Qantas Airbus A380 Notlandung in Singapur (04.11.10)

[burg2001]

Ich bin davon überzeugt, kein Mensch würde auf die Idee kommen und Konstruktionsänderungen am A380 verlangen, wenn das Triebwerk sich nicht zerlegt hätte, sondern ganz normal ausgegangen wäre.

eben, und genau das hat es aber, und in der Folge sind etliche Systeme ausgefallen, was in diesem Ausmaß mit Sicherheit nicht geplant war.

Daher meine Prognose, die wir gerne in einigen Wochen überprüfen können, dass es Veränderungen, nicht nur am Triebwerk selbst geben wird.

 

[HPT]

Gerri,

bei pprune wurde jemand vom ATSB zitiert: am meisten würde man sich über das nicht funktionierende Fuel Jettison Sorgen machen.

Das ist für mich nachvollziehbar und genau da wird man z.B. an den Redundanzen arbeiten müssen.

Das LW ist nun mal ein Risikofaktor in vielerlei Hinsicht (bei einer notwendigen Notlandung). Ich persönlich denke, die Pax sind im 380 gut aufgehoben. (bei pprune hat jemand den 380 als "Schlachtschiff" bezeichnet. ;)

Aber keine Airline braucht gleich einen (möglichen) Mio.-Sachschaden am Flieger wegen landing overweight - wenn man die Wahrscheinlichkeit vermindern könnte durch Weiterentwicklung des Systems.

Wenn die Engines auch noch ihr gewünschtes Performance/Reliability-Paket "liefern", wäre natürlich jedem Beteiligten geholfen.

Das Wiring in den Wings könnte auch noch ein Thema werden, da ja das Löschen/Ausschalten nicht möglich war. Unter anderen Umständen hätte das nach der Landung auch gefährlich werden können (oder Treffer von Eng. 1 durch 2 mit Feuer).

 

Ich bin schon gespannt, wann QF mit den Trent 972 C ihre LAX-MEL (bzw. -SYD) legs wieder aufnimmt - brauchen ja dazu die Freigabe für die 72.000 Pfund Leistung.

Die drei/vier demnächst zur Auslieferung anstehenden werden den Job übernehmen, denke ich.

Die Trent 972 B wohl v.a. auf SYD/MEL-SIN-LHR.

Weiß jemand von Euch, ob die OQB in FRA (während des C-Checks) die 972 C bekommt?

Gibt es Gerüchte in der Technik, ob/wann die OQA in SIN wieder flügge gemacht wird?

[gerri]

eben, und genau das hat es aber, und in der Folge sind etliche Systeme ausgefallen, was in diesem Ausmaß mit Sicherheit nicht geplant war.

Daher meine Prognose, die wir gerne in einigen Wochen überprüfen können, dass es Veränderungen, nicht nur am Triebwerk selbst geben wird.

 

Das sagst du.

So wie sich mir die Sache nun aufgrund deiner Meinung darstellt, müsste man nun jeden Flugzeugtyp dahingehend untersuchen, ob es bei der gleichen Ursache nicht auch zu solchen Folgen kommen kann.

Hat man das denn nicht schon vorher berücksichtigt?? Ich vertraue diesen Leuten, wenn nicht, würde ich garantiert heute noch mit dem Dampfer über den Ozean schippern.

[JeZe]

Erklär mir bitte einmal, welche Änderungen an welcher Konstruktion durchgeführt werden müssen. Du sagst doch selbst, nichts Genaues weiss man nicht.

RR hat Änderungen am Triebwerk vorgenommen, die sie bewusst oder unbewusst verschwiegen, oder auch als nicht so gravierend empfunden haben. Dieser Sache sollte man nachgehen und RR befragen, warum hat man die im Betrieb befindlichen nicht aus dem Verkehr gezogen, was hat RR da zu verheimlichen?

Vielleicht haben RR und Qantas miteinander korrespondiert und Absprachen über das grounding getroffen, wer weiss es?

 

Ich verstehe dieses Ausspielen der beteiligten Unternehmen gegeneinander nicht. Der A380 besteht aus Konstruktion und Triebwerken, wenn irgendwas davon ein Problem hat, dann hat der A380 als gesamtes ein Problem.

 

Ich bin davon überzeugt, kein Mensch würde auf die Idee kommen und Konstruktionsänderungen am A380 verlangen, wenn das Triebwerk sich nicht zerlegt hätte, sondern ganz normal ausgegangen wäre.

 

Das ist richtig, aber wären wir dann in einer besseren Situation? Die Luftfahrt kann nur dann ihren hohen Sicherheitsstandard halten, wenn jeder bereit ist auch den kleinsten Bedenken nachzugehen und sie abzustellen, unabhängig davon wem sie anzukreiden sind.

 

Überleg mal, wie lange die Boeing 747 umhergeflogen ist, bevor man den Fehler gefunden hat, der TWA-800 zum Absturz gebracht hat. Wäre diese Unfall nicht passiert, wären die darauf folgenden Änderungen bis heute auch noch nicht durchgeführt und keiner würde sich an irgendwas stören. Das hieße aber nicht, dass die Gefahren nicht da wären...

 

 

Das sagst du.

So wie sich mir die Sache nun aufgrund deiner Meinung darstellt, müsste man nun jeden Flugzeugtyp dahingehend untersuchen, ob es bei der gleichen Ursache nicht auch zu solchen Folgen kommen kann.

 

Hat man das denn nicht schon vorher berücksichtigt?? Ich vertraue diesen Leuten, wenn nicht, würde ich garantiert heute noch mit dem Dampfer über den Ozean schippern.

 

Die Leute, denen Du "blind" vertraust, korrigieren sich bei jedem Flugzeugabsturz, der passiert. Und das ist auch gut so.

