verrohrung geändert hat. Dumm für RR, dass man das verheimlichte. Airbus wird sich darauf berufen (verschwiegender Mangel).
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