Bist Du sicher, dass das Verhalten des Airbus genau so vorhergesehen war, wie eingetreten? Zumindest das fuel jettison hätte man wohl nicht auf der Fehlerliste gehabt...

[gerri]

"Ich verstehe dieses Ausspielen der beteiligten Unternehmen gegeneinander nicht. Der A380 besteht aus Konstruktion und Triebwerken, wenn irgendwas davon ein Problem hat, dann hat der A380 als gesamtes ein Problem."

 

Mir liegt es fern, jemanden gegeneinander auszuspielen, deshalb ist es auch zu begrüssen, dass die Beteiligten vor Ort waren und gemeinsam Ursachenforschung betrieben. Leider habe ich bislang aber nur nur in den Vorbericht Einsicht nehmen können, von RR war nur zu hören, haben alles im Griff, Airbus keine Stellungnahme, Qantas will berechtigterweise Geld.

Also abwarten, bis sich alle Beteiligten geäussert haben.

Zu deinem zweiten Satz: Triebwerke austauschen, Problem behoben.

Vielleicht gibt es ja in einigen Jahren eine Erfindung, die ein Triebwerk implodieren lassen statt explodieren.

[Flotte]

eben, und genau das hat es aber, und in der Folge sind etliche Systeme ausgefallen, was in diesem Ausmaß mit Sicherheit nicht geplant war.

Mit Sicherheit nicht, denn es besteht keine Anforderung, die Systeme des Flugzeugs gegen drei (voneinander relativ unabhängige) einschlagende Trümmer redundant auszulegen. Anhand dieser Erkenntnis kann man zu dem Wunsch gelangen, die Zulassungsvorschriften zu verändern, falls solches aber in Angriff genommen würde, wäre wohl ein Gutteil der Weltflotte von jetzt auf gleich virtuell und per definitionem nicht mehr lufttüchtig.

 

Es ist vollkommen irreführend, beim Gedanken an diese Möglichkeit (deren schiere Durchführbarkeit mE in den Sternen steht) den Namen irgendeines speziellen Herstellers in den Mund zu nehmen.

 

So wie sich mir die Sache nun aufgrund deiner Meinung darstellt, müsste man nun jeden Flugzeugtyp dahingehend untersuchen, ob es bei der gleichen Ursache nicht auch zu solchen Folgen kommen kann.

Heureka! :D

 

Meine weiteren Kommentare kursiv:

Gerri,

bei pprune wurde jemand vom ATSB zitiert: am meisten würde man sich über das nicht funktionierende Fuel Jettison Sorgen machen.

=Sorgen? Analyse. Aber ja, diese Fehlfunktion finde auch ich nicht unmittelbar einsichtig.

 

Das ist für mich nachvollziehbar und genau da wird man z.B. an den Redundanzen arbeiten müssen.

=Vielleicht; "schlechtes" Routing der Red. halte ich für möglich, aber unwahrscheinlich (im Gegenteil wurde die bestehende Lösung zu geg. Zeit mal für die beste befunden), "zu wenig" Red. würfe die Frage auf: wieviel darf es denn sein? Zumal ja jede Mehrinstallation selbst wiederum fehleranfällig ist. Die Frage wird also sein: was kann man tun? Der Stein der Weisen ist ja nicht etwa nur nicht eingebaut - er existiert nicht.

 

Das LW ist nun mal ein Risikofaktor in vielerlei Hinsicht (bei einer notwendigen Notlandung).

=Merkwürdigerweise war es keine. Die Crew hat kein Mayday gerufen.

 

Ich persönlich denke, die Pax sind im 380 gut aufgehoben. (bei pprune hat jemand den 380 als "Schlachtschiff" bezeichnet. ;)

=So weit wollte ich mich gar nicht aus dem Fenster beugen; aber gegen [asym. Schub und asym. Fuel Balance (und (spätere?) CoG-Messages) und reduzierten aileron und failed slats und 13% Übergewicht und doch nur 166kts Anfluggeschwindigkeit] muß man erst mal die Wahrnehmung "mangelhaftes Design" durchsetzen.

 

Aber keine Airline braucht gleich einen (möglichen) Mio.-Sachschaden am Flieger wegen landing overweight - wenn man die Wahrscheinlichkeit vermindern könnte durch Weiterentwicklung des Systems.

=Meinst Du, die Unfähigkeit zum Dump könnte sogar schadensunabhängig gewesen sein?

 

Wenn die Engines auch noch ihr gewünschtes Performance/Reliability-Paket "liefern", wäre natürlich jedem Beteiligten geholfen.

Das Wiring in den Wings könnte auch noch ein Thema werden, da ja das Löschen/Ausschalten nicht möglich war. Unter anderen Umständen hätte das nach der Landung auch gefährlich werden können (oder Treffer von Eng. 1 durch 2 mit Feuer).

=Wie meinst Du letzteres?

 

Ich bin schon gespannt, wann QF mit den Trent 972 C ihre LAX-MEL (bzw. -SYD) legs wieder aufnimmt - brauchen ja dazu die Freigabe für die 72.000 Pfund Leistung.

Die drei/vier demnächst zur Auslieferung anstehenden werden den Job übernehmen, denke ich.

Die Trent 972 B wohl v.a. auf SYD/MEL-SIN-LHR.

Weiß jemand von Euch, ob die OQB in FRA (während des C-Checks) die 972 C bekommt?

=Nomenklatur: Trent 972-84 B/C "Package" oder "Build", das Trent 972B-84 ist ein anderer Motor. Interessanterweise klingen die Kommentare zum 972 immer leicht nach Überzüchtung, dabei sind die abermals stärkeren 977, 977B und 980 ebenfalls bereits zertifiziert. Die 972/972B sind nur die "Mittelklasse".

Gibt es Gerüchte in der Technik, ob/wann die OQA in SIN wieder flügge gemacht wird?

 

Ich verstehe dieses Ausspielen der beteiligten Unternehmen gegeneinander nicht. Der A380 besteht aus Konstruktion und Triebwerken, wenn irgendwas davon ein Problem hat, dann hat der A380 als gesamtes ein Problem.

... aber gegen [asym. Schub und asym. Fuel Balance (und (spätere?) CoG-Messages) und reduzierten aileron und failed slats und 13% Übergewicht und doch nur 166kts Anfluggeschwindigkeit] muß man erst mal die Wahrnehmung "mangelhaftes Design" durchsetzen.

 

Das ist richtig, aber wären wir dann in einer besseren Situation? Die Luftfahrt kann nur dann ihren hohen Sicherheitsstandard halten, wenn jeder bereit ist auch den kleinsten Bedenken nachzugehen und sie abzustellen, unabhängig davon wem sie anzukreiden sind. ...

Vollkommen richtig, dieser Vorgang ist aber mit "übt Kritik an Sicherheitskonzept" unzutreffend charakterisiert. Letztere Formulierung k ö n n t e in ca. einem Jahr als Schlußfolgerung errichtet werden; ich bin aber ziemlich sicher, daß eine solch globale Kritik nicht zu üben sein wird, und heute ist sie mit Sicherheit noch ungeübt.

 

Die Leute, denen Du "blind" vertraust, korrigieren sich bei jedem Flugzeugabsturz, der passiert. Und das ist auch gut so.

Bist Du sicher, dass das Verhalten des Airbus genau so vorhergesehen war, wie eingetreten? Zumindest das fuel jettison hätte man wohl nicht auf der Fehlerliste gehabt...

"Blind"? Macht Alarmismus sehend?

[HPT]

"Das LW ist nun mal ein Risikofaktor in vielerlei Hinsicht (bei einer notwendigen Notlandung)."

 

damit meinte ich, dass die overwight Risiken bei einer notwendigen Notlandung mit sich bringen kann. Natürlich abhängig, was alles nicht funktioniert, auf welcher Runway gelandet werden muss (Wasser bei overrun?!) und unter welchen Witterungs-Bedingungen (z.B. Reibungskoeffizient). Ein Overrun birgt einfach seine eigenen Risiken.

Und wenn man die Wahrscheinlichkeit für hohe LW verringern kann (Bsp. bessere Redundanz beim Fuel Jettison), wird ja entsprechend das Unfall- und Schadensrisiko verringert...

Hat nun nichts primär mit einem "Pan Pan/Mayday" zu tun.

Im konkreten Fall: wenn Du sagst, es war keine Notlandung, hätten Sie ja noch ca. 2,5 Stunden kreisen können und hätten dann die ca. 400t LW... CG war aber nicht einfach zu handeln... wie auch immer.

 

"Aber keine Airline braucht gleich einen (möglichen) Mio.-Sachschaden am Flieger wegen landing overweight - wenn man die Wahrscheinlichkeit vermindern könnte durch Weiterentwicklung des Systems.

=Meinst Du, die Unfähigkeit zum Dump könnte sogar schadensunabhängig gewesen sein?"

 

nee, nach der Analyse warum der Dump ausfiel, wird man hoffentlich sagen können, dass das sonst auszuschließen wäre oder ...

ich denke, es ist nur sehr sinnvoll, gerade beim Dump (oder auch CG-/Triming-Systemen) die Sache sehr sicher zu machen: weniger LW, weniger Risiken (bzw. bessere Aerodynamik, weniger Risiken).

=> Und overwight landing verursacht ab einer gewissen Größe wohl meist Schaden (abh. natürlich von der Runway-Situation, Wetter/Sicht/Landehilfen, ABS, max. manual brakes ..). Eine 380-Werft steht auch nicht auf jedem intern. Airport...

 

972 C Package bzw. C Build: die neuen QFs werden wohl die 972C-84 haben, die OQB bspw. wird in FRA dann wohl 972-84C Packages erhalten.. (muss man genauer acht geben, ok)

 

Interessanterweise klingen die Kommentare zum 972 immer leicht nach Überzüchtung, dabei sind die abermals stärkeren 977, 977B und 980 ebenfalls bereits zertifiziert.

fragt sich, wie die zertifiziert wurden. Vielleicht mit anderen Teilen oder irrealen Bedingungen, nicht lange genug - was weiß ich.

Reverser Engines sind schon nochmal spezieller bei der Abnutzung im Vergleich zu ohne - I don't know.

(Sarkasmus on: In der Pharma-Industrie gibt es ja auch "real life tests", vielleicht wird das ja woanders auch Mode, weil besser, schneller und billiger. Wenn was schief geht, müssen die "anderen" es auch erst mal beweisen etc. Sarkasmus off).

 

Vielleicht ist der Vergleich 972A zu 972B hinsichtlich QF 32 ähnlich zu bewerten wie die Thales Pitot Tubes A-Serie vs. B-Serie beim AF 447/A 330-200. Beides Safety-kritische Teile, aber seitens der Hersteller (RR/Thales) und Zertifizierer (EASA) nicht als riskant eingestuft.

Fragt sich, ob es am Know how liegt bei den einen, "no risk, no fun" oder es andere (monetäre) Gründe gibt für diese Entscheidungen.

[Flotte]

Im konkreten Fall: wenn Du sagst, es war keine Notlandung, hätten Sie ja noch ca. 2,5 Stunden kreisen können und hätten dann die ca. 400t LW... CG war aber nicht einfach zu handeln... wie auch immer.

Nein, ich will das nicht sagen, der Bericht qualifiziert sie aber nicht so - bzw. die Wahrnehmung der Crew determiniert das Handeln der Crew, und angesichts des "No-mayday" wollte ich festhalten, daß die Crew eben genau so kaltschnäuzig gearbeitet hat. Das ist ein Faktor, mE ein Erfolgsfaktor (iS gute Übersicht der Crew als positiver Beitrag zur erfolgreichen Landung). Und was nun genau mit dem CoG war, da spannt der Bericht ja leider auf die Folter.

 

nee, nach der Analyse warum der Dump ausfiel, wird man hoffentlich sagen können, dass das sonst auszuschließen wäre oder ...

Ja, Frage ist, ob der T/D hier zu einem Strukturschaden (am linken Flügel?) beigetragen hat. Und insbesondere, warum rechts kein Dumping ging, während der Schadensherd links war. Ich kenne die Systeme nicht - vielleicht kann man aber nur symm. dumpen, antwortet linkerhand nicht, würde rechterhand blockiert. Allerdings ist mir diese "Lösung" etwas zu offensichtlich.

 

Vielleicht ist der Vergleich 972A zu 972B hinsichtlich QF 32 ähnlich zu bewerten wie die Thales Pitot Tubes A-Serie vs. B-Serie ...

Was diese "Builds" angeht, scheint mir das so zu sein; die von mir ins Spiel gebrachten 972-84 und 972B-84 sind allerdings zwei Varianten mit verschiedenen Thrust-Ratings, bereits auf dem TCDS älterer Rev., also vor den aktuellen Ereignissen. Demzufolge hätten wir es bald bei vier der sieben zertifizierten Subtypen mit je drei Sub-Subtypen zu tun (bzw. hoffentlich bald nicht mehr zu tun)... :ph34r:

 

[JeZe]

Mir liegt es fern, jemanden gegeneinander auszuspielen, deshalb ist es auch zu begrüssen, dass die Beteiligten vor Ort waren und gemeinsam Ursachenforschung betrieben. Leider habe ich bislang aber nur nur in den Vorbericht Einsicht nehmen können, von RR war nur zu hören, haben alles im Griff, Airbus keine Stellungnahme, Qantas will berechtigterweise Geld.

Also abwarten, bis sich alle Beteiligten geäussert haben.

 

Der Untersuchungsbericht ist normalerweise nicht der Ort, wo die subjektive Sichtweise der Beteiligten wiedergegeben wird.

 

Zu deinem zweiten Satz: Triebwerke austauschen, Problem behoben.

 

Das ist eigentlich der Kern dessen, was ich hier kritisiere. Diese Einstellung ist GRUNDFALSCH.

Versuche das ganze doch mal aus einer Perspektive zu betrachten, bei der Du nicht davon ausgehst, dass man Airbus an's Bein pinkeln will:

 

Dieser Vorfall hat eine sehr große Menge an Informationen geliefert, die man durch reine Tests niemals bekommen könnte (man kann einen uncontained engine failure nicht wirklich testen). Diese Informationen müssen auch auf Seiten von Airbus vollständig ausgewertet werden. Sicher gilt ein Flugzeug so lange, so lange es keine Hinweise darauf gibt, dass das Gegenteil der Fall sein könnte. Dieser Vorfall hat nun viele neue Hinweise geliefert - Airbus muss alles abarbeiten und sicherstellen, dass keiner sicherheitsrelevant ist.

 

Mit Sicherheit nicht, denn es besteht keine Anforderung, die Systeme des Flugzeugs gegen drei (voneinander relativ unabhängige) einschlagende Trümmer redundant auszulegen.

 

Und hier sind wir beim Knackpunkt: die A380 wurde ja nicht von 3 Meteoriten zufällig getroffen, sondern die drei Treffer stammen von ein und dem selben Fehler. Wird sowas als "single-point-of-failure" bewertet oder nicht?

 

Außerdem würde ich auch bei drei Treffern nicht automatisch zu der Aussage kommen, dass beliebige Systeme ausfallen dürfen. Es gibt Fehler, die relativ nachvollziehbar sind, weil nahe am Schaden, es gibt andere, die untersucht werden müssen (Fuel jettison, Fehler am zweiten Hydrauliksystem, die nicht erwartbar waren, etc.)

 

 

Vollkommen richtig, dieser Vorgang ist aber mit "übt Kritik an Sicherheitskonzept" unzutreffend charakterisiert. Letztere Formulierung k ö n n t e in ca. einem Jahr als Schlußfolgerung errichtet werden; ich bin aber ziemlich sicher, daß eine solch globale Kritik nicht zu üben sein wird, und heute ist sie mit Sicherheit noch ungeübt.

 

Habe ja bereits geschrieben, dass diese Überschrift unpassend ist. Ich weise aber darauf hin, dass dies auch nicht heißt, dass mit der Konstruktion zwangsläufig alles in Ordnung ist. Viele Dinge, die bisher in dem Thread als Spekulation abgetan wurden, wurden im Zwischenbericht bestätigt - eine abschließende Beurteilung enthält er aber verständlicherweise nicht.

 

"Blind"? Macht Alarmismus sehend?

 

Das in Betracht ziehen, dass neben Rolls Royce auch Airbus Hausaufgaben machen muss, würde ich nicht mit "Alarmismus" gleichsetzen. Es ist auffallend, dass hier jegliche Spekulationen gegenüber Rolls Royce geduldet werden, aber selbst das kleinste Fragezeichen gegenüber Airbus wird in der Luft zerrissen.

 

[Flotte]

Und hier sind wir beim Knackpunkt: die A380 wurde ja nicht von 3 Meteoriten zufällig getroffen, sondern die drei Treffer stammen von ein und dem selben Fehler. Wird sowas als "single-point-of-failure" bewertet oder nicht?

Das sehe ich gerade eben nicht.

 

Das in Betracht ziehen, dass neben Rolls Royce auch Airbus Hausaufgaben machen muss, würde ich nicht mit "Alarmismus" gleichsetzen. Es ist auffallend, dass hier jegliche Spekulationen gegenüber Rolls Royce geduldet werden, aber selbst das kleinste Fragezeichen gegenüber Airbus wird in der Luft zerrissen.

Das ist wiederum typische Versäumnisrhetorik. Der Report gibt das nicht her. In Betracht gezogen wird grundsätzlich immer alles (eben nach einer Ausschlußlogik). Das ist aber keine Schlagzeile.

[jared1966]

Es ist auffallend, dass hier jegliche Spekulationen gegenüber Rolls Royce geduldet werden, aber selbst das kleinste Fragezeichen gegenüber Airbus wird in der Luft zerrissen.

 

Nur weil tendenziell jemand bei Airbus keine Schuld sehen würden wollte, heißt es ja nicht im Umkehrschluss, dass eine vorgelegen hat. Ich kann jedenfalls aus den vorliegenden Ergebnissen nur insoweit eine erkennen, dass man das Triebwerk hätte nicht auswählen dürfen. Und da frage ich mich, wer denn nach Einbau und Betrieb die Verantwortung hat.

 

Ist es Quantas, Airbus oder Rolls-Royce?

 

So wie die Verträge liegen, ist es doch wohl RR.

[JeZe]

Das ist wiederum typische Versäumnisrhetorik. Der Report gibt das nicht her. In Betracht gezogen wird grundsätzlich immer alles (eben nach einer Ausschlußlogik). Das ist aber keine Schlagzeile.

 

Ich denke nicht, dass dies Versäumnisrhetorik ist, ich denke dass dies explizit die Art und Weise ist, wie Du die Dinge mit deiner momentanen Haltung wahr nimmst. Du unterstellst dies z.B. auch niemandem, der gleiches über Rolls Royce sagt.

 

Wenn Du meinen Beitrag weiter oben genauer durchliest, so steht da geschrieben, dass dieser Zwischenfall Erkenntnisse bringt, die kein Test bringen kann. Es ist die Aufgabe von Airbus diese Erkenntnisse auszuwerten und wenn nötig auf sie zu reagieren. Ein Versäumnis hätte dann vorgelegen, wenn diese Erkenntnisse schon vor dem Zwischenfall vorgelegen hätten. Das hat niemand behauptet.

 

 

Nur weil tendenziell jemand bei Airbus keine Schuld sehen würden wollte, heißt es ja nicht im Umkehrschluss, dass eine vorgelegen hat.

 

Ich kann jedenfalls aus den vorliegenden Ergebnissen nur insoweit eine erkennen, dass man das Triebwerk hätte nicht auswählen dürfen. Und da frage ich mich, wer denn nach Einbau und Betrieb die Verantwortung hat.

 

Ist es Quantas, Airbus oder Rolls-Royce?

 

So wie die Verträge liegen, ist es doch wohl RR.

 

Warum wird hier ständig über Schuld diskutiert? Es geht darum dieses Fluggerät so sicher wie möglich zu machen, nicht einen Schuldigen zu finden.

 

Und dazu gehört es eben auch, zu überprüfen, ob ein derartiger Schaden die entstandenen Ausfälle rechtfertigt. Es ist ja schön, wenn man hier im Forum das Ergebnis schon kennt, ich frage mich nur, warum man dann auf offizieller Seite noch weiter ermittelt. Alleine das Fordern einer Überprüfung wird hier schon als Schuldzuweisung interpretiert. Das ist absurd.

 

Dass ein Triebwerk so nicht explodieren darf, ist eine reichlich triviale Feststellung. Das wusste man schon nach Sioux City. Scheinbar kann man es aber nicht untr allen Umständen verhindern, insofern wäre es reichlich naiv bei der Konstruktion solcherlei Fehler auszuschließen.

[jubo14]

Warum wird hier ständig über Schuld diskutiert? Es geht darum dieses Fluggerät so sicher wie möglich zu machen, nicht einen Schuldigen zu finden.

Jein!

 

Qantas geht es sehr wohl darum einen "Schuldigen" zu finden.

Den ndessen Versicherung muss die Ausfälle bei Qantas dann bezahlen!

 

Andererseits hast Du natürlich recht, dass es auf Seiten von Airbus darum gehen muss, aus diesem Vorfall zu lernen und den A380 weiter zu optimieren, bzw. sicherer zu machen.

Gleiches gilt übrigens auch für RR und deren Trent-Triebwerke!

 

[Flotte]

...

 

Warum wird hier ständig über Schuld diskutiert? Es geht darum dieses Fluggerät so sicher wie möglich zu machen, nicht einen Schuldigen zu finden.

 

Und dazu gehört es eben auch, zu überprüfen, ob ein derartiger Schaden die entstandenen Ausfälle rechtfertigt. Es ist ja schön, wenn man hier im Forum das Ergebnis schon kennt, ich frage mich nur, warum man dann auf offizieller Seite noch weiter ermittelt. Alleine das Fordern einer Überprüfung wird hier schon als Schuldzuweisung interpretiert. Das ist absurd.

 

...

Wenn Du eine Rechtfertigungsnotwendigkeit siehst, implizierst D u Schuld.

 

Du sahst (ich erinnere an Deine Hydraulik-Vermutungen) wie auch die ftd wie auch Aero sehen "die gesamte A380-Sicherheit" kompromittiert, wie sich an den vorzufindenden Formulierungen zeigen läßt, so auch gerade wieder.

 

Die ftd und Aero (Du kaum minder) stehen damit in der Pflicht, "die gesamte A380-Sicherheit" (insbesondere im Unterschied zu "die gesamte Sicherheit" irgendeines beliebigen anderen Typs irgendeines Herstellers) darzulegen und Fragwürdigkeiten aufzuzeigen.

 

Eine beliebige Summe von Fehlfunktionen und-oder Ausfällen (nichts weiter liegt momentan vor) als einen Mangel an "die gesamte A380-Sicherheit" zu resümieren (und die ftd tut das ausgerechnet in einer Schlagzeile), gerade wo der Vogel jetzt trocken in der Halle steht, ist Willkür.

 

Eine der wichtigsten und interessantesten Fragen wird dementgegen sein, warum die Trümmer wie in Figur 11, S.18 des Reports, geflogen sind, ob sich dafür Gründe etablieren lassen und inwieweit man in Zukunft wiederum mit solchen Flugbahnen zu rechnen haben könnte.

 

Also obacht ftd: "Die gesamte Flugsicherheit auf dem Prüfstand" (wie eigentlich immer). Drunter machmers nicht.

[PA-18]

 

Eine der wichtigsten und interessantesten Fragen wird dementgegen sein, warum die Trümmer wie in Figur 11, S.18 des Reports, geflogen sind, ob sich dafür Gründe etablieren lassen und inwieweit man in Zukunft wiederum mit solchen Flugbahnen zu rechnen haben könnte.

 

============================================================================

Yes.

Die ballistische Bahnen "abgeworfener Körper" wird Aufgrund zahlreicher Einflüsse wie z.B. Präzession, Lage der Rotationsachse im Raum, variable Drehzahlen so vielseitig sein und der Ziehung der Lottozahlen in nichts nachstehen.

Wenn innerhalb der Flugzeug-und Triebwerksbranche mit diesem Problem offen umgegangen wird und gemeinsam eine Lösung gewollt ist, wird man sicherlich geeignete Materialien finden und "schützenswerte" Stellen isolieren. Vielleicht in der Art einer kinetischen Energie aufnehmenden schusssicheren Weste.

 

Handlungsbedarf ist gegeben. Denn Flugzeuge in der Größenordnung einer A380 wollen irgendwann mit 2 Öfen um die Welt röhren.

 

Eines möcht ich mir nicht verkneifen: Vier Reverser sind mir lieber als zwei! :-)

 

 

 

 

 

 

[Flotte]

Yes.

Die ballistische Bahnen "abgeworfener Körper" wird Aufgrund zahlreicher Einflüsse wie z.B. Präzession, Lage der Rotationsachse im Raum, variable Drehzahlen so vielseitig sein und der Ziehung der Lottozahlen in nichts nachstehen.

Mit der Einschränkung, daß die Zahlen 50 und größer fast nie aufgerufen werden.

 

Handlungsbedarf ist gegeben. Denn Flugzeuge in der Größenordnung einer A380 wollen irgendwann mit 2 Öfen um die Welt röhren.

Hör bloß auf; und wie merkwürdig - das regelmäßige Herumstehen solcher Wunderwerke in irgendwelchen Arktiken ruft hier kaum Wundern hervor. Wohl Statistik eben...^^

 

Eines möcht ich mir nicht verkneifen: Vier Reverser sind mir lieber als zwei! :-)

Bremser.

 

(-:

[jared1966]

@jeze

Alleine das Fordern einer Überprüfung wird hier schon als Schuldzuweisung interpretiert. Das ist absurd.

 

Ich habe Dich schon richtig verstanden, dass Du grundsätzlich die Sicherheit eines im Betrieb befindlichen Triebwerks sowie Entwicklung und Einsatz dessen über die Schuldfrage des ganzen Vorfalls stellst. Soweit sind wir beide d'accord. Das impliziere ich ehrlich gesagt sowieso, alles andere wäre ja auch eher eine bösartige Unterstellung.

 

Nun beziehe ich mich auf einen anderen Punkt. Wenn man nicht eindeutig festlegt, wer wo Verantwortlichkeit trägt, kann auch nicht festgestellt werden, wo genau in der Ablaufkette des Flugbetriebs und der Checks und der Konstruktion Fehler entstehen, weil sich 2 oder drei Beteiligte aufeinander verlassen und genau deswegen Fehler entstehen. Was am Beispiel der Turbine ja bedeutet, dass es logischerweise im Weiterleiten von relevanten Daten vor dem Bau einer Turbine von A an RR auf aufeinander abgestimmte Infos ankommt, damit RR nach diesen Infos, auf die sich beide reziprok verlassen müssen, Ihre Motoren baut und diese dann A einbaut. Denn alleine schon beim Einbau von, wie es gerade oben diskutiert wird, abfedernden Materialien in Rumpf und Flügeln, bezieht sich das auf A, obwohl es ja die Motoren von RR betrifft.

 

So etwas macht die Maschine aber teurer und RR wird gerne sehen, dass A das einbaut, damit es nicht bei Zwischenfällen zu den bereits geschehenen Konsequenzen noch einmal führt. Nur fragt sich doch an dieser Stelle A, ob Folgekosten dann nicht auch RR mit tragen müsste, wenn es nur RR und nicht GE Triebwerke betrifft. Oder um es wieder in Deinen Worten auszudrücken: Spätestens hier ist zwar dem Passagier die Art, wie Sicherheit entsteht prospektiv egal, dennoch muss man nach Verantwortlichkeit suchen. Nicht nach "Schuldigen".

[PA-18]

 

 

Bremser.

 

(-:

 

=================

Nein, Erfahrung!!!!!!!!!!!!!!!!

[HPT]

(quote name='Flotte' date='8.12.2010 - 13:10' post='565210')

Eine der wichtigsten und interessantesten Fragen wird dementgegen sein, warum die Trümmer wie in Figur 11, S.18 des Reports, geflogen sind, ob sich dafür Gründe etablieren lassen und inwieweit man in Zukunft wiederum mit solchen Flugbahnen zu rechnen haben könnte.

 

============================================================================

Yes.

Die ballistische Bahnen "abgeworfener Körper" wird Aufgrund zahlreicher Einflüsse wie z.B. Präzession, Lage der Rotationsachse im Raum, variable Drehzahlen so vielseitig sein und der Ziehung der Lottozahlen in nichts nachstehen.

Wenn innerhalb der Flugzeug-und Triebwerksbranche mit diesem Problem offen umgegangen wird und gemeinsam eine Lösung gewollt ist, wird man sicherlich geeignete Materialien finden und "schützenswerte" Stellen isolieren. Vielleicht in der Art einer kinetischen Energie aufnehmenden schusssicheren Weste.

 

Handlungsbedarf ist gegeben. Denn Flugzeuge in der Größenordnung einer A380 wollen irgendwann mit 2 Öfen um die Welt röhren.

 

Eines möcht ich mir nicht verkneifen: Vier Reverser sind mir lieber als zwei! :-)

mit den 4 Reversern bin ich schon mal nicht mehr alleine.. :)

 

nochmal kurz zur Ballistik:

im konkreten Fall der IPT Disk rotiert sie mit ca. 100-125 Umdrehungen pro Sek., falls sie wegen des Ölfeuers und der Hitze gebrochen sein sollte (N2 war 88%).

Sollte dagegen vorher die Welle bzw. der Drive arm der Disk gebrochen sein (zusätzlich zum Ölfeuer), gab es im Ergebnis vor dem Bruch ein Overspeeding der IPT Disk. Innerhalb kürzester Zeit würde die Disk derartig beschleunigen, dass die Werkstoff-Margins der Ni-Disk nicht mehr ausreichen.

Am Ende rotieren ca. 200 kg Masse der IPT Disk, deren Fliehkräfte vom Material/Werkstoff nicht mehr "gehalten" werden können (die Disk wird "weich"). Lage der Bruchstellen der Disk und Austrittsstellen aus der Engine dürften dementsprechend zufällig sein. Zahl und Größe der Bruchteile (ob 2, 3 oder 4) wird auch mehr oder weniger zufällig sein (- machen "Sollbruchstellen" Sinn bzw. sind sie realisierbar?). Entsprechend sind die Flugbahnen und kinetischen Energien der Disk Teile nicht vorhersehbar. Einzig die maximale kinetische Energie jeder einzelnen Turbine Disk bei Bruch und Austritt dürfte sich ungefähr bestimmen lassen (bei mind. 2 Teilen).

Der Austrittswinkel/Streuung ließe sich wohl eingrenzen zwischen 0 und ca. 10 Grad, je nach Masse/Austrittsgeschwindigkeit/kinetischer Energie. Bei pprune wurde der Sachverhalt über den Austrittswinkel auch schon diskutiert. Je größer bzw. schwerer das Teil ist, desto geringer ist entsprechend die Streuung.

Die Konstruktion der Wing bezieht diese Risiken im Prinzip ein - ob das Kerosin bzw. Gase im Engine Feed Tank durch einen Disk Treffer explodieren können, ist aber eine andere Frage. Vielleicht haben die Ing. hier eine Meinung dazu.

[bueno vista]

Es war ein außergewöhnlicher Zwischenfall mit einer außergewöhnlichen Kombination an Störungen. Man kann nicht jeden Fall im Planspiel berücksichtigen, dafür sind die Möglichkeiten einfach zu vielfältig. Sicher wird man Verbesserungen erkennen und Software oder/ und Hardware entsprechend anpassen, das war schon immer so.

 

Ist die A380 unsicher? Absolutes NEIN. Auch Captain Evens, einer der Check-Piloten mit an Bord sieht das so: "The fly-by-wire system, albeit with the damage we were in an alternate law, it still was very flyable. Now comparing that to other types I have flown I am sure that Boeing types would have been equally flyable, but they would have been a lot more difficult, I’m sure"

 

Ach ja, mein Auto kommt auch immer erst 30 cm vor der Garagenwand zum Stehen. ;)

[JeZe]

Wenn Du eine Rechtfertigungsnotwendigkeit siehst, implizierst D u Schuld.

 

Das ist völlig falsch. Das würde bedeuten, dass die komplette Zulassung eines Flugzeugs "Schuld" implizieren würde, weil sich der Hersteller da ständig nach Deinen Maßstäben "rechtfertigen" muss.

 

Du sahst (ich erinnere an Deine Hydraulik-Vermutungen) wie auch die ftd wie auch Aero sehen "die gesamte A380-Sicherheit" kompromittiert, wie sich an den vorzufindenden Formulierungen zeigen läßt, so auch gerade wieder.

 

Vielleicht deutest Du die Semantik der deutschen Sprache anders als ich. Wie würdest Du denn eine ergebnisoffene Untersuchung fordern, ohne aus Deiner Sicht im Vorraus Schuld zu unterstellen?

 

Schuld unterstellt man dann, wenn man behauptet, dass dieser Vorgang geschehen konnte, weil Airbus nicht x getan hat. Ich habe nur gefordert, dass die Fragen ergebnisoffen geklärt werden müssen. Wenn dabei herauskommt, dass nichts dran ist, ist doch alles bestens, verstehe das Problem nicht. Nur: wenn man jetzt nicht untersucht und ein nächster Zwischenfall kommt zustande, aufgrund von Dingen, die man bei dieser Untersuchung hätte herausfinden können, DANN hätte Airbus Schuld auf sich geladen. Und genau aus diesem Grund hat Airbus meiner Ansicht nach Hausaufgaben zu machen.

 

Die ftd und Aero (Du kaum minder) stehen damit in der Pflicht, "die gesamte A380-Sicherheit" (insbesondere im Unterschied zu "die gesamte Sicherheit" irgendeines beliebigen anderen Typs irgendeines Herstellers) darzulegen und Fragwürdigkeiten aufzuzeigen.

 

Das ist geschehen und es wird auch untersucht - also weiß ich nicht, was genau das Problem ist. Findest Du man sollte das nicht untersuchen?

 

Eine beliebige Summe von Fehlfunktionen und-oder Ausfällen (nichts weiter liegt momentan vor) als einen Mangel an "die gesamte A380-Sicherheit" zu resümieren (und die ftd tut das ausgerechnet in einer Schlagzeile), gerade wo der Vogel jetzt trocken in der Halle steht, ist Willkür.

 

Du ziehst dich immer wieder an dieser Schlagzeile hoch und verbindest sie mit meinen Aussagen, obwohl ich jedem meiner Postings hinzugefügt habe, dass ich diese Schlagzeile für falsch halte.

 

Eine der wichtigsten und interessantesten Fragen wird dementgegen sein, warum die Trümmer wie in Figur 11, S.18 des Reports, geflogen sind, ob sich dafür Gründe etablieren lassen und inwieweit man in Zukunft wiederum mit solchen Flugbahnen zu rechnen haben könnte.

 

Die Hauptfrage ist, ob bei einer leicht veränderten Flugbahn der Trümmer, der Zwischenfall katastrophal ausgegangen wäre oder nicht.

 

Nur fragt sich doch an dieser Stelle A, ob Folgekosten dann nicht auch RR mit tragen müsste, wenn es nur RR und nicht GE Triebwerke betrifft. Oder um es wieder in Deinen Worten auszudrücken: Spätestens hier ist zwar dem Passagier die Art, wie Sicherheit entsteht prospektiv egal, dennoch muss man nach Verantwortlichkeit suchen. Nicht nach "Schuldigen".

 

Nur wissen wir beide eben nicht, ob morgen vielleicht ein GE-Triebwerk in einer noch schlimmeren Art und Weise explodiert. Dass man jetzt bei RR einen Fehler gefunden hat, bedeutet im Umkehrschluss nicht, dass das GE-Treibwerk perfekt ist.

[HPT]

Lesenswert und schafft Raum für neue Spekulationen.6 von 8 Hydraulikpumpen ausgefallen,APU ohne Funktion,und...

 

http://www.aerosocietychannel.com/aerospac...om-the-cockpit/

dank Dir für den Link, der Bericht ist sehr interessant.

So viel "Bild-Zeitung" war die Herald Sun also doch nicht. Nur mal so am Rande angemerkt.

[JeZe]

Lesenswert und schafft Raum für neue Spekulationen.6 von 8 Hydraulikpumpen ausgefallen,APU ohne Funktion,und...

 

http://www.aerosocietychannel.com/aerospac...om-the-cockpit/

 

Danke füre den Link - das ist mit Anstand das beste, was bisher zu dem Thema veröffentlicht wurde. Interessant, weil sie Vermutungen bestätigen oder neue Fragen aufwerfen finde ich die folgenden Punkte:

 

and curiously we had the hydraulic pumps of Engine 4 indicating failed as well. Engine 3, the trusty engine, was the only engine that was producing hydraulics for the aircraft for the yellow system.

 

With Engine 1 and 4 being in degraded mode it was discussed whether or not to really use those actively and the decision was made to leave them in a particular power setting and control the aircraft’s speed with Engine 3 only – the one engine that was in a normal mode.

 

We didn’t have the ability to dump fuel, the fuel dumping system had failed and we were about 50 tonnes over our maximum landing weight.

 

In the Airbus and the A380 we don’t carry performance and landing charts, we have a performance application. Putting in the ten items affecting landing performance on the initial pass, the computation failed. It gave a message saying it was unable to calculate that many failures.

 

we had an engine we couldn’t shut down and that engine continued to run for another five hours before the fire services drowned it with fire retardant.

 

I’m sure Airbus will look back at its systems and there will probably be changes because, in our case, we had, as an example, messages that would say ‘aircraft CoG out of limits’ and was asking us to move fuel from horizontal stabiliser forward to bring it within limits and the next message would say the ‘THS transfer not available’. So one message contradicting another – that sort of thing, I’m sure would go back and be looked at.

[BobbyFan]

...An der Trent-Software wird auch was geändert. ...

Die Software zur Steuerung des Motors bekommt eine zusätzliche Schutzfunktion:

IP Turbine Overspeed Protection System (IPTOS)

 

Grob zusammengefasst:

Es wird beim Erkennen eines Fehlers der IP Welle (Änderungsrate der Drehzahl in Verbindung verdächtigen Temperaturen der Kühlluft) dem Motor der Sprit abgedreht und die Meldung 'ENG FAIL- SHAFT FAILURE' angezeigt.

[BobbyFan]

...Eigentlich war diese Schutzfunktion bereits vorhanden...

Die von dir beschriebene Schutzfunktion spricht aber erst bei Overspeed an.

IPTOS aber benutzt die Drehzahländerung und Kühlluft-Temperatur.

Der Motor muss nicht erst in den Overspeed-Bereich kommen